| M-17 "Sztratoszféra" | |
|---|---|
| M-17 az Orosz Légierő Központi Múzeumában Moninóban | |
| Típusú |
sodródó léggömbök nagy magasságú elfogója |
| Fejlesztő | OKB Myasishchev |
| Gyártó | OJSC "Smolensk Aviation Plant" |
| Főtervező |
V. M. Myasishchev V. K. Novikov A. D. Tokhunts |
| Az első repülés | 1982. május 26. (sikeresen) |
| Állapot | kivonták a szolgálatból |
| Üzemeltetők | Szovjetunió légiereje |
| Legyártott egységek | 3 |
| Lehetőségek | M-55 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Az M-17 "Stratosphere" (a NATO kodifikációja szerint : Mystic-A ) egy szovjet nagy magasságú szubszonikus sugárhajtású repülőgép sodródó léggömbök elfogására .
Az 1950-es évek közepétől az Egyesült Államok elkezdte aktívan használni az automatikus sodródó ballonokat (ADA) a Szovjetunió területének stratégiai felderítésére. Ezek az olcsó eszközök komoly veszélyt kezdtek jelenteni, nemcsak felderítő felszerelést, hanem tömegpusztító fegyvereket is szállíthattak. Nem volt könnyű harcolni velük. A sztratoszférába emelkedve az ADA-k elérhetetlenek voltak az akkori légvédelmi tüzérség és vadászgépek számára. Megfelelő orvosságra volt szükség az ADA leküzdéséhez. [egy]
Powers gépének a Szovjetunióban történt lelövése után megpróbálták lemásolni az U-2- t . Az S-13 jelölést kapott gép tervezését a Beriev Tervező Iroda végezte. A munkálatokat 1962 májusában leállították. Néhány fejlesztést azonban a jövőben alkalmaztak.
1967-ben az SZKP Központi Bizottsága és a Szovjetunió Minisztertanácsa határozatot adtak ki, amely V. M. Myasishchev-et utasította, hogy végezzen kutatási munkát "A műszaki irányok megválasztása egy légiközlekedési komplexum létrehozásához a lehallgatáshoz és a Minisztertanácshoz". az automata sodródó járművek megsemmisítése." Ennek eredményeként egy nagy magasságú szubszonikus vadászrepülőgép, kézi lőfegyverekkel és ágyúkkal való ADA létrehozását ismerték el a leghatékonyabb és legracionálisabb megoldásnak. [1] A repülőgép fejlesztése 1970 -ben kezdődött a "34-es téma"-on – egy olyan repülőgépen, amely a legalacsonyabb sebességgel képes repülni a sztratoszférában . Az M-17-hez először fejlesztették ki a P-173-9 szuperkritikus, nagy teherbírású szárnyprofilt . 1978-ban a Kumertau-i helikoptergyárban gyártották a repülőgép első repülési modelljét . 1978. december 27-én, próbagurulás céljából a repülőgépet Kir Vladimirovich Chernobrovkin tesztpilóta hozta a kifutópályára . A tesztprogramban előírt próbagurulások elvégzése után a pilóta önállóan, a szabályokat megsértve és a repülésirányító torony tilalmával ellentétben úgy döntött, hogy újabb , gyorsabb gurulást hajt végre, de nem vette figyelembe, hogy egy szervizbusz haladt a gép mögött a kifutón , mivel a terv szerint a tesztek már véget értek. Az utolsó pillanatban a kifutón akadályt látva a pilóta kénytelen volt nem tervezett felszállásra egy felkészületlen repülőgépen. Mivel nem volt felkészülve az új gép nehéz időjárási körülmények között történő irányításának sajátosságaira, a pilóta nem tudott irányítani, és a repülőgép első repülési modellje lezuhant. [2] A pilóta, akit nem rögzítettek biztonsági övvel, halántékát a lámpa fedelének találta, és meghalt. [3]
1982 -ben a második repülőmodellt már a szmolenszki repülőgépgyárban gyártották. 1982. május 26-án E. N. Cheltsov tesztpilóta először sikeresen felemelte az M-17-est a levegőbe a Zhukovsky repülőtérről . 1983 augusztusában az M-17 Stratosphere repülőgépet állami tesztelésre adták át. 133 repülést hajtottak végre, 21 500 m-es magasságot és 285 km/h-s maximális jelzett sebességet lehetett elérni. A teszteket az M-17 Stratosphere harmadik repülési példányán akarták befejezni, amely ágyútartóval volt felszerelve. A harmadik példányt a Kísérleti Mechanikai Üzemben állították össze a Kumertauban gyártott egységekből [1] . Ezen a repülőgépen tesztelték az M-17 harci komplexumot, amely nagy robbanásveszélyes gyújtólövedékeket tartalmazott valódi célballonokra, kilenc 9-21 km magasságban repülő léggömböt lőttek le. [egy]
1983-ban a szovjet légvédelem rögzítette egy másik, Norvégiából indított automata sodródó ballon (ADA) áthaladását. Ezzel az amerikaiak leállították az ADA Szovjetunió elleni alkalmazását, és hamarosan államközi egyezmény jelent meg az ADA külföldi légtérbe történő kibocsátásának tilalmáról. Ennek eredményeként a léggömbelfogó programot lezárták, és az M-17 "Stratosphere" állapottesztjei hiányosak maradtak. [egy]
Az M-17 története ezzel nem ért véget. A titkosítási bélyeget eltávolították róla, és a repülőgépet a Global Ozone Reserve program keretében nagy magasságú kutatórepülésekre kezdték használni, hogy adatokat gyűjtsenek az "ózonlyuk" témájában. Az ágyútartó és az irányzék helyére tudományos berendezéseket telepítettek a légkör állapotára vonatkozó adatok gyűjtésére. 1990-ben a repülőgépet rekordrepülésekre készítették fel. [egy]
1990 tavaszán a repülőgép 25 világrekordot állított fel magasságban, sebességben és emelkedési sebességben egy 16-20 tonna tömegű, egy turbóhajtóművel felszerelt repülőgépeknél . 1990-re elkészült a repülőgép harmadik példánya, amely az utolsó M-17-es, amelyet kétcsövű ágyúval láttak el a léggömbök elleni küzdelemben.
A hatékony nagy magasságú ballonos vadászrepülőgép megalkotásának feladatát megoldották, de ez akkor történt, amikor megszűnt rá az igény. Az M-17 "Stratosphere"-en végzett munka során szerzett tapasztalatokat felhasználták a következő nagy magasságú repülőgép létrehozásához. [egy]
A jövőben a projektet M-55 "Geophysics" néven fejlesztették ki .
Az M-17-es repülőgép egy kétsugaras, kétkeelű, teljesen fém konzolos monoplán, nagy megnyúlású szárnnyal. Klasszikus, statikailag stabil aerodinamikai kialakítású monosík. Minden egység nagy nyúlással és minimális keresztmetszettel rendelkezik.
A repülőgépváz szerkezetileg a következő részekből áll: törzs, szárny, két farokkeret, vízszintes és függőleges farok és futómű.
A törzs egy teljesen fém szerkezet, és egy kivehető forgóból, egy orrrekeszből, egy két oldalsó szívónyílással rendelkező központi rekeszből, egy farokrekeszből és egy repülőgép-tartozékdoboz (AAC) rekeszből áll. Minden törzsrekesz a húr nélküli séma szerint készül.
Az orr két műszerrekeszből és egy túlnyomásos kabinból áll. A túlnyomásos kabin előtt egy orrpergető található, amely szervizcsatlakozóval csatlakozik a túlnyomásos kabinhoz. A nyomás alatti kabin a váz mentén technológiai csatlakozóval csatlakozik a központi rekeszhez, amely lehetővé teszi a külön összeszerelést és tesztelést. A túlnyomásos kabin az életfenntartó rendszerekkel és a speciális pilótaberendezésekkel kombinálva normál körülményeket biztosít a pilóta számára, hogy minden magasságban működjön.
A központi rekeszben két fülke található: az egyik elöl az első futómű számára, a másik hátul a szárnynak a törzsre való felszereléséhez. Technológiailag a központi rekesz a túlnyomásos kabinnal és a hátsó törzstel együtt van összeállítva. A légbeömlő nyílások a központi rekesz oldalain találhatók, amelyek egy kör alakú csatornába vannak csatlakoztatva, mielőtt belépnének a motorba.
A farok rekesz a törzs nem erőátviteli része, és csak az aerodinamikai terheléseket érzékeli. A légijármű-egységek dobozának (KSA) rekeze a törzs hajtóműve. Maga a KSA található benne, és a hátsó motortartó fel van szerelve.
Szárny - két félből áll, amelyek a repülőgép tengelye mentén össze vannak kapcsolva, a szárny középső része téglalap alakú, majd trapéz alakú, nagyon nagy megnyúlással és nulla söpréssel. Elölnézetben a szárny "fordított sirály" megjelenésű. Szerkezetileg a szárny egy orrrészből, egy caissonból és egy farrészből áll, behúzható szárnyakkal, szárnyakkal és fékszárnyakkal. A szárnykonzol caissonjának középső részében légterelők vannak felszerelve, a csűrő végén.
A szárny orra a szárny mindkét felén három kivehető részből áll.
A keszon a szárny fő erőeleme. A keszon központi része le van zárva, rekeszekre van osztva, és üzemanyagtartályként szolgál.
A szárny farrésze felső panelekből, alsó szárnyakból, tizenhat visszahúzható szárnyból és hat fékszárnyból áll.
A szárny gépesítése: a tövénél visszahúzható szárnyak, amelyek a szárnyprofil területének és görbületének megváltoztatására szolgálnak repülés közben nagy magasságban; több szakaszból álló csűrők a konzolok trapéz alakú részének teljes fesztávja mentén, amelyek szinkronban elhajthatók és szárnyként használhatók.
A farokegység kétkeelű, az uszonyok a törzs farokkereteire, a vízszintes farokegység az uszonyok tetejére van rögzítve. A vízszintes farok egy stabilizátorból és felvonókból áll, trimmekkel. A stabilizátor két konzolból áll, amelyek a repülőgép szimmetriasíkja mentén vannak összekapcsolva. Az elevátor négy részből áll, mindegyik részhez tartozik egy trimmer vagy szervo kompenzátor. A függőleges farok minden síkja a felső és az alsó gerincből, valamint a kormányból áll, a felső gerinchez erősített trimmerrel.
Alváz - tricikli szabályozott orrrugóval. A főfutó kerekei fékek, a fékek a fő- és a vészhelyzeti rendszerből működnek, a fékezés külön csúszásgátló automatákkal történik. A tisztító- és futómű fő rendszere hidraulikus, elektromos távirányítóval, vészfutómű-kioldással a pneumatikus rendszerből. Az első futómű vezérlésének két módja van, a pedáloktól és az első futómű forgatására szolgáló fogantyútól.
Az erőmű egy nem utánégető RD-36-51V turbósugárhajtómű, 20 000 kgf felszállási tolóerővel és 600 kgf repülési tolóerővel 25 000 m magasságban, M = 0,7-nél. A motor a törzs gondola hátsó részében található. Levegőbemenetek oldalsó szabályozatlan félkör alakú szakasz. Az erőmű a következő rendszereket tartalmazza: üzemanyag-ellátás, kenés és légtelenítés, vezérlés és szabályozás, indítás, jegesedés elleni védelem, vízelvezetés, oxigén utántöltés, támasztékok nyomás alá helyezése és tűzoltás.
Az üzemanyag-ellátó rendszer tüzelőanyag-ellátást biztosít az égéstér lángcsövéihez. Az üzemanyag-rendszer tartalmazza az 1. számú szerviztartályt (1600 l), a 2. számú bal és jobb tartályt, egyenként 2650 literes, a 3. számú további tartályokat, bal és jobb, egyenként 1550 l. Az olajrendszer térfogata 24 l, a kenőrendszer nyitott, nyomás alatt kering.
A motorvezérlést minden üzemmódban egyetlen hajtja végre. motorvezérlő kar. A vízelvezető rendszer biztosítja a lefolyó üzemanyag és olaj elvezetését és kifújását és kifújását a motorrendszerekből a leeresztő tartályokon keresztül az áramlási útvonalba fújással és befecskendezéssel.
A tűzoltó rendszer a motorteret szolgálja ki, és automatikusan vagy manuálisan kapcsol be. A motor oxigénfeltöltési rendszerét úgy tervezték, hogy javítsa a motor levegőben történő indításának megbízhatóságát.
A légbeömlők és a motor kimeneti nyílások jégmentesítő rendszere úgy működik, hogy a héjakat a motorkompresszorból vett forró levegővel melegíti, és jegesedésérzékelőkkel vagy manuálisan aktiválja.
A motor téli üzemeltetésekor az indítás előtt az olajtartályt, a sebességváltót és az olajrendszer egységeit forró levegővel fel kell melegíteni. Az üzemanyagrendszer elemeinek vezérlése elektro-távirányítós.
Vezérlés - a repülőgép vezérlőrendszere mechanikus, merev és biztosítja a kezelőszervek eltérését a vezérlőkarokra kifejtett erőfeszítés mértékétől függően. Alapvető repülőgép-vezérlés: három független csatornát foglal magában - dőlésszöget (lift), gurulást (csűrők) és yaw-t (kormány). Booster nélküli menedzsment. A kábelek és rudak huzalozása a repülőgépváz egységek minimális deformációinak vonala mentén történik. Kezelőszervek a pitch and roll csatornákban - fogantyúval, és pedálokkal.
Fegyverzet - távirányítós fegyvertartó 23 mm-es kaliberű fegyverrel, a látótávolságon belüli tüzeléshez. Optikai irányzék.
Az adatok forrása: Udalov, 1993.
| Repülőgép OKB im. V. M. Myasishcheva | ||
|---|---|---|
| Civil | M-101T | |
| Katonai | ||
| Különleges | ||
| rakéták |
| |
| Projektek | ||