| Flight 410 PCA | |
|---|---|
| Douglas C-54-DO , Capital Airlines (Pennsylvania-Central Airlines átnevezés után) | |
| Általános információ | |
| dátum | 1947. június 13 |
| Idő | 18:16 EST |
| karakter | Hegyi ütközés |
| Ok | A személyzet és a légiforgalmi irányító hibái |
| Hely | Blue Ridge , 8 mérföldre (13 km ) délkeletre Charles Towntól ( West Virginia , USA ) |
| halott |
|
| Repülőgép | |
| Modell | Douglas C-54-DO Skymaster |
| Légitársaság | Pennsylvania-Central Airlines (PCA) |
| Indulási pont | Chicago ( Illinois ) |
| Megállók |
Cleveland ( Ohio ) Pittsburgh ( PA ) Nemzeti Repülőtér , Washington DC |
| Rendeltetési hely | Norfolk ( Virginia ) |
| Repülési | PCA410 |
| Táblaszám | NC88842 |
| Kiadási dátum |
1942. augusztus 27. (működés kezdete) |
| Utasok | 47 |
| Legénység | 3 |
| halott | 50 (mind) |
| Túlélők | 0 |
A Charles Town közelében lezuhant C-54 egy jelentős légi katasztrófa , amely 1947. június 13-án, pénteken történt a Charles Town melletti Blue Ridge -en ( Nyugat-Virginia ). A Pennsylvania-Central Airlines (PCA) amerikai légitársaság Douglas C-54-DO Skymaster [* 1] utasszállító repülőgépe Pittsburghből ( Pennsylvania ) Washingtonba (DC) utasszállító járatot üzemeltetett, amikor a célhoz közeledve a hegyekbe zuhant. repülőtéren és összeomlott, amikor Ez 50 embert ölt meg.
A Douglas C-54-DO Skymaster 3112-es és D2-2-es sorozatszámmal 1942-ben jelent meg, és augusztus 27-én (más források szerint - októberben) átkerült az amerikai légierőhöz , ahol megkapta a 41 - es farokszámot. 32937. A második világháború befejezése után , amikor a hadseregben felszereléstöbblet alakult ki, 1946-ban a repülőgépet eladták a Pennsylvania-Central Airlines (PCA) amerikai légitársaságnak, ahol az újralajstromozás után megkapta az NC88842 számot. más források szerint - N88842) [1] [2] .
A gép teljes üzemideje 8038 óra volt. Négy dugattyús motorja Pratt & Whitney R-2000-7 modell volt, és a Hamilton Standard által gyártott propellerekkel volt felszerelve . Az 1 -es motor összesen 2763 órát futott, beleértve a legutóbbi nagyjavítástól számított 495 órát; 2-es számú motorhoz - 11999 és 385 óra; a 3-as motorhoz - 2936 és 683 óra; 4-es számú motornál - 1745, illetve 438 óra [3]
A repülőgép személyzete két pilótából és egy stewardessből állt [3] [4] :
Azon a napon a repülőgép egy PCA-410-es utasszállító járatot üzemeltetett a Chicago - Cleveland - Pittsburgh - Washington - Norfolk útvonalon . Chicagóból ( Illinois ) 13:52-kor indultak [* 2] , és a Cleveland ( Ohio ) teljes repülése a személyzet becslése szerint 1 óra 25 percet vett igénybe. Ám nem sokkal az indulás után, amikor a repülés 2100 méteres repülési magasságban zajlott , a gép azt jelentette, hogy késniük kell, mivel Goshen ( Indiana ) környékén vihar volt, amit szeretnének. körbemenni. De újabb 15 perc elteltével a legénység bejelentette, hogy nem tudják megkerülni a zivatarfelhőt, és engedélyt kértek, hogy alárepüljenek. Válaszul az irányító engedélyt adott a 2000 láb (610 m ) magasságra süllyedésre és a vizuális repülési szabályok betartására . A zivatar egészen Clevelandig repült, ahol a utasszállító 47 perccel később, a vártnál 47 perccel szállt le [5] .
Az első szakasztól eltérően a Clevelandből Pittsburgh-be ( Pennsylvania ) tartó repülés már teljesen normális volt [5] .
17:24-kor 47 utassal és 3 személyzeti taggal a fedélzeten a 410-es járat Pittsburghből Washingtonba indult. Felszálló tömege 6000 fonttal (2700 kg) volt kisebb a megállapítottnál; a központosítás sem lépte túl a megállapított határokat. 29 perccel az indulás után, 17:53-kor a repülőgép arról számolt be, hogy elhaladt a 7000 láb (2100 m ) magasságban lévő Flintstone [* 3] kereszteződés mellett , majd kommunikációra kapcsolt a Washingtoni körzeti légiforgalmi irányító központtal, ahonnan 17:54-kor. engedélyt kapott, hogy továbbhaladjon Herndon -be ( Virginia ), a repülési szintet 7000 láb (2100 m ) szinten tartva a következő engedélyig. A legénységet arra is figyelmeztették, hogy határozatlan idejű lesz a leszállás, de legkésőbb 19:20-ra adják meg a leszállási engedélyt, vagyis a késés elérheti a becsülthez képest 1 óra 10 percet. Továbbá az irányító 18:30-ra időjárás-előrejelzést továbbított, amelyre a 410-es járat megerősítette az információ beérkezését, majd engedélyt kért Washington megközelítésére a megfelelő séma szerint, vagyis az Arcola . Ezt az engedélyt megadták, és 18:03-kor a legénység engedélyt kapott, hogy átszálljon a fel- és leszállásirányítóba (Washington Tower), miután a látórepülési szabályok szerint 2500 láb (760 m ) vagy az alatti magasságban elhaladt az Arcola mellett , de ha nem, akkor tartsa fenn. kommunikáció a forgalomirányító központtal, 2500 láb (760 m ) magasságban. Süllyedés végrehajtásakor a legénységnek minden ezer láb magasság áthaladását kellett jelentenie [5] .
18:05-kor a 410-es járat 7000 lábról (2100 m ) süllyedés kezdetét jelentette, néhány perccel később pedig 6000 láb (1800 m ) áthaladásról számolt be. 18:08-kor a gép jelentette, hogy Martinsburg ( Nyugat-Virginia ) déli részén tartózkodnak, és majdnem követte az 5000 láb (1500 m ) áthaladás. A legénység 18:10-kor jelentette, hogy már 4000 lábon (1200 m ) haladtak, három perccel később, 18:13 körül pedig 3000 lábon (910 m ). A legénység többé nem kommunikált, beleértve azt sem, hogy 2500 láb (760 m ) magasságban tartózkodtak. 18:19-kor, 6 perccel az utolsó hívás után az irányító többször is megpróbálta hívni a 410-es járatot, de nem érkezett válasz [5] [6] .
Miközben a Blue Ridge -en repülési konfigurációban körülbelül 1425 láb (434 m ) tényleges magasságban repült át , egy utasszállító repülőgép 8 mérföldre (13 km ) keletre a Shenandoah folyótól és délnyugatra Arcolától csak a hegygerinc felhővel borított gerincébe csapódott. 225 lábbal (69 m ) a felső széle alatt, és teljesen összeomlott [6] . A fedélzeten tartózkodó mind az 50 ember meghalt [5] . Később a becsapódás helyszínén több leállított órát is találtak, amelyek 18:12-től 18:22-ig mutatták az időt, ami alapján számtani átlagként meghatározták a katasztrófa időpontját - 18:16 [7] .
A roncsok tanulmányozása szerint kiderült, hogy a gép repülési konfigurációban csapódott a hegynek, és a hajtóművek névleges sebességgel működtek; a magasságmérőkre beállított nyomás századhüvelyknyivel tért el a tényleges nyomástól, vagyis nagyon kicsi volt a magassági hiba. Nem volt jele a vezérlőrendszerek meghibásodásának vagy meghibásodásának. Több olyan tanút is meghallgattak, akik a Shenandoah-völgyben tartózkodtak 10 mérföldre nyugatra attól a hegytől, ahol a baleset történt, és akik látták vagy hallották a repülőgépet repülés közben. Ezen leolvasások alapján úgy tűnt, hogy legalább 10 mérfölddel a lezuhanás helye előtt a repülőgép délkeleti irányban repült, időszakosan alacsonyan lógó felhőkbe repült, ami miatt elvesztette szem elől a talajt [6] .
A baleset idején a Red 20 légi folyosón repülő másik kilenc pilóta tanúvallomása szerint általában nyugodt idő volt a régióban, és heves esőzés volt a katasztrófa helyszínének közelében , de 7000 láb (2100 m ) magasságban nem figyeltek meg turbulenciát. és lent.. Amikor az irányító engedélyt adott a legénységnek, hogy 2500 láb (760 m ) vagy alatta lévő Arcola mellett haladjon el, Washington felett ekkor egy magas, törött felhőréteg volt, amelynek alsó határa elérte az 1100 láb (340 m ) magasságot, gyenge eső. , és a látótávolság elérte a 4 mérföldet (6,4 km ). A helyszíntől 30 mérföldre (48 km -re) délnyugatra fekvő Front Royal felett 17 óra 30 perckor borult volt az alapja 610 m . Martinsburg felett pedig , amely 18 mérföldre (29 km ) északnyugatra van a helyszíntől, a 18:02-es adatok szerint borult is volt, alsó határa 2000 láb (610 m ), gyenge eső és köd volt, valamint láthatóság. nem haladta meg a 2 mérföldet (3,2 km ). 18:30-ra az időjárás Martinsburgban rosszabbra fordult, többek között megnövekedett az eső, és a látótávolság 2,8 km -re csökkent . A Shenandoah-völgyből származó szemtanúk vallomása szerint a gerinctől nyugatra alacsony felhőtakaró borította a hegyeket, és esett az eső, ami a völgy nyugati felén gyenge volt, de közelebb esővé fokozódott. a gerinc [6] [8] .
A repülőgép történetében nem jegyeztek fel komolyabb meghibásodásokat, és a korábban repült pilóták sem kommentálták a működését, beleértve az NC88842 fedélzetét és az azt Washingtonból aznap Chicagóban repülő személyzetet sem. A chicagói parkolás öt órás volt, és ezalatt ellenőrizték Douglast, amely nem talált rá megjegyzést, majd a gépet átadták a halálos 410-es járatnak. A személyzet és a föld közötti rádiókommunikáció elemzése repülés közben Pittsburgh-től Washingtonig semmilyen jel nem mutatott arra, hogy a legénységnek problémái lennének az irányítással [8] .
Az ilyen típusú repülőgépeken ellenőrizték a légnyomás-vevők vízzel való eltömődésének lehetőségét, amely előzetes mosás vagy heves esőzés során a földön állva kerülhet oda. Kísérletet végeztek, amely kimutatta, hogy ennek a rendszernek a feltöltése valóban a magasságmérők meghibásodásához vezet, de ez akkor történik, ha a rendszert nem korszerűsítették, amely során speciális lyukakat készítettek, hogy megakadályozzák a víz felhalmozódását. A DC-4 / C-54 repülőgépek – köztük a lezuhant – üzemelési nyilvántartásából származó adatok arról tanúskodtak, hogy a nyomástartó tartályok vízzel való feltöltésére nem volt példa, mivel ezek a repülőgépek már átestek a korszerűsítésen. A magassági leolvasások hibáinak lehetőségét a váltókapcsolók és a pilóták előtt elhelyezett kapcsolók helyzetének megváltoztatásával is ellenőrizték. De ezek a billenőkapcsolók speciális kupakkal vannak lezárva, amelyek megakadályozzák a kapcsolók helyzetének véletlen megváltoztatását (például "Be" → "Ki" helyett). Ezenkívül a Douglas Aircraft Company szerint, ha ez lehetséges, akkor a magassági adatok hibája nem haladja meg a 200 láb (61 m ) értéket [8] .
A légi folyosók pilóta-kézikönyveiben a Martinsburg és Herndon közötti szakasz biztonságos magassága 3000 láb (910 m ), a Herndontól Washingtonig tartó szakaszon pedig 1500 láb (460 m ) volt feltüntetve, amikor a "Red" folyosókon repülnek. 20" és "Red 61" Martinsburgból Alrosán keresztül Washingtonba. Ez utóbbi a Red 20 folyosó alá esik, és Herndontól 9 mérföldre (14 km ) délnyugatra található. Ugyanakkor megjegyezték, hogy a Red 61-es folyosót nem sokkal az események előtt engedélyezték, és még a minimális magasságokat sem hagyták jóvá. A PCA légitársaság által kiadott kézikönyvek sem tartalmazták a minimális biztonságos magasságot, és a pilótáknak sem kellett pontos irányokat tartaniuk [8] .
Eközben a Martinsburgtól Washingtonig tartó terep, beleértve a Red 20-at és a Red 61-et is, fokozatosan emelkedik, és fokozatosan eléri a 1600 láb (490 m ) és 1800 láb (550 m ) magasságát. A biztonságos repülési magasságot pedig úgy kell megválasztani, hogy a terep feletti minimális magasság ne legyen kisebb 1000 lábnál (300 m ). Ezt a szabályt nemcsak a Polgári Repülési Hivatalnak kell betartania, hanem maguknak a légitársaságoknak is, amennyiben az utóbbiak maguk állapítanak meg biztonságos magasságot a személyzet számára. Bár problémák adódhatnak, ha minden légitársaság saját maga állítja be a magasságot, ennek következtében a pilóták összezavarodhatnak, sőt, a repüléstől is elvonhatják a figyelmüket légitársaságváltáskor, vagyis szabványosításra volt szükség ebben a kérdésben [7] .
Figyelemre méltó még az az engedély, amelyet a személyzet a 7000 láb (2100 m ) magasságban történő repülés során kapott , és amely szerint Arcola irányában 2500 láb (760 m ) és az alá kellett süllyedni, valamint a csökkenés. erre a magasságra a talaj vizuális megfigyelésével megengedték . Ez az irányító által adott engedély azonban ellentmondott a 3000 láb (910 m ) biztonságos magasság fenntartásának Herndon felé, beleértve a légitársaság által megállapított magasságot is. Ebben a helyzetben mindenekelőtt a pilótáknak emlékezniük kellett a biztonságos magasság betartásáról, és jelenteniük kellett az irányítónak, hogy az ereszkedésre adott engedély ennek ellentmond. A diszpécser által továbbított leszállási sémát pedig nem hagyta jóvá a légitársaság. Magának az irányítónak nem volt joga a biztonságos magasságra való leszállásra engedélyt adni, ha a legénység maga nem kérte, illetve figyelmeztetni a pilótákat a biztonságos magasságra való leszállásra [9] . A pilótáknak ilyen helyzetben le kellett ereszkedniük a megállapított 3000 láb biztonságos magasságra, majd engedélyt kellett kérniük az irányítótól, hogy 2500 lábra folytassák a süllyedést [10] . A legénység azonban nem kért ilyen csökkentést [11] .
Felmerül a kérdés, hogy egy tapasztalt pilóta, aki nem egyszer repült ezen az útvonalon, és ismerte a Martinsburgtól Washingtonig terjedő terepet, miért ereszkedett le 434 m -re , ami jóval alacsonyabb, mint a hegyek ezen a területen. Ezen túlmenően, amikor minden 1000 lábonként elhaladtak, nem jelentettek 2000 láb (610 m ) elérését, vagyis mintha a legénység nem vette volna észre az 1425 lábra (434 m ) való zuhanást. Lehetséges, hogy a pilóták félreolvasták a magasságmérő leolvasását, vagy a műszerek hibás értékeket mutattak bizonyos tényezők miatt, például a hőmérséklet- és nyomásingadozások, a hegyek feletti repülés közbeni turbulencia miatt.
A magasságmérők működésének megsértésének két lehetséges oka van. Először is, a légnyomás-vevők fő rendszerének kapcsolói rossz helyzetben lehetnek. De mindkét kapcsolón voltak biztonsági jelzők, amelyek figyelmeztették erre a pilótákat, és a lezuhant repülőgépet úgy módosították, hogy a két pilóta oldalán lévő magasságmérő kapcsolók ne tudták egyszerre kikapcsolni a főrendszer műszereit. És a tesztek kimutatták, hogy még ha ez meg is történik, a magassági hiba nem haladja meg a 200 métert. Másodszor, esőben repülés közben külső nyomás hatására víz kerülhet a rendszerbe, ami már 1000 láb (300 m ) hibához vezetne, vagyis a pilóták azt gondolhatták, hogy 2500 láb (760 m ) magasságban repülnek. , míg a bekapcsolt állapotban valójában sokkal alacsonyabbak voltak. A légitársaság tájékoztatása szerint azonban a lezuhant gépet korszerűsítették, hogy megakadályozzák a víz felhalmozódását a pitot-csövekben, és a Polgári Légiközlekedési Hivatal a vizsgálat során gondoskodott arról, hogy szinte az összes DC-4 típusú polgári repülőgép ugyanazon a korszerűsítésen esett át [11 ] [12] .
Mégis egy tény maradt, ami a pilóta rövidlátóságát tükrözi – szándékosan ereszkedett le a területre megállapított 3000 láb biztonságos magasság alá. Mintha a személyzetnek a lehető leghamarabb fel akarta venni a kapcsolatot a repülőtérrel, különben Herndonban vagy Arcolában kell maradniuk. Ezenkívül a pilóták nem látták a talajt, bár a földön tartózkodó szemtanúk jelezték, hogy a repülőgép időnként megjelent a felhőszakadásokban. Kétségek merülnek fel abban is, hogy a pilóták valóban megértették, hol vannak, vagyis lehetséges, hogy amikor 18:08-kor bejelentették a helyzetet Martinsburg déli részén, a gép valójában még nem volt ott. Így a pilóták szándékosan 3000 láb alá ereszkedhettek, hogy lássák a talajt és vizuálisan tájékozódjanak [12] .
Van még egy dolog - az üzemanyag-kar a "Maximális dúsítás" módban volt. Elhangzott egy verzió, hogy az egyik motor működésében meghibásodás történt, ezért a másik három ebbe az üzemmódba került, de a motorok vizsgálata azt mutatta, hogy mind a négy névleges üzemmódban működik, és a szemtanúk nem vették észre. bármi szokatlan a munkájukban. És az utolsó jelentés pillanatától (3000 lábon túlhaladva) a katasztrófa hozzávetőleges időpontjáig körülbelül három perc telt el, amely alatt nem jelentettek földi meghibásodást. A repülőgépek történeti adataiból korábban is voltak feljegyzések hajtóműhibákról, de a baleset időpontjában már mind üzemképes volt. Így minden motor jó állapotban volt [12] .
A hajtóművek ebbe az üzemmódba kapcsolásának másik lehetséges oka az lehet, hogy a pilóta felkészítette őket, ha sürgősen maximális teljesítményre volt szüksége. Ebben az esetben a legénység megértette, hogy a terepen való tájékozódás érdekében a minimális magasság alá ereszkedhetnek, miközben megpróbálják látni a talajt, és a keverék maximális dúsítását úgy végezték, hogy szükség esetén a motorokat váltani lehessen. a maximális módba a gyors mászáshoz, ha ez megtörténik, szükségszerűség [12] .
1947. november 18-án, azaz 5 hónappal az eset után kiadták a zárójelentést, amely szerint a katasztrófa oka a pilóta azon intézkedése volt, amellyel a vizuális megfigyelést akadályozó időjárási viszonyok között az útvonalra megállapított biztonságos magasságra ereszkedett le. a Földről származó. A balesetet elősegítette a légiforgalmi irányító központ egy irányítója által kiadott helytelen leszállási engedély, amellyel a légiforgalmi irányító némán egyetértett, majd elfogadta és megkezdte a személyzet kihordását [13] .
A vizsgálati időszak során számos hiányosságot észleltek a hatályos légiforgalmi szolgálatokban és légitársaságok üzemeltetési kézikönyveiben. Ennek eredményeként a következő változtatások történtek [14] :
| |
|---|---|
| |
| |