Projekt 1231 kis merülő rakétahajó

1231 [1] projekt kis merülő rakétahajója (más nevek Project 1231 kísérleti kis merülő rakétahajó , projekt 1231 "Dolphin" , búvárrakétát szállító csónak , tervezési kísérlet: nagysebességű hajó - tengeralattjáró ) - az 1950-1960-as években fejlesztették ki a Szovjetunióban egy alapvetően új típusú hajó [a. 1] ( felszíni hajó rakétahordozó hibridje nagysebességű szárnyashajó és tengeralattjáró formájában [2] [3] ), a tervezés magas szintű kifinomultságára [2] . A projekt szerzője és kezdeményezője a Szovjetunió akkori vezetője, Nyikita Hruscsov [2] volt . Az alapötlet szerint egy rakétahajónak kellett volna lennie , amely búvárkodásra és víz alatti mozgásra is képes, amely nagyobb lopakodást biztosít a hagyományos harci csónakokhoz képest nagyobb felszíni sebesség mellett, mint a hagyományos tengeralattjárók. Egy búvárhajó fejlesztését 1959 januárjától 1964 végéig végezték ( más források szerint a projektet hivatalosan a politikai szcéna számú kormányrendelet zárta le . Eduard Aframeev, a műszaki tudományok doktora és a Krilov Kutatóközpont munkatársa szerint azonban még hatalomváltás nélkül sem volt esély a projektnek a sikerre [5] .

Hasonló projektek

A műszaki tudományok doktora, E. A. Aframeev szerint a búvárcsónak ötletét először Valerian Brzezinsky fejtette ki , aki 1939-ben az NKVD speciális műszaki irodájában, a leningrádi 196-os üzemben fejlesztette ki a búvárhajó ötletét. az M-400 "Flea" elmerülő torpedóhajó projektje . Felszíni helyzetben a csónak vízkiszorítása 35,3 tonna, sebessége 33 csomó, víz alatti pedig 74 tonna, illetve 11 csomó. Fegyverzet - két 450 mm-es torpedócső és 1 géppuska. Erőmű - két dízelmotor (merítéskor zárt ciklusban működtek). Taktika - találkozás az ellenséggel víz alá merült helyzetben, torpedó-salvo, felemelkedés és távozás a csatatérről felszíni helyzetben. A hajó építése 1939-ben kezdődött a leningrádi Andre Marty üzemben . A Nagy Honvédő Háború kezdetére a hajó 60%-ban készen állt. 1942-ben a blokád körülményei között a projektet ideiglenesen befagyasztották, majd a hajó ágyúzása miatti sérülése után végül bezárták [6] .

Projektfejlesztés

Haladás

A projekt fejlesztését a Leningrádi Központi Tervező Iroda-19 ( TsKB-19 ) vezette az iroda vezetője, Igor Kostetsky vezetésével. A projekt megvalósítása érdekében a leningrádi tengeri üzemet a TsKB-19 irányítása alá helyezték . Ezenkívül az 1231-es projekt fontos szerepet játszott a TsKB-19 és a TsKB-5 egyesülésében az Almaz Central Marine Design Bureau -ba . Az egyesülés után a TsKB-5 vezetőjét Evgeny Yukhnint nevezték ki a projekt általános tervezőjévé [2] .

A búvárhajó tervezése nagyszámú szakaszból állt, amelyek mindegyikének eredménye egy kísérleti hajó műszaki vázlata és a fő helyiségek elrendezése [2] .

A projektet hajótervező irodák hajtották végre , amelyek korábban nem rendelkeztek víz alatti hajóépítési tapasztalattal, és kénytelenek voltak útközben új területet felfedezni. A munka első szakasza után a projekt 1231 hajó átment a kísérleti kategóriába, hogy kidolgozzák az összes problémát és tervezési árnyalatot [2] .

A projekt végén egy búvárhajó önjáró modelljének elkészítését tervezték 1:2 vagy 1:3 méretarányban, amelyen a hajótest formáját, a felemelkedés folyamatát kellett volna tesztelni. és merítés, a szárnyrendszer, valamint a hajó manőverezőképessége a víz alatt [7] .

Tervezési problémák

A felszíni hajóval és a tengeralattjáróval szemben támasztott követelmények ellentmondanak egymásnak, így ezeknek a követelményeknek egy hajó keretein belüli kombinálása nehéz műszaki feladatnak bizonyult [2] .

A 1231-es projekten végzett munka során el kellett térni a hajóépítési tervezésben elfogadott normáktól és gyakorlatoktól: meg kell szüntetni az általános helyszín zsúfoltságára vonatkozó korlátozásokat [k. 2] , távolítsa el a hozzáférést néhány fontos eszközhöz, hagyja fel a hajó védelmét szolgáló intézkedéseket, hagyja fel a tartalék áramforrásokat, távolítsa el az erőmű és a hajórendszerek egyes elemeinek megkettőzését (például a felszállási és merülési rendszerek meghajtói ), túllépi a megengedett értéket a főmotorok túlterhelésének határértéke a hajó szárnyakra való átmenetekor, korlátozza a stabilitási határt és az elmozdulást . A búvárhajó méretére és elmozdulására vonatkozó korlátozások a mechanizmusok és felszerelések, speciális rendszerek és eszközök kis méretű és könnyű változatainak alkalmazását kényszerítették ki, amelyeket akkor még nem gyártottak tömegesen [8] .

A műszaki projekt kidolgozása során felmerült további tervezési és fejlesztési munkák szükségessége, amelyek teljes listája megközelítőleg 120 tétel volt. Ezek között szerepelt a hajó hidrodinamikai jellemzőinek tanulmányozása, a hajótest és a szárnyszerkezetek kísérletekkel történő ellenőrzése, új mechanizmusok, szerelvények és egyéb berendezések létrehozása, a főmotorok és a mechanikus erőátvitel, az automatizálás és a rendszerek próbapadi tesztelése [5]. .

A hajó egyedülálló része, amely számos tervezési kihívást támasztott, az orrszárny áthajtó eszköz volt. Ennek a mechanizmusnak el kellett viselnie a szárnyashajóra ható hatalmas terheléseket, amikor hullámzás közben a tenger felszínén mozog [9] .

A projekt lezárása

A búvárhajón végzett munka leállt, miután Hruscsovot elmozdították az SZKP Központi Bizottságának első titkári posztjáról . Aframeev szerint azonban a búvárhajónak a tervezők titáni erőfeszítései ellenére sem volt esélye a gyakorlati megvalósításra [5] .

A cselekvés hatóköre és taktikája

1958-ban, még a projekt főbb munkáinak megkezdése előtt, a TsKB-19 előzetes értékelést végzett egy búvárhajó és fegyverei lehetséges taktikai és műszaki paramétereiről, és arra a következtetésre jutott, hogy egy ilyen hajó hatóköre elég szűknek kell lennie, és néhány paramétert javítani kell (sebesség és a víz alatti gazdaságos pálya hatótávolsága, a merülési mélység, a bemerülés és az emelkedés rövid ideje) [2] .

A parti vadászrepülőgépek hatótávolságán kívül eső területeket tekintették a hajó optimális mozgásterének , ami a repülőgépekhez képest nagyobb autonóm mozgási tartományt igényel [2] .

A búvárrakéta-szállító csónakhoz a következő harci feladatokat rendelték: rakétacsapások lebonyolítása ellenséges hajók ellen a part menti területeken, segítségnyújtás a partraszálló erők megsemmisítésében és a tengeri kommunikáció blokkolása, valamint szonáros és radaros járőrözés szétszórt flottabázis körülményei között. [2] .

A búvárhajó tervezett taktikája a következő volt. Az ellenségeskedés megkezdése előtt a búvárhajók előre megérkeznek a kívánt területre, víz alá merülnek, és ebben a helyzetben várják az ellenséges flotta megjelenését. Ha a víz alatti les nem volt lehetséges, a tervek szerint tengeralattjáró módban közelítik meg az ellenséges hajót. Mindkét esetben az ellenséges hajó helyét hidroakusztikus eszközökkel határozzák meg . Közeledés után a Project 1231 hajó a felszínre úszik, nagy felszíni sebességet fejleszt ki, belép a rakéta csapási tartományába, rakétákat lő ki, majd ismét víz alá kerül, vagy felszíni pozícióban távolodik az ellenségtől. Az alkotók elképzelése szerint az ellenséges hajó közelítése víz alatti helyzetben és nagy felszíni sebességgel korlátozza a tűzkontaktus idejét (különösen a repülőgépekkel) [10] .

A taktikai és műszaki jellemzők részletesebb tanulmányozása után világossá vált, hogy az 1231-es projekt hajó sebezhetőségét tekintve nem haladja meg a közönséges felszíni hajókat, és gyártási költsége is magasabb [2] .

Építkezés

Általános tervezés

A projekt kidolgozása során folyamatosan változott a hajó általános elrendezése, a vízzáró rekeszek száma, geometriai formája. Például fontolóra vették a vízszintes nyolc alakú rekeszek vagy az egymástól elszigetelt szobák lehetőségét, amelyek csak a felszínen kommunikálnak. A hajón lévő összes mechanizmus, eszköz és felszerelés elhelyezésének ellenőrzésére adott méretekkel a helyiségek és rekeszek életnagyságú modelljei készültek. A rekeszek tömítettsége arra késztetett bennünket, hogy bizonyos problémákra a szabványtól eltérő megoldásokat keressünk: például a gépházban a személyzetet egy televíziós kamera váltotta fel, amely információkat sugárzott a központi irányítópontra [11] .

Végül a hajó szilárd teste két rekeszből állt. Az orrrekeszben volt: központi oszlop, villamosenergia-ipari helyiség, rádiós állások és akusztika, akkumulátorgödör és egységek. Ebből a rekeszből hajtották végre a hajó, a meghajtó és az erőmű, a rakéták, az elektronikai és a hidroakusztikai berendezések minden irányítását. A második rekeszben a fő- és elektromos motorok, egy dízelgenerátor, hidraulikus szivattyúk és más hasonló berendezések voltak. A felépítményben egy erős konténerben volt egy lakórekesz 6 fős, vagyis a személyzet 50%-ának megfelelő ágyakkal, valamint egy konyha élelem- és vízellátással. Vészhelyzet esetén a legénység két helyről hagyhatta el a hajót: a lakótérből és a központi állásból. A hajó elhagyását szabad feljutás módszerével vagy bója (felszínen úszó kötél) mentén terveztük. A felépítményben áteresztő kormányállás, légbeszívó és gázelvezető aknák, valamint antennák voltak. A kormányállásban volt egy irányító állomás a főgépek számára felszíni üzemmódban [11] .

A mozgás és a stabilitás elve

A nagy felületi sebesség biztosítása érdekében a következő lehetőségeket vették figyelembe:

• szárnyashajózás , sikló , _
• úszás megnövelt sebességgel, légpárnás járművek
• nagy sebességű mozgás RDP módban (dízel üzem víz alatt).

A számítások mellett szélcsatornában is végeztek kísérleteket . A kiválasztás során nemcsak a meglévő fegyvereket és mechanizmusokat vették figyelembe, hanem a prototípusokat, valamint a jövőben lehetséges felszerelések ígéretes modelljeit is. Ennek eredményeként kiderült, hogy a szárnyashajó felülmúlja a többi opciót a felszíni sebesség és a tengeri alkalmasság tekintetében , de néhány lényegtelen paraméterben gyengébb [12] .

A szárnyashajók és a hajótest formák különféle kombinációit próbálták ki - az éles gyalulástól és a kombinált formáktól a csónakokig. A konkrét lehetőség kiválasztását a kísérleti medencében, nyílt tavon és szélcsatornákban végzett modellek tesztelésének eredményei határozták meg [13] .

A búvárhajó fejlesztése során felmerült a stabilitás és a hajó víz alatti függőleges irányú manőverezésének problémája. A tervezők úgy döntöttek, hogy különleges formát adnak a hajótest hátsó részének, és automatizálják a szárnyashajó vezérlési folyamatát. A hajó optimális hidrodinamikai elrendezésének elérése három lehetőséggel bizonyult lehetségesnek: két szárnyashajóval, egy orrszárnnyal és szárnyashajó nélkül.

A hajó kétszárnyú változatának vízkiszorítása 450 tonna és felszíni sebessége 42 csomó volt, az egy orrszárnyú változaté 440 tonna és 38 csomó, a szárnyak nélküli változaté pedig 600 tonna és 33 csomó. Ezek az opciók a fő méretekben, elmozdulásban és felületi sebességben különböztek egymástól (a többi paraméter megegyezett). A legjobb megoldás egy orrszárnyú hajó volt. Bár sebességben gyengébb volt, mint a két szárnyasszárnyas változat, de a teljes sebesség nem eredményezte a motorok túlterhelését, a víz alatti egyensúly és kezelhetőség jobb volt. A hajó víz alatti függőleges síkban történő stabilitásának megőrzése az orrszárny ütési szög mentén történő elfordításával történt, hasonló módszert alkalmaztak szárnyashajókon a felszíni mozgásba való belépéskor. A szárnyak jelenléte növeli a hajó merülését a parkolókban és alacsony sebességnél, növeli a súrlódást és a vízállóságot a mozgás során, és a méretek növekedéséhez is vezet. Ezért kísérletet tettek arra, hogy a szárnyashajókat a hajótestbe behúzhatóvá tegyék, miközben fenntartották a kinyújtott helyzetben való elforgathatóságukat. Ez a kísérlet azonban kudarccal végződött [7] .

Meghajtás és erőmű

Gázturbinák (előny - nagy összteljesítmény) és különféle típusú dízelmotorok (előny - kisebb méretek és nagy légbeszívó tengelyek hiánya) vállalták a fő motorok szerepét a projektben . A turbinák megkövetelték a kompresszor védelmét a tengervíz behatolásától, a levegő- és gázutak tömítettségét a merítés során, valamint a motorok gyors indítását a felszínre emelkedés után. A gazdaságos felszíni futás érdekében a turbinákhoz nagy sebességű, szabályozható menetemelkedésű légcsavarokra volt szükség a nagy teljesítmény érdekében, ami Aframeev szerint még korunkban is nehézséget jelent. Egyenlő utazótáv mellett a hajó turbinás változata a magas fajlagos üzemanyag-fogyasztás miatt nem nyújtott lökettérfogatot. Végül egy kísérleti M507 dízelmotort telepítettek az 1231-es projektre, amely az M504 sorozatú dízelmotor két egységéből állt. A fő ballaszttartályokat egy dízelmotor kipufogógázaival kellett volna kifújni, hogy gyorsan feljusson. A búvárhajó fejlesztésének részeként szóba került egy víz alatti erőmű létrehozása segéddízelmotorokból zárt működési ciklusban, vagy az egyik fő dízelmotor korlátozott ideig tartó zárt működési ciklusba való áthelyezése [7] ] .

Légcsavarként széles lapátú, fix állású légcsavarokat használtak , amelyeket nagy sebesség jellemez . A szabályozott dőlésszögű légcsavarokat elutasították, bár a lehető legtöbb mozgási módot adták meg a hajónak [7] .

A búvárhajón végzett munka során keresték a legoptimálisabb sémát az energia továbbítására a hajtóművekhez víz alatti utazás és RDP módban. A javasolt lehetőségek között szerepelt egy megfordítható generátor-motoros villanygép, egy harmadik tengely, szöghajtóművek, hidraulikus hajtóművek, szivattyúk és hidraulikus motorok alkalmazása. Ennek eredményeként egy sémát választottak egy kéttengelyes telepítéshez dízelmotorokkal a víz felszínén való mozgáshoz és propellermotorokkal a víz alatti utazáshoz és RDP üzemmódban [14] .

A hajó erőművének összetettségét bizonyítja, hogy a távirányító automata rendszer 80 működtető elemét tartalmazta. De az automatizálásnak köszönhetően nem volt szükség a motortérben szolgálatot teljesítő személyzetre, az erőművet központi állásról irányították [9] .

hadtest

A tervek szerint a projekt 1231-es hajó külső hajótestét extrudált profilok és panelek felhasználásával teljesen hegesztették. A robusztus test három hengeres héjból állt. A búvárhajó erős törzsének középső része több ferde hajótest párosítása volt, lapos mennyezettel. A külső és erős hajótest lekötésének ki kellett bírnia a hajó nagy sebességű felszíni mozgásából adódó túlterheléseket. A külső és tartós tok esetében megvizsgálták az alumínium - magnézium ötvözetek , titánötvözetek és nagy szilárdságú acélok, köztük az alacsony mágneses acélok alkalmazásának lehetőségét. Ennek eredményeként úgy döntöttek, hogy a hajótestet AMg-61-ből (a hajótest terhelt szerkezeteiben használt alumínium-magnézium ötvözet márka [15] ), a szárnyakat pedig titánból és acélból [9] készítik .

A búvárhajó radarláthatóságának csökkentése érdekében szóba került a külső hajótest felszíni részének megépítése és a kabin műanyagból történő elkerítése, ami nem befolyásolta a hajó összszilárdságát . Az erős testnek magának kellett ellenállnia az atombomba robbanásából származó robbanáshullámnak az epicentrumtól 2 vagy több kilométeres távolságban (a mechanizmusoknak és eszközöknek pedig 4 kilométerről) [9] .

Fegyverzet

Kezdetben a búvárhajónak 2 cirkáló rakétája volt , de a tervezés során úgy döntöttek, hogy növelik az ütőerőt. A hajó fegyverzete a végleges változatban: 4 db P-25 cirkáló rakéta 40 km hatótávolsággal. A rakétákat egyetlen, nem irányított, nem automatizált konténer típusú kilövőben helyezték el , állandó dőlésszögben rögzítve a horizonthoz. A rakétákat távolról irányították a hajó központi oszlopában lévő közös konzolról. A kilövők a nyomás alatti hajótesten kívül helyezkedtek el, és a hajó maximális mélységéhez tervezett tömítettséggel rendelkeztek. Kezdetben a lövés pillanatában emelkedő rakétakonténereket szerették volna elkészíteni (vízszintes helyzetben nem zavarják a hajó áramvonalasságát a víz alatti mozgás során), de a lift kialakítása további nehézségeket okozott, így a a rakétatartályok rögzített helyzete [12] .

A búvárhajónak nem volt önvédelmi eszköze (beleértve a repülést sem ). Ezért védekezésül utazási mód egy félig elmerült [k. 3] olyan helyzet, ahol csak a kabin és a szabadoldal egy része emelkedik a tenger felszíne fölé , a hajó többi része pedig a víz alatt van elrejtve [11] .

Rádióelektronikai és hidroakusztikus berendezések

Az 1231-es projekt hajójára a Rangout-1231 általános célú radar (a soros radar továbbfejlesztett változata) kellett volna felszerelnie, amely képes egy ellenséges hajó észlelésére és helyének meghatározására 25-28 km távolságból. A "Kharius" hidroakusztikus állomás, amikor a hajó mozdulatlan víz alatt volt, 60-120 km távolságban észlelte az ellenséget. Tervezték továbbá egy kis méretű televíziós eszköz alkalmazását a levegő és a felszíni tér (periszkópmélységben történő mozgás esetén), valamint a víz alatti tér (teljesen elmerült helyzetben) megfigyelésére. Tanulmányozták például egy ilyen kialakítású kisméretű lebegő antenna alkalmazásának lehetőségét - a rádiókommunikációhoz ostorantennát, a felszín és a légtér megfigyelésére szolgáló televíziófejet, valamint a repülőgép- és hajóradarok észlelésére szolgáló radarállomást telepítettek. a hordozóbója [19] .

Projekt értékelés

Az önvédelmi képességek hiánya meredeken megnövelte az esetleges veszteségeket az ellenségeskedések esetén – a fejlesztés során azonban megerősítették a rakétafegyverzetet, javították a hajó radar- és szonártámogatását, ami a becslések szerint felére csökkentette a lehetséges veszteségeket. A víz alatti pálya sebessége és RDP módban a pálya sebessége alacsony volt. Tengeralattjáró tartomány is. A kis merülési mélység sebezhetővé tette a hajót a tengeralattjárók elleni védelemmel szemben [19] .

Bármely hadihajó paramétereit az alkalmazás tervezett köre határozza meg. A búvárcsónakos helyzetben azonban a használati taktikát nem dolgozták ki kellő mértékben, és nem vették figyelembe az ellenség leküzdésének lehetséges lehetőségeit. Emiatt a merülő rakétahordozó taktikai és technikai feladata nem volt kellően indokolt [2] .

Általában a hajó kialakítása meglehetősen bonyolultnak bizonyult. Például a merülési és emelkedési rendszer 29 szellőzőszelepből és 54 kingstonból állt , de a nagynyomású levegőellátás vészhelyzetben nem lett volna elegendő a felemelkedéshez [9] .

A hajótest körvonalainak gyalulása, amely nagy felszíni sebességet és jó tengeri alkalmasságot biztosít, valamint a rakétákat tartalmazó konténerek jelenléte a fedélzeten túlzott felhajtóerőt eredményezett a tengeralattjáró számára . Ez a tény előre meghatározta a fő ballaszttartályok nagy térfogatát, és bonyolította a bemerülési és felemelkedési folyamat szerkezeti megoldásait: különösen a királykövek elhelyezkedésének kérdése merült fel . A merülési időt tekintve az 1231-es projekt hajója veszített a közönséges tengeralattjárókkal szemben [9] .

A búvárhajó tervezése során folyamatosan nőtt a hajó tömege és az erőmű szükséges teljesítménye. Ez viszont az elmozdulás növekedéséhez és a sebesség csökkenéséhez vezetett, ezáltal csökkent a harcérték [5] .

Projekt eredményei

A búvárhajó fejlesztése során új műszaki megoldásokat találtak ki a hajógyártásban. A hajótest tervezett kombinált körvonalai, ugyanakkor nagy sebességet biztosítanak a felszínen és stabilizálják a víz alatti mozgást. A testhez legfeljebb 40 mm vastag alumínium - magnézium ötvözetet, a szárnyakhoz titánt használtak . A masszív tok nem szabványos kialakítású volt. A gyakorlatban nem tesztelt dízeleket és ezüst-cink akkumulátorokat használtak (még a Project 651 tengeralattjárók építése előtt ). A 705-ös projekt tengeralattjáróinak megjelenésére számítva tömeges automatizálást alkalmaztak a hajó és a berendezések kezelésében . A ballaszttartályok szárnyainak, kormányainak, királyköveinek és szellőzőszelepeinek működtetői és az automatikus vezérlés egyes elemei a nyomótesten kívül voltak. Feltalálták a külső merevítés könnyű és kis méretű változatát [9] .

Alkalmazások

1. számú táblázat. Az 1231-es számú hajó [11] projekt tervezésének különböző szakaszaira vonatkozó opciók fő taktikai és műszaki elemei.

2. számú táblázat A 1231 számú hajó projekt változatainak főbb taktikai és műszaki elemei a műszaki terv szerint [9]

Jegyzetek

1. ↑ Érdemes megjegyezni, hogy maga az univerzális felszíni tengeralattjáró hajó ötlete nem elszigetelt jelenség a haditengerészeti hajóépítés történetében. Sokszor próbálkoztak a felszíni hajó és a tengeralattjáró tulajdonságainak egy hajóban való ötvözésére (például a századi tengeralattjáróknak egy romboló körvonalait adva nagy sebességgel a felszínen, vagy a felszíni hajókra jellemző tüzérségi fegyvereket telepítettek tengeralattjáró cirkálókra és víz alatt monitorok ), de egyiket sem koronázták sikeres eredményre az ilyen típusú hajókra vonatkozó eltérő követelmények miatt.
2. ↑ A szövegből ítélve a mechanizmusok és berendezések elhelyezésének megnövekedett sűrűségéről beszélünk a hajó térfogategységére vonatkoztatva.
3. ↑ Az ellenséges tűzzel szembeni sebezhetőség csökkentése érdekében félig víz alá süllyesztett helyzetben történő utazási mód nem volt az 1231 projekt egyedi jellemzője, de például az S. K. Dzhevetsky vízi páncélos rombolónál [16] és a Surkuf tengeralattjáró cirkálónál alkalmazták. [17] [18]

1. ↑ GARF-BAN TÁROLT HATÁROZATOK (KIVONAT A HATÁROZATOKBÓL) ÉS A SZOVJI MINISZTEREK TANÁCSÁNAK 1954-1970 . Hozzáférés dátuma: 2019. január 1. Az eredetiből archiválva : 2019. január 1.. (határozatlan)
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Aframeev, 1998 , p. 22.
3. ↑ Saranov V. A XX. század titkos fegyvere. Búvárrakétahajó  // Pacific Star. - 2001.  (elérhetetlen link)
4. ↑ Tikhonov S.G. A Szovjetunió és Oroszország védelmi vállalatai . - TOM, 2010. - S. 107.
5. ↑ 1 2 3 4 Aframeev, 1998 , p. 28.
6. ↑ E. A. Aframeev. Búvárrakétát szállító csónakok  // Military Parade magazin. - 1998. - Kiadás. 3 . - S. 77-81 . Archiválva az eredetiből 2007. április 23-án.
7. ↑ 1 2 3 4 Aframeev, 1998 , p. 26.
8. ↑ Aframeev, 1998 , p. 27-28.
9. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Aframeev, 1998 , p. 27.
10. ↑ Aframeev, 1998 , p. 22-24.
11. ↑ 1 2 3 4 Aframeev, 1998 , p. 25.
12. ↑ 1 2 Aframeev, 1998 , p. 24.
13. ↑ Aframeev, 1998 , p. 25-26.
14. ↑ Aframeev, 1998 , p. 26-27.
15. ↑ Kishkin S. T. Szovjetunió Tudományos Akadémia. Szervetlen Anyagok Fizikai Kémiai és Technológiai Tanszéke Alumíniumötvözetek fémtudománya . - Nauka, 1985. - 237 p.
16. ↑ S. K. Dzsevetsky vízi páncélos romboló (1897-1910) . Letöltve: 2013. május 14. Az eredetiből archiválva : 2016. március 4. (határozatlan)
17. ↑ K. Yuan, N.N. Bazhenov. Surkuf tengeralattjáró cirkáló  // Marine Campaign. - LLC "VERO Press Kiadó", 2009. - Kiadás. 29. 8. sz . Az eredetiből archiválva : 2013. október 29.
18. ↑ Igor Muromov. "SURKUF" // 100 nagy hajóroncs . Archivált másolat (nem elérhető link) . Letöltve: 2013. május 14. Az eredetiből archiválva : 2013. október 22.. (határozatlan) 
19. ↑ 1 2 Aframeev, 1998 , p. 24-25.

Irodalom

• Aframeev E. A. Egy kísérleti kis merülő rakétahajó 1231-es projektje  // „Nevszkij-bástya” katonai-technikai gyűjtemény. - 1998. - Kiadás. 2 . - S. 22-28 .
• Aframeev E. A. Búvárrakétát szállító csónakok  // Military Parade magazin. - 1998. - Kiadás. 3 . - S. 77-81 . Archiválva az eredetiből 2007. április 23-án.
• Aframeev E. A. Tervezési kísérlet: nagysebességű hajó - tengeralattjáró  // Hajóépítés: tudományos cikk. - 1999. - Kiadás. 4 . - S. 23-26 . — ISSN 0039-4580 .
• Saranov V. A XX. század titkos fegyverei. Búvárrakétahajó  // Pacific Star. - 2001.  (elérhetetlen link)
• Oroszország tengeralattjárói. - Szentpétervár: TsKB MT "Rubin"., 1996. - T. IV.
• Polmar R., Moore KJ hidegháborús tengeralattjárók: Az amerikai és szovjet tengeralattjárók tervezése és építése. - NY: Potomac Books, Inc, 2004. - 407 p.

Linkek

• Projekt 1231 "Delfin" . Hozzáférés időpontja: 2013. január 24. (határozatlan)
• Hajók enciklopédiája. Búvárhajó . Hozzáférés dátuma: 2013. január 24. Az eredetiből archiválva : 2013. február 4. (határozatlan)