Vörös Kapu (metróállomás)

"Vörös kapu"
Sokolnicheskaya vonal
Moszkvai metró
Állomás peroncsarnoka
Terület	Basmanny , Krasnoselsky
megye	CAO
nyitás dátuma	1935. május 15
Projekt neve	Krasnovorotskaya tér, Krasnovorotskaya
Korábbi nevek	Lermontovskaya ( 1962. május 29. - 1986. augusztus 25. )
Típusú	pilon három boltozatos mély
Mélység, m	32,8 [1]
Platformok száma	egy
platform típusa	szigeti
platform alakja	egyenes
Építészek	I. A. Fomin , társszerző N. N. Andrikanis
előcsarnok építészek	N. A. Ladovsky (déli), A. N. Dushkin (északi)
Tervező mérnökök	A. F. Deniscsenko
Az állomás megépült	Mosmetrostroy 21–22. számú bányája (SMU-5, I. Gotsiridze fej) és 8. számú építmény (SMU-8, V. Leferov fej)
Ki az utcákra	a Garden Ring mindkét oldala , Vörös Kapu tér , Kalancsevszkaja , Novaja Basmannaja , Boyarsky Lane , Horomny zsákutca
Földi szállítás	A : s633, B , t24, n15
Munkamód	5:30-1:00
Állomás kódja	007
Közeli állomások	Komszomolszkaja és Chistye Prudy
Az oroszországi regionális jelentőségű kulturális örökség tárgya reg. No. 771720804540005 ( EGROKN ) Cikkszám: 7700067000 (Wikigid DB)
Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

A Krasznye Vorota egy moszkvai metróállomás a Sokolnicheskaya vonalon . A Basmanny és Krasnoselsky kerületek ( TsAO ) határán található. Nevét az építészeti emlékről és az azonos nevű térről kapta . 1935. május 15-én nyitották meg a metró első szakaszának részeként. Pilon három boltíves mélyfekvésű állomás egy szigetplatonnal.

Történelem

Tervezés és kivitelezés

A moszkvai metró építésének tervei már az 1920-as években léteztek [2] . 1929-ben a Moszkvai Városi Vasúti Tröszt kidolgozott egy metrómegálló projektet a Vörös Kapu tér alatt , de ez meg sem valósult [3] . 1931-ben döntés született a moszkvai metró megépítéséről. Már az első, 1931-ben kidolgozott projektek során előirányozták a Krasznye Vorota állomás megépítését [4] .

Az építési munkálatok 1932 tavaszán kezdődtek, ekkor fektették le a 21. számú bányát, I. D. Gotsiridze felügyelte az építkezést [5] . A bányaaknák építése bukókút módszerével történt . A bánya ásásakor áthaladtak: kultúrréteg, 14 méter futóhomok réteg, fekete jura agyagréteg és 15 méter víztartó töredezett mészkő . 1933 tavaszán a közelben lefektették a 21-bis számú bányát, aminek köszönhetően az állomás építésének üteme jelentősen megnőtt. A 21 bis bánya 4 hónap alatt készült el [6] . A mozgólépcső ferde pályájának kialakításához mesterséges fagyasztás módszerét alkalmazták [7] .

Az állomást eredetileg három boltozattal tervezték. De az építés során számos mérnök kétségeit fejezte ki egy ilyen szerkezet szilárdságával kapcsolatban ilyen jelentős mélységben. Morgan amerikai mérnök, aki tanácsot adott a szovjet metróépítőknek, azt mondta: „ A világgyakorlatban nem volt példa arra, hogy ilyen hatalmas nyomás alatt három boltozatos állomást építsenek. Azt javaslom, hogy ne nyissuk ki a Krasnovorotskaya állomás harmadik boltozatát – nincs garancia arra, hogy a szikla nyomása egyszerűen nem fogja összetörni és az egész szerkezetet tönkretenni . Ennek ellenére I. D. Gotsiridze építésvezetőnek és L. Zeitlin pártszervezet titkárának sikerült meggyőznie L. M. Kaganovichot az állomás szerkezetének kellő szilárdságáról, és úgy döntöttek, hogy nem hagyják fel a harmadik boltozat építését [6] [8 ] ] . 1934. szeptember 3-án kezdődtek a munkálatok a harmadik értéktár [9] nyilvánosságra hozatalán . Ezt követően egy ilyen konstruktív séma a moszkvai metró számos más állomása számára szolgált modellként [10] [11] . Ennek ellenére az amerikai mérnök rendszeresen figyelemmel kísérte az állomás építésének előrehaladását, és pszichológiai nyomást gyakorolt ​​az építőkre. “ Morgan mérnök minden nap eljött hozzánk, minden részletet, minden repedést, feltört betont feljegyzett – és mindezt az információt jelentette a Moszkvai Bizottságnak. Szinte minden nap feljegyzéseket nyújtott be <...> Kaganovicsnak és Hruscsovnak. Kínosan be kellett bizonyítanom, hogy <...> a munka gyakorlatában ezek hétköznapi jelenségek, és nincs bennük semmi fenyegető ” – emlékezett vissza Gotsiridze [9] .

Az építkezés során egyéb problémák is felmerültek. Az állomást árvízveszély fenyegette, amikor a víz gyorsan ömleni kezdett az egyik segédüzembe. Mint kiderült, az épülő alagút levágta az egyik kutatófúrás alját. A problémát a kút eltömésével és a víz kiszivattyúzásával időben kiküszöbölték [10] . Egy másik "incidens" az volt, hogy az utolsó pillanatban kiderült: az állomáson nem voltak szellőzőrácsok . Sürgős megrendelést küldtek rácsok gyártására egy ágygyárba (a fejtámlák fémcsövekből készültek); napközben az állomáson fémcsövekből készült rácsokat szereltek fel [9] .

Hruscsov emlékirataiban idézi A. V. Shchusev szavait az állomásprojektről: „Mit lehet mondani erről a projektről? Nagy mester készítette, de marha benyomást kelt” [12] (Shchusev rámutatott a faldíszítéshez használt márvány színére).

Az állomást 1935. május 15-én nyitották meg a moszkvai metró 13 állomásból álló első indító szakaszának részeként - Sokolniki - Park Kultury , az Okhotny Ryad - Smolenskaya ággal [13 ] .

A név eredete

A név a Vörös Kapuhoz , a 18. század elveszett építészeti emlékéhez, valamint a Vörös Kapu térhez fűződik , amely alatt az állomás található [14] . Itt állították fel 1709-ben a Diadalív-kaput a poltavai csatából visszatérő orosz csapatok fogadására . A kapuk a moszkovitáktól a nem hivatalos "piros" nevet kapták, vagyis gyönyörűek. Hamarosan ez a név hivatalossá vált mind a kapura, mind a térre. A kapuk kezdetben fából készültek, de 1753-1757-ben kőre cserélték ( D. V. Ukhtomsky építész ). A 19. században a kapukat vörösre festették (korábban fehérre) [15] . 1927-ben a kapukat lebontották, a szimbolikus kép csak az azonos nevű metrómegálló belsejében maradt meg. 1941-től 1992-ig a teret Lermontovskaya néven hívták - M. Yu. Lermontov  költő tiszteletére , aki abban a házban született, amely a tér közelében, a jelenlegi sokemeletes épület helyén volt; a téren Lermontov emlékművét is felállították . 1962. május 29- től 1986. augusztus 25- ig az állomást Lermontovskaya -nak is nevezték . Az állomás tervezési nevei: Krasnovorotskaya Square , Krasnovorotskaya [13] .

megnyitása után

Az állomás projektjét az 1937-es párizsi világkiállításon Grand Prix-vel jutalmazták [ 16 ] .

A Nagy Honvédő Háború idején az állomást a Vasúti Népbiztosság vezetői és hadműveleti diszpécser apparátusának parancsnoki beosztásával látták el [17] . E tekintetben ezen az állomáson nem álltak meg a vonatok, a peront magas rétegelt lemezfallal kerítették el a vágányoktól.

1949-1953-ban [18] A. N. Dushkin és B. S. Mezentsev építészek terve alapján a Vörös Kapu téren egy magas épület épült a Krasznye Vorota metróállomás északi kijáratával . A mozgólépcső ferde pályájának kialakításához ismét a talaj lefagyasztására volt szükség. Mivel az olvadás során a talaj elkerülhetetlenül megereszkedik, a tervezők egy felhőkarcolót emeltek előre kiszámított bal oldali lejtéssel. Az építkezés befejezése után az épület függőleges helyzetbe került [19] . Az ebbe az épületbe beépített metróállomás északi előcsarnokát 1954. július 31-én nyitották meg [13] . 2016. január 2-tól 2017. június 1- ig mozgólépcsőket cseréltek az északi előcsarnokban [20] .

Az állomáson 1952 -ben kezdett el működni a moszkvai metró [21] első forgóajtója , majd 1959. július 28- án tesztelték először a szabad átjárás elvén működő forgókart. Az 1950-es években hermetikus tömítéseket szereltek fel , amelyek eredményeként a központi és az oldalsó csarnokok között két pár átjárót eltávolítottak [17] . 1994-ben a déli előcsarnokban mozgólépcsőket cseréltek [22] .

Építészet és dekoráció

Állomás

A Krasznye Vorota állomást I. A. Fomin építész tervezte [1] (társszerző: N. N. Andrikanis ) [10] ; tervező - A. F. Deniscsenko [23] . Az oroszországi népek regionális jelentőségű kulturális örökségének tárgya . Az állomás kialakítása egy háromboltozatú pilon mélyfekvés [13] (fektetési mélység - 32,8 méter [1] ). Egyedi projekt alapján, bányászati ​​módszerrel, monolitbeton béléssel épült [13] .

Ivan Fomin az állomást klasszikus stílusban építette . Az állomás központi csarnokának boltívét erőteljes pilonok támasztják alá, viszonylag szűk átjárókkal az oldalcsarnokok felé. A burkolóanyagok színei megfelelnek az állomás nevének [23] . A pilonok fő felületeit vörös-barna és húsos-vörös színű márványos mészkő borítja, tompa foltokban a Staraya Shrosha grúz lelőhelyről [10] . A masszív pilonok vizuális könnyebbé tétele érdekében három részre osztották őket egy központi fülkével és két oldalsó kiemelkedéssel. Mindegyik ilyen kiemelkedés közepén egy személynek megfelelő dekoratív fülkéket helyeztek el, amelyeket félgömbökkel egészítettek ki. Ezek a fülkék a koelgai lelőhelyről származó világos, szürkés, durva szemcséjű uráli márvánnyal készülnek . A pilonok középső részeit a Biyuk-Yankoy lelőhelyről származó sárga márványszerű mészkő borítja . A pilonok alapjait fekete ukrán labradorit borítja ultramarin zárványokkal [24] . A boltozat súlyosságát a lépcsős párkány vizuálisan feltételezi . A boltozatot hatszögletű és négyzet alakú keszonok díszítik . Az állomás dekorációja megismétli a kapu motívumát - dekoratív fülkék a pilonokban, boltíves átjárók a pilonok között, átjárók a mozgólépcsőkhöz, a központi csarnok boltíve. A központi csarnokot a mennyezetről lelógó kétsoros gömblámpa világítja meg [11] . A pálya falai kerámia burkolatúak. A központi terem padlója piros és szürke gránitlapok sakktáblás mintázatában van kirakva (korábban kerámialapokkal – négyzet alakú vörös metlakh csempével és hatszögletű krémlappal) burkolták a padlót [24] [25] .

Igor Grabar művészetkritikus ezt írta az állomásról [26] :

A szerző ötlete már a projektben is lecsapott a maga lenyűgöző egyszerűségével, az építészeti nyelv tömörségében fellelhető, belső jelentésében klasszikus, logikai indoklásban, de korszerűsítve, korunkhoz közel. Fomin teljesen mellőzte a legtöbb földalatti állomást terhelő oszlopokat, és erős, alacsony gránitoszlopokkal jellemezte a tér földalattiságát. Remek ízléssel, szellemes és megfelelően alkalmazott rudak és fülkék segítségével adta nekik eleganciát. A boltozat keszsonjaiba bevitt klasszicizmus előtti tisztelgés nagyon helyénvaló itt, a nehéz fenék ellensúlyaként. A Fominskaya állomás kétségtelenül a legsikeresebb az első szakasz összes földalatti állomása közül.

Fomin később a Teatralnaya metróállomás tervezésekor kidolgozta az állomás építészeti koncepcióját [ 23] .

Lobby

Az állomás mozgólépcsőkkel van összekötve két földi előcsarnokkal, amelyek a Garden Ring ellentétes oldalán helyezkednek el .