| Repülőtér Kazan-2 | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Kilátás a kazanyi légi terminál épületére és az egykori Kazan-2 repülőtér repülőgépeinek parkoló platformjára ( 2020. november ) | ||||||||||
| IATA : nem - ICAO : nem | ||||||||||
| Információ | ||||||||||
| Repülőtérre néző kilátás | civil | |||||||||
| Ország | Szovjetunió , RSFSR / Oroszország | |||||||||
| Elhelyezkedés | Tatársztán , Kazan | |||||||||
| nyitás dátuma | 1931 | |||||||||
| záró dátum | 2003-2004 | |||||||||
| NUM magasság | 120 m | |||||||||
| Munkaórák | zárva | |||||||||
| Térkép | ||||||||||
| A repülőtér elhelyezkedése Tatárföld térképén | ||||||||||
| Kifutópályák | ||||||||||
|
||||||||||
| Statisztika | ||||||||||
| Éves utasforgalom | 1 654 340 fő (1972) | |||||||||
| Éves rakományforgalom | 17 000 tonna (1971) | |||||||||
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | ||||||||||
A Kazan-2 repülőtér egy polgári repülőtér Tatár fővárosában , amely 1931-2003/2004 között létezett (a rendszeres járatok az 1990-es évek végéig, egy másik verzió szerint 2001-ig közlekedtek). 1979-ig ez volt Kazany egyetlen repülőtere a rendszeres utasszállító légitársaságok számára.
A Kazan-2 repülőtér a város keleti részén , a Szovetszkij kerület területén található . Bezárása után (2003-2004) keleti részén, 91 hektáros területen megkezdődött a 2005-ben megnyílt Kazany Nemzetközi Lovas Sportkomplexum építése. Az egykori repülőtér nyugati részén, a terminálépület szomszédságában , 27 hektáros területen a tervek szerint a leendő 8. és 8A. mikrokörzet többszintes lakóépületei épülnek a Hetedik Mennyország lakónegyed részeként . Ennek a lakóterületnek egy része egy többszintes lakópark is, a „ Kazanyi XXI. század ”, amely a repülőtér délnyugati szektorában, az egykori beton kifutópálya mentén épült.
Az 1930-as évek elején a repülőtér területe Kazany város határain kívül volt. A város határainak 1934-es kitágításával a repülőtér is bekerült a struktúrájába, és az ugyanebben az évben megalakult kazanyi Molotovszkij kerület része lett (1957-ben Szovetszkij kerületre keresztelték).
Tatár főváros első polgári repülőtere 1924-1931 között volt a város déli részén, Gorki falu területén , és hivatalosan kazanyi légiállomásnak hívták .
A város keleti részén egy új repülőtér építésének (1931) kezdetével és a rendszeres légitársaságok ide történő áttelepítésével a kazanyi légiállomás hivatalos nevet rendelték hozzá (az 1930-as években főleg a hivatalos dokumentációkban használták). De a hétköznapi beszédben leggyakrabban az arski mező repülőterének nevezték , mert területe az arski mező folytatása volt .
Az 1930-as évek közepére azonban Kazany légkapuit kezdték repülõtérnek nevezni [1] , majd a kazanyi repülõtér elnevezést hivatalosan is hozzájuk rendelték, és egészen 1984-ig élt.
1979-ben új repülőteret nyitottak Tatár Laishevsky kerületében , amelyre a Kazan-2 repülőtér nevet hagyták jóvá . Ugyanakkor a város határain belül található kazanyi repülőtér , amely ezentúl csak a helyi légitársaságokat fogadja el, a mindennapi beszédben a nem hivatalos Stary repülőtér nevet kapta . 1984-ben a város fő légi kapujaként működő új Kazan-2 repülőtér hivatalosan kazanyi repülőtér , a régi pedig Kazan-2 repülőtér néven vált hivatalosan is ismertté . Azóta a Kazan-2 repülőtér bezárásáig nem változtatta meg a nevét.
Az 1970-es években, a kazanyi repülőtér (Régi repülőtér) maximális terhelésének időszakában, a következő objektumok képezték infrastruktúrájának alapját:
A kazanyi légi terminált (Patrice Lumumba utca, 47A) 1954. március 30-án nyitották meg. Tervezési kapacitása óránként 200 fő volt [2] . A terminálépület a Moszkvai Állami Tervező Intézet "Aviaproekt" (Nikolaj Makarenya főépítész) szabványterve alapján épült. Körülbelül 100 m hosszú, téglalap alakú, kétszintes épület , melynek homlokzatának középső részében oszlopos , kiugró klasszikus karzat, melynek tetején torony található. Az épület hátsó oldalán, az egykori reptér felőli oldalon két kis oszlopos karzat található. A terminálépületben különböző repülőtéri szolgáltatások, étterem, társalgó, fodrászat, távíró, helyközi telefon és posta kapott helyet [3] .
A helyi légitársaságok terminálja a Légi terminál tér oldalán (délnyugati) volt . Tipikus egyemeletes épület volt, üveghomlokzattal. Építését az 1960-as évek végén kezdték meg, a megnyitóra 1971. május 15-én került sor.
A városon kívüli új repülőtér megnyitásával (1979) a helyi légitársaságok személyszállítási szolgáltatása átkerült a terminál épületébe . A helyi légitársaságok egykori terminálját pedig átadták kiszolgálásra (jegyek, váróterem) az új repülőtérre tartó 121-es elővárosi busz utasai számára. Ebben a minőségben az épületet körülbelül az 1990-es évek végéig használták, ezt követően bezárták, majd lebontották.
Az első repülőtéri szállodát 1954-ben nyitották meg a terminál épületével együtt, és 100 főre tervezték. Feltehetően egy megőrzött kétszintes épületben volt a Patrice Lumumba utca és a Légi terminál tér között (Patrice Lumumba utca 47.).
1968-ban új, ötszintes szállodaépület épült (Patrice Lumumba utca 49.), amelyet később hostelként használtak.
Az 1950-es évek első felében keletkezett, a kazanyi repülőtéri terminál építésével együtt , amelyről a nevét is kapta. Ez egy aszfaltozott téglalap alakú tér, amelyet egyrészt a terminál épülete, másrészt zöldfelületek határolnak. A térről egy kijárat van a Patrice Lumumba utcába.
1955-ben egy trolibuszvonalat meghosszabbítottak a kazanyi repülőtérig, egy végállomással az Aero Terminal Square közelében. A 2. útvonal trolibuszai indultak el rajta , amelyek először a pályaudvarra , majd 1959-től a Folyami kikötőre mentek . Szintén 1959-1963-ban az 5. útvonal trolibuszok a repülőtértől a Khalturin utcáig közlekedtek . 2008-ban felszámolták a Légipályaudvar tér melletti trolibuszkört [4] .
A buszjáratok végállomásai magán a Repülőtér téren helyezkedtek el. A fent említett 121-es útvonalon kívül az 1980-as évek elején a moszkvai piacot („Volgogradskaya Street – Aeroflot Agency”) követve megnyílt az 56 -os is, amely körülbelül 2005-ig létezett.
A kazanyi légi terminál épülete (1954): kilátás a légi terminál térről ( 2020. november )
A kazanyi légi terminál épülete (1954): kilátás az egykori repülőtérről ( 2020. november )
Valószínűleg ebben az épületben található az 1954-ben megnyílt kazanyi repülőtéri szálloda: st. Patrice Lumumba, 47 ( 2020. november )
Ebben az ötemeletes épületben kapott helyet a kazanyi repülőtéri szálloda, amelyet 1968-ban nyitottak meg: st. Patrice Lumumba, 49 ( 2020. november )
A repedt szélzsák a repülőtér eltűnésének szimbóluma ( 2020. november )
A háború előtti időszakban a kazanyi repülőtér utasforgalma kicsi volt. A háború utáni években, az 1950-es évektől kezdődően észrevehető növekedés volt megfigyelhető a járatok földrajzi kiterjedésének köszönhetően, beleértve a helyi légitársaságok aktív fejlesztését (Tatárországban). Az utasforgalom az 1970-es években tetőzött. A városon kívüli új repülőtér 1979-es megnyitásával azonban a régi repülőtér utasforgalma meredeken csökkent, és az 1990-es években érte el a minimumot.
1968-ban a kazanyi repülőtér története során először lépte túl az éves utasforgalom mérföldkövét [5] .
1972-ben sikerült túllépni a másfél milliós mérföldkövet. Ez az utas egy menzai dolgozó volt, Maria Fedorovna Kulikova. Az 1 500 001. utas 1972-ben Alekszandr Bojarinov, a Kazany Állatorvosi Intézet hallgatója volt. Az Aeroflotban fennálló hagyomány szerint mindkettőjüket emlékezetes ajándékokkal és ingyenes belépőkkel ajándékozták meg [6] .
| A kazanyi repülőtér utasforgalmának és teherszállításának volumene az 1950-es és 1970-es években | |||
|---|---|---|---|
| Év | Szállított utasok száma (fő) |
Szállított rakomány mennyisége (tonna) |
Szállított postai küldemények mennyisége (tonna) |
| 1952 [7] | 16 500 | — | — |
| 1954 [5] | 10 400 | — | — |
| 1961 | 457 000 | — | — |
| 1962 [8] | több mint 500.000 | — | — |
| 1966 [9] | 805 700 | 8 511 | 3045 |
| 1971 [8] | több mint 1 300 000 | 13 000 | 4000 |
| 1972 [6] | 1 654 340 | — | — |
| A Kazan / Kazan-2 repülőtéren állandóan állomásozó repülőgépek típusai | ||
|---|---|---|
| Repülőgép típus | Bázis évek | Egységek száma (év) |
| U-2 (Po-2) | 1933-1958 [10] / 1960 [11] | 3 ( 1933 ), 12 ( 1952 ) |
| U-2AP ("Aero-pollinator") |
1935-1950-es évek | — |
| U-2SP ("különleges alkalmazásokhoz") |
1935-? | — |
| C-1 (U-2 egészségügyi változat) |
1938-? | — |
| S-2 (U-2 egészségügyi változat) |
? – 1950-es évek | — |
| AIR-6 (I-6) | 1935 [12] -? | — |
| An-2 | 1951-2003/2004 | 3 ( 1952 ), körülbelül 40 ( 1970 -es évek vége ), 15 ( 1994 ) |
| Jak-12 | 1952-1973 | 2 ( 1952 ) |
| Li-2 | 1957-1972 | 3 ( 1960 ), 2 ( 1972 ) |
| IL-14 | 1957-1975 | — |
| Tu-124 | 1964-1979 | 3 ( 1964 ), 9 ( 1979 ) |
| An-24 | 1967-1982 | — |
| Jak-40 | 1975-1982 | — |
| L-410UVP | 1981-2003/2004 | — |
| Mi-1 helikopter | 1960-1973 | — |
| Mi-8MTV helikopter | 1988-2003/2004 | — |
A kazanyi polgári repülőtér megjelenése az Arsk mezőn annak a ténynek volt köszönhető, hogy a várostól délre, Gorki falu közelében található egykori repülőtér ( Kazan aerostation ) az 1930-as évek elejére túlterhelt volt, és nem rendelkezett vele bővítési lehetőség. Emiatt úgy döntöttek, hogy új oldalt keresnek. A választás az Arsk-mező keleti vége mellett esett, a Mamadysh traktustól délre, a tüzérségi laktanyától nem messze található helyen.
1931-ben az egyik kazanyi újság így számolt be: " Az utasszállító légi forgalom növekedésével összefüggésben a várostól 8 km-re lévő Arsk mezőn már megkezdődött egy új légiállomás szervezése " [13] . Ezt a téves információt (körülbelül 8 km-re a várostól), amelyet R. A. Ibragimov "Tatarstan szárnyai" (1985) című könyv tartalmaz, később más publikációkban is megismételték [14] [15] . Valójában a repülőtér közvetlen közelében volt a város határának, amely azokban az években a jelenlegi Gvardeiskaya , Patrice Lumumba és Nikolai Ershov [16] utcák kereszteződésében haladt , és a távolság a repülőtér közeli végétől körülbelül a fele volt. egy kilométer. Ugyanakkor a városközpont (főposta) távolsága egyenes vonalban 4 km, utcán haladva pedig kb. 4,5 km volt.
A kazanyi repülőtér építése az arski mezőn 1931 nyarán kezdődött a külvárosi Malye Klyki falu parasztjai által használt földeken . Egy kis repülőtér azonban már 1930-ban is létezett itt [17] . Körülötte bokrok és szakadékok voltak, amelyeket kitéptek és feltöltöttek. A munkába a város vállalkozásainak, intézményeinek dolgozóit vonták be.
„ Munkakomszomol brigádokat szerveztek. A diákok sem maradtak ki. A KIKS közúti osztálya felméri az új repülőtér területét, rajzai alapján segíti a bekötőutak kiépítését. A repülőtér kibővítéséhez tuskókat, lyukakat, szakadékokat kellett betemetni, és gyepburkolatot kellett kialakítani az egész repülőtéren. Minden munka elsősorban kézzel, lapátokkal, talicskákkal és hordágyakkal történt. » [18] .
A kazanyi repülőtér egyik veteránjának, I. R. Szimonovnak az emlékei szerint, aki 1932 óta dolgozott a reptéren, a Szovjet Kerület adminisztrációjának jelenlegi épületének területén egy hosszú ömlesztett laktanya volt. Eredetileg ebben kapott helyet a repülőtéri iroda, az ebédlő és a Lenin-terem, amely a legénység pihenőhelyéül és az akkor még ritka utasok váróhelyéül szolgált. Ugyanebben a laktanyában volt egy kommunikációs központ, amely magában foglalt egy meteorológiai állomást, egy rádiós irodát és egy irányítótermet. A reptéri iroda mellett volt egy javítóműhely és egy olajfűtő, kicsit távolabb pedig egy közüzemi raktár és egy fagarázs két autónak. Eleinte a benzint hordókban tárolták közvetlenül a szabad ég alatt. A kazanyi repülőtér első vezetője I. F. Komissarov, helyettese N. I. Hitrov volt. Utóbbi később maga lett a feje, de 1932-ben őt küldték a kazanyi repülőgyár megépítésére. I. V. Lobasov [19] [20] volt a kommunikációs központ vezetője .
Az 1930-as évek elején a „ Krasznaja Tatarija ” újság egyik feljegyzésében meglehetősen kritikusan fogalmazták meg a kazanyi repülőtér akkori állapotát:
„ A kazanyi légiállomás a nagy légi útvonal összekötő láncszeme. Az állomás a Moszkva - Szibéria légitársaságot szolgálja ki . Postai küldemények és irodalom kézbesítése az uráli és szibériai óriásokba - új épületek, a párt központi szervének - a " Pravda " újság - mátrixainak szállítása - mindezt a földi állomás biztosítja. Az őszi-téli időszakban az időjárási viszonyok romlásával a légiállomás szerepe még inkább felelősségteljes lesz. Állomásunknak azonban sok hiányossága van. Például egy nyomástartó tornyot építünk a repülőgépek leggyorsabb benzinellátása érdekében. Az építkezést azonban a szükséges felszerelések hiánya miatt felfüggesztették. Az egyik kis épületben kiszolgáló helyiség és a legénység pihenőhelyisége, valamint büfé található. Ez sem normális. A repülőgépek és hajtóművek téli körülmények között történő javítására szolgáló helyiségek helyzete teljesen kedvezőtlen… ” [21] .
Az új repülőtér rendezése az arski mezőn több évig tartott. A terv szerint az összes építési munkának 1932-ben kellett befejeződnie, majd a repülőtérnek meg kellett felelnie a "2. kategóriás légiállomás" szabványainak, amely képes volt olyan repülőgépeket fogadni, mint az ANT-9 és ANT-14 . De a finanszírozás hiánya miatt a kazanyi repülőtér rendezése és felszerelése a későbbiekben is folytatódott. 1933-ban az Aeroflot 352 000 rubelt különített el a munka befejezésére. Ezek általános irányítását a Polgári Légiflotta Fejlesztését Segítő Bizottság kezdte el, amelyet a Tatár ASSR Népbiztosok Tanácsa (SNK TASSR) 1933 márciusában hozott létre. Ezt a bizottságot a TASZSZ Népbiztosai Tanácsának elnöke , Kiyam Abramov vezette , aki aktív munkát kezdett a belföldi légiközlekedés vívmányainak előmozdítása, a repülőtéri infrastruktúra kiépítése a köztársaságban, valamint közpénzek bevonása e munkálatok finanszírozására. A Tatár Autonóm Szovjet Szocialista Köztársaság Polgári Repülőflottájának Fejlesztését Segítő Bizottság megállapodást kötött az Aeroflottal, amelyben kötelezettséget vállalt 500 ezer rubel légikölcsön szétosztására a köztársaság lakossága között [22] .
A járatok fokozatos áthelyezése a Gorki repülőtérről az új arszki repülőtérre már 1931-ben megkezdődött, amikor az építési munkálatok még csak elkezdődtek, de ez a folyamat általában már 1932-ben befejeződött [23] . A gorki repülőtér pedig a Védelmi, Repülési és Vegyipari Építőipari Társaság ( Osoaviakhim ) fennhatósága alá került.
A kazanyi repülőtér légi támogatását az 1930-as években egy hosszúhullámú rádiójeladóval a repülőgépek repülõtérre juttatására és egy PS-2 mobil leszálló rádióállomással a repülõgépek leszállására végezték. Később a repülőteret felszerelték a repülőgépek fogadására alkalmas berendezésekkel a nap bármely szakában [20] . 1934-ben megalakult a légiközlekedés-meteorológiai szolgálat, az Aviation Meteorological Bureau (AMB) [24] .
Az 1930-as években épült a terminálépület - általában egyszintes, de a középső részen két további szintes kis felépítmény volt, a harmadik emeletként favázas szerkezettel. A terminál épületétől nem messze a repülőtér területén egy repülőgép hangárt emeltek.
A kifutópálya burkolatlan volt, de 1940-ben egy beton futópályát helyeztek üzembe [20] .
A kazanyi repülőtér a háború előtti időszakban a moszkvai polgári légiflotta osztályának volt alárendelve.
1933. augusztus 18-án az Arsk-mezőn lévő repülőtér lett a Szovjetunió Légierő Napja (Repülés Napja) első megünneplésének helyszíne, amelyet a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa hozott létre 1933. április 28-án. Ezen a napon légi parádét rendeztek, amelyen Osoaviakhim repülőgépek három szakasza vett részt . A nézők a műrepülés elemeit mutatták be: puccs a szárnyon, dugóhúzó , holthurok . Az ünnepségek csúcspontja azonban egy 3 U-2- es repülőgépből álló légi összeköttetés leszállása volt a repülőtéren, amelyet a Moszkvai Polgári Légiflotta Igazgatósága adott át állandó bevetésre a kazanyi repülőtérre. A moszkvai járatot ennek az osztálynak a képviselője, Alekszandr Golovanov leendő légimarsall vezette [25] .
Három U-2-es repülőgép pilótái - Zakhary Nokhov, Nyikolaj Belov és Vera Tikhomirova - tették le a kazanyi repülőtér repülőcsapatának magját az arszki mezőn, és Tyihomirova lett az első női pilóta Tatárföldön.
Helyi menetrend szerinti légitársaságok megjelenéseAz első postajárat, amelyet a Moszkvából érkezett pilóták hajtottak végre, Bugulmába vezetett . Igaz, még mindig szabálytalan repülés volt. Az U-2-es repülőgépet Zakhary Nokhov vezette. Vele repült Alekszandr Golovanov, aki a repülés során felmérte a közbenső leszállóhelyek állapotát, hogy itt állandó repülőtereket hozzon létre [26] [27] . Így a leendő légi marsall Tatársztán helyi menetrend szerinti légitársaságainak egyik szervezője lett.
Az első rendszeres helyi légitársaság U-2-es repülőgépekkel az 1933-ban megnyitott körút volt: Kazan - Chistopol - Seremetyevka - Naberezhnye Chelny - Menzelinsk - Muslyumovo - Aksubaevo - Chistopol - Kazan [28] . Később a légitársaságok Tatár más településeit is lefedték. Igaz, mindegyiket elsősorban postai küldemények és egyéb áruk szállítására szánták, az utasok kiszállítására csak különleges esetekben került sor. 1934 őszén a kazanyi repülőtérről már Tatár 11 körzetét lefedték a légipostai járatok, köztük Aznakaevsky és Verkhneuslonsky [29] , a harmincas évek végén pedig már 5 körlevél- és teherszállítási útvonal működött a köztársaságban [30] .
A tatári helyi légitársaságok rendszeres utasszállítása az 1930-as évek második felében kezdődött, amikor megnyitották a Kazan-Chistopol útvonalat, U-2-es repülőgépeken. A felfedezés pontos dátumát illetően eltérnek az információk - az egyik esetben 1936 augusztusa [29] , a másikban - 1938 [31] . Vannak azonban okirati bizonyítékok, amelyek arra utalnak, hogy ezen az útvonalon korábbi utasjáratok jártak , például egy utasjegy V.S. Kérdés azonban, hogy ezt a járatot a rendszeres személyszállítás részeként hajtották-e végre. Később rendszeres utasjáratokat nyitottak a köztársaság más városaiba és regionális központjaiba.
A helyi légi személyszállítás aktívabb fejlesztése forrás- és repülőgéphiány miatt visszamaradt. Ennek ellenére az 1930-as és 1940-es évek fordulóján a helyi légitársaságok teljes hossza Tatárföldön, elsősorban a postai küldemények és a teherszállítás, már 4400 km volt [31] .
A kazanyi repülőtér az szövetségi rendszeres légitársaságok rendszerébenA háború előtti időszakban a kazanyi repülőtér fontos köztes láncszem volt Moszkva-Szibéria irányában. Évről évre nőtt a repülőgép-forgalom intenzitása. Ha 1931-ben Kazan naponta 2-3 gépet kapott [33] , akkor már 1935-ben az arski mezőn lévő repülőtéren napi 5-7 géppel szálltak le [34] . Azok között, akik ezen az útvonalon repültek, híres sarki pilóták voltak - Mihail Babuskin , Mihail Vodopjanov [35] , Ivan Doronin , Vaszilij Molokov , Mauritius Szlepnyev , Borisz Csuhnovszkij .
Az 1930-as években a kazanyi repülőtér fő menetrend szerinti légitársasága a Moszkvából Irkutszkba tartó útvonal volt . Tatár fővárosban a gépek megtették első közbenső leszállásukat, majd elrepültek Szverdlovszkba és tovább az útvonalon. Az 1930-as években ezt a légitársaságot főként utasszállító repülőgépek szolgálták ki - 8 üléses K-5 és 9 üléses PS-9 (ANT-9) , 1937-ben pedig 10 üléses PS-35 ( ANT-35) is kapott . 1938 decemberében a kazanyi repülőtéren megjelentek a PS-40 (ANT-40) repülőgépek , amelyek "mátrix" járatokat [36] szolgáltak ki Moszkvából Novoszibirszkbe [31] . 1940. január 1-jén a PS-84 utasszállító repülőgép (1942 óta Li-2 néven ismert ) először lépett be a Moszkva-Irkutszk légitársasághoz, közbenső leszállásokkal Kazanyban, Szverdlovszkban, Omszkban , Novoszibirszkben és Krasznojarszkban . Ez volt az első ilyen típusú repülőgép a Szovjetunió rendszeres légitársaságainál [37] .
Ezenkívül a kazanyi repülőtér az 1930-as években kapott egy "Stal-3" utasszállító repülőgépet [38] .
A háború előtti időszakban kísérletek történtek a kazanyi repülőtérről rendszeres járatok szervezésére más célállomásokra. Például 1932 decemberében téli próbarepüléseket hajtottak végre a Kazan - Rostov-on-Don útvonalon ; a jegy ára 210 rubel volt [39] .
Különleges alkalmazású és egészségügyi légi közlekedés1935 tavaszán a kazanyi repülőtéren külön egységet hoztak létre a légi vegyi munkák elvégzésére. Ezt az alosztályt egy speciális módosítású U-2 repülőgépekkel szerelték fel - U-2AP ("Légbeporzó") . 1935 nyara óta az aktív légi vegyi munka megkezdte a köztársasági víztestekben a maláriás szúnyog és sáska elterjedési központjainak elpusztítását a mezőgazdasági területeken, 1936-tól pedig a nitrogéntartalmú műtrágyák talajba juttatását a levegőből.
1938-ban a kazanyi repülőtéren légi mentőegységet hoztak létre, amelyet az S-1 repülőgépekkel , majd később az S-2- vel (az U-2 egészségügyi változatai) szereltek fel. S. G. Grigorjev (a Nagy Honvédő Háború alatt halt meg) az első orvosi légi személyzet pilótája lett Tatárföldön , Raja Zolova pedig az első légi ápolónő.
Távolsági szovjet járatok közbenső leszállással a kazanyi repülőtérenAz 1930-as években az arski repülőtéren, valamint a 20 -as években a Gorki repülőtéren az új légitársaságokat elsajátító szovjet légiközlekedés távolsági repüléseinek fontos köztes pontja lett.
1932. szeptember 30-án a P-5 (R-5) repülőgép leszállt a kazanyi repülőtéren M. V. Vodopjanov pilótából és Matveenko repülési szerelőből álló személyzettel . A következő útvonalon repültek: Moszkva - Kazan - Szverdlovszk - Omszk - Novoszibirszk - Krasznojarszk - Irkutszk - Chita - Bochkarevo - Rukhlovo - Habarovszk . A repülés célja egy téli légiposta-üzenet elkészítése a "Trans-Sibériai légi útvonalon" [40] .
1932. október 3-án Dmitrij Kosics pilóta leszállt Kazanyban egy V. K. Gribovszkij által tervezett G-8-as sportoktató repülőgépen , aki 4500 km hosszan repült át az ország városai felett. Megjelenése nagy érdeklődést váltott ki, és sokan gyűltek össze a repülőtéren, hogy megismerkedjenek a pilótával és egy példányban készült kísérleti monoplánjával. A G-8-as repülőgép leszállása Kazanyban az üzemanyag-utánpótlás szükségessége miatt történt, ezt követően D. A. Koshits Szamarába repült [ 41] .
1934 augusztusában a kazanyi repülőtér kétszer is 4 AIR-6-os (Ya-6) repülőgépből álló légi összeköttetés állomásává vált . A következő útvonalon repültek: Moszkva - Gorkij - Kazan - Yanaul - Szverdlovszk - Kurgan - Petropavlovszk - Omszk - Novoszibirszk - Krasznojarszk - Nyizsneudinszk - Irkutszk és vissza, 4471 km-t 36 óra 55 perc alatt. Ezt a repülést a Pravda újság szerkesztői szervezték Osoaviakhimmal közösen . A légi egység parancsnoka és a vezető repülőgép pilótája K. I. Gotgard volt, Nechaenko, I. I. Nusberg és V. F. Sandrykin [40] a másik repülőgép irányítása alatt állt .
1935-ben az Északi-tengeri Útvonal Főigazgatósága (Glavsevmorput) három nagy sarki repülést szervezett, amelyek során közbenső leszállásokat hajtottak végre a kazanyi repülőtéren.
1935. február 1-jén 14 óra 30 perckor egy H-62 farokszámú PS-4 (Junkers W.34) repülőgép landolt az Arskoje sarkon lévő repülőtéren V. L. Galysev pilóta és L. P. Demidov repülőmérnök legénységével. A fedélzeten volt a „Komsomolskaya Pravda” tudósítója is, E. I. Ryabchikov. Ez a repülőgép a következő útvonalon repült: Moszkva - Kazan - Szverdlovszk - Novoszibirszk - Krasznojarszk - Irkutszk - Jakutszk - Tiksi-öböl , teljes hossza 10 500 kilométer. Kétnapos késés volt Tatár fővárosban, így február 3-án megtörtént a szverdlovszki repülés [40] .
1935. február 21-én (más források szerint - február 24-én [42] ) egy PR-5 repülőgép V. S. Molokov pilótából, G. T. Pobezhimov repülőgép -szerelőből és M. Zibrev rádiós közbenső leszállást hajtott végre a kazanyi repülőtéren. . A Pravda B. L. Gorbatov és az Izvesztia El-Registan tudósítói is a fedélzeten voltak . Ez a repülőgép Moszkvából a sarki Dixonba ( Tajmír-félsziget ) repült több közbenső leszállással. A repülés fő célja a Krasznojarszkból Diksonba tartó, egész éves légi útvonal megszervezésének lehetőségének tesztelése. Másnap a PR-5 felszállt Szverdlovszk [40] irányába .
1935. március 1-jén két LP-5 repülőgépről egy nagy légi összeköttetés indult (az R-5 utasszállító változata – „limuzin”) Moszkvából Habarovszkba, majd onnan a Schmidt-fokra ( Csukotka ), visszafelé a ugyanaz az útvonal (teljes hossza kb. 27 000 km ). A járat célja a Schmidt-fokra közlekedő menetrend szerinti légijárat megnyitása. A repülés parancsnoka M. V. Vodopjanov volt , akinek a személyzetében F. I. Bassein repülőmérnök is volt. A második repülőgép legénysége M. Ya. Lindel pilótából, N. M. Zsukov navigátorból és N. G. Ignatiev repülési szerelőből állt. Mindkét gép március 1-jén délután szállt le Kazanyban, másnap pedig Szverdlovszkba repült [40] .
1935 júliusában egy PS-9 (ANT-9) a V.I.-ről elnevezett Izgatószázadtól. Maxim Gorkij . Szokatlan kialakítású volt krokodil formájában - hosszúkás orr, alváz egy ragadozó óriási mancsai formájában, és a tetején a test mentén - két sor hegyes krokodil címer. A gépet vörösre festették, az orrába fogakat húztak. Tábla neve megfelelő volt - "Crocodile" - az azonos nevű szatirikus magazin tiszteletére [43] . 1935. július 17-én megkezdődött ennek a repülőgépnek az első propagandarepülése a Szovjetunió városai körül a következő útvonalon: Moszkva - Gorkij - Kazan - Szverdlovszk - Cseljabinszk - Magnyitogorszk - Kujbisev - Szaratov - Sztálingrád - Rostov-on-Don - Dnyipropetrovszk - Vinnitsa - Kijev - Minszk - Vitebszk - Szmolenszk - Moszkva. A fedélzeten a Narkomhoz alkalmazottaiból, a Pravda, az Izvesztia újságok, a Krokodila magazin és az All-Union Radio külön tudósítóiból álló versenybizottság képviselői voltak. A városi tanácsok versenyének menetét a helyszínen kellett felmérniük. Ugyanakkor minden városban repülős kirándulásokat tartottak a szovjet verseny aktivistáinak és a vállalkozások és intézmények legjobb alkalmazottainak (például Kazanyban a Krokodil 10 alkalommal szállt fel, összesen 90 embert gurítva [ 44] ).
1935. szeptember 2-án a Tushino repülőtérről (akkor Moszkva mellett) egy grandiózus repülés indult, amely 32 könnyű repülőgépből és 3 kísérőrepülőgépből állt, ebből 10 kísérleti modell volt . Közülük különösen érdekes volt a kazanyi repülési intézet által kifejlesztett kétmotoros KAI-1 monoplán (az újságokban KAI-3-nak hívták, 26-os farokszámú), amelynek legénysége K. P. Minder pilóta és Somik repülőszerelő volt. Repülési útvonal: Moszkva – Gorkij – Kazan – Sarapul – Perm – Szverdlovszk – Cseljabinszk – Magnyitogorszk – Orenburg – Kujbisev – Szaratov – Sztálingrád – Luganszk – Sztálinó – Dnyipropetrovszk – Kijev – Bezhitsa (ma – Brjanszki régió ) – Moszkva. Szeptember 2-án a délutáni órákban a gépek leszálltak a kazanyi repülőtéren, majd másnap Sarapulba repültek [40] .
1935 októberében közbenső leszállást hajtott végre a kazanyi repülőtéren a SAM-5bis repülőgép, amelyet N. D. Fixson pilóta vezetett, A. S. Buzunov repülési szerelővel a fedélzetén. A gép Moszkvából körkörös útvonalon repült, de Mariupol közelében kényszerleszállást szenvedett . Ezt követően a repülési útvonalat kiigazították és a Volga mentén fektették le . A CAM-5bis Kazanyba repült Szaratovból, majd Gorkijba [40] .
1937. február 9-én 11 óra 40 perckor a kazanyi repülőtéren leszállt egy H-120-as farokszámú ANT-4 (G-1) repülőgép, amelyet Fabio Farikh sarki pilóta vezette [45] . Idén február-júniusban Moszkvából az Urálon és Szibérián át Uelenbe ( Csukotkába ) tett távolsági repülést a Szovjetunió fővárosába a Jeges-tenger partja mentén , a teljes hossza körülbelül 24 000. km [46] . A legénység tagjai: „ parancsnok - F. B. Farikh, másodpilóta - V. A. Patsynko, navigátor - A. P. Shtepenko, repülési mechanika - M. I. Chagin és V. A. Demidov. A felsorolt pilótákon kívül három utas utazott a járaton: A. G. Bass, az Északi-tengeri Főútvonal politikai osztályvezetőjének asszisztense a komszomoli munkával, Sh. Efimov [ 40] .
1939 márciusában a kazanyi repülőtéren egy sarkvidéki repülés részeként egy H-169 farokszámú ANT-6A repülőgép hajtott végre közbenső leszállást, amelynek élén a Sarki Repülési Igazgatóság vezetője, a Szovjetunió hőse állt. Union I.P. Mazuruk . A repülési útvonal a következő volt: Moszkva - Kazan - Tyumen - Krasznojarszk - Igarka - Kozsevnyikov -öböl - Tiksi -öböl - Ambarcsik-öböl - Schmidt-fok - Anadyr - Tiksi-öböl - Khatanga - Dudinka - Amderma - Narjan -Mar - Arhangelszk - Moszkva. A repülés 1939. március 8. és május 5. között zajlott, teljes hossza körülbelül 18 000 km [40] .
A Nagy Honvédő Háború (1941-1945) kezdetével a kazanyi repülőtér repülõszemélyzete a Vörös Hadsereg aktív frontjainak érdekében fuvarozást végzõ, polgári pilótákból alakult különbözõ speciális célú repülõcsoportok sorába lépett. .
Maga a repülőtér ideiglenes bázissá vált, mielőtt a kazanyi repülőgépgyárakban épített új harci repülőgépek frontjára telepítették volna: a 387-es üzemben - U-2 (1944 óta - Po-2 ); elnevezett 22. számú üzemben . S. P. Gorbunova - Pe-2 és Pe-8 . Például 1943. május 1-jén 102 Pe-2 repülőgépet küldtek ünnepélyesen a frontra, amelyek csatlakoztak a Tatár ASSR Legfelsőbb Tanácsáról elnevezett 202. bombázó repülési hadosztályhoz [47] .
Ezenkívül a Lend-Lease program [48] keretében a szovjet légierőnek szállított amerikai harci repülőgépeket, különösen a Douglas A-20G Boston bombázókat a kazanyi repülőtéren át a frontra szállították . A lepárlási útvonalat az Alsib légi útvonalon ( Alaska - Szibéria ) végezték, Krasznojarszkban végződve . A jövőben a repülőgépeket Szverdlovszkon , Kazanyon és Moszkván keresztül szállították a frontra.
„ A Védelmi Népbiztosság (NPO) 1943. június 15-i rendelete alapján a kazanyi repülőteret a Moszkva- Uelkal légi útvonalba sorolták . A krasznojarszki révészek bázisrepülőtereként használták tovább a frontra. Amikor Kazanyban megalakult a 118. légiközlekedési parancsnokság, amely Tatár egén minden légi repülést szabályozott, volt saját légiszázad. A 9. komprepülőezreden kívül a Krasznojarszkból a frontra tartó útvonalon (Szverdlovszkon és Kazanyon keresztül) számos más légi egység is részt vett, mint például a 17. külön komp légiszázad. Ezeken az útvonalakon működött a Civil Repülési Flotta (GVF) 12. speciális légi csoportja (OAG), amely 1942. március 15-én alakult meg (1943. májusában alakult át a Távolsági Repülési 73. Auxiliary Aviation Division of Long Range Aviation (ADD)) , amely 104- 1. és 105. segédlégezredből áll). » [49]
Az 1940-es évek második felében – az 1950-es évek első felében a kazanyi repülőtér fontos megállóhely volt a Moszkvából Szibériába és a Távol-Keletre nagy távolságokat repülő repülőgépek számára . 1947 nyarán a Li-2 ismét erre az autópályára lépett , valamivel később csatlakozott hozzájuk az Il-12 , 1954 -ben pedig az Il-14 . Az Aeroflot leghosszabb belföldi légitársaságai működtek ebben az irányban . 1953-ban a Moszkva - Kazan - Szverdlovszk - Omszk - Novoszibirszk - Krasznojarszk - Irkutszk - Chita - Tygda - Habarovszk - Juzsno-Szahalinszk légitársaság számított ilyennek, teljes hossza 8000 km, repülési időtartama 58 óra (ez a légitársaság Il-12 repülőgépek szolgálják ki ) [50] . 1950-ben naponta több mint 40 járat haladt át a kazanyi repülőtéren keleti irányban [51] .
1953-ban nemzetközi menetrend szerinti járatokat nyitottak a Moszkva - Ulánbátor , Moszkva - Peking , Moszkva - Phenjan [50] útvonalakon , amelyek során az első közbenső leszállást a kazanyi repülőtéren hajtották végre. Az 1956-os nyári menetrend szerint az Aeroflot Il-12 repülőgépeket üzemeltetett Moszkvából : Ulánbátorba - heti egy járat; Pekingbe - naponta két járat (ráadásul mindkét pekingi járat az egyik közbenső leszállást ugyanabban az Ulánbátorban hajtotta végre). Ugyanakkor az egyik pekingi járatot az Aeroflot közvetlenül a kínai fővárosba, a másikat csak Irkutszkba hajtotta végre, ahol az utasok átszálltak a kínai Minhandyuy légitársaság Il-14-es repülőgépére, és Pekingbe repültek [52] . 1956 novembere óta az Aeroflot Il-14- es repülőgépekkel kezdett Moszkvából Pekingbe repülni [50] . Ami a Moszkva-Pjongcsang járatot illeti, az 1956-os nyári menetrend szerint naponta Il-12 repülőgépen hajtották végre Chitába, ahol az utasok Li-2 repülőgépekre szálltak át és Észak-Korea fővárosába repültek [52] ; 1957 óta ezen a légitársaságon Chitába repültek Il-14- es repülőgépek [53] . Az 1960-as évek elejére azonban a nagyobb repülési hatótávolságú repülőgépek ( Tu-104 és Il-18 ) hozzáférésével ezekre az útvonalakra a kazanyi repülőtér megszűnt nemzetközi járatok fogadása.
Ezzel párhuzamosan a helyi légitársaságok hálózata is aktívan fejlődött. Az 1950-es években a kazanyi repülőszázad gépei a köztársaság és a környező régiók mintegy 30 települését szolgálták ki. Jelentősen megnövekedett az utasforgalom olyan légitársaságokon , mint a Kazan - Chistopol , Kazan - Naberezhnye Chelny , Kazan - Bugulma . 1951-ben az első An-2 állandó bevetésre érkezett a kazanyi repülőtérre , 1952-ben pedig további két ilyen típusú repülőgép. Ugyanebben az évben két Yak-12 („légi taxi”) jelent meg a kazanyi repülőszázadban. Ezek a repülőgépek fokozatosan kezdték felváltani a helyi légitársaságok elavult U-2 (Po-2) típusú repülőgépeit [54] .
A kazanyi repülőtér megnövekedett terhelése infrastruktúrájának korszerűsítését tette szükségessé. 1954- ben üzembe helyezték a 200 fős óránkénti kapacitású új légi terminált és egy 100 fős szállodát, a Légipályaudvar teret felszerelték és parkosították . A repülőtéri komplexumot is korszerűsítették - megjelent aszfaltozott platform utasszállító repülőgépek számára, beton kifutópályát rekonstruáltak és kibővítettek (a munka a repülőgépek szüntelen mozgásával történt) [13] , üzembe helyezték a tartalék erőművet, az OSP -N leszállórendszert helyeztek üzembe a közeli és távoli rádióállomások részeként [20] .
1956-ban folytatódott a léginavigációs berendezések korszerűsítése. A kazanyi repülőtéren az RSP-4 rádiós leszállórendszert a DRL-4 és PRL-4 irányító- és leszállóradar részeként telepítették; Telepítésre került az ARP-6 VHF rádiós iránykereső és az RSIU-3 VHF rádióállomás. Üzembe állítottak egy irányítótornyot (KDP) is, amely tartalmazott: távolságmérő átjátszót, leszállóradart, VHF iránymérőt és vezérlőradart [20] .
1957 májusában a Moszkvai Polgári Repülési Igazgatóság több Li-2 és Il-14 repülőgépet szállított át a kazanyi repülőtérre állandó bevetésre . Ezt követően az IL-14-est nyitották meg a szokásos utasszállító légitársaságok Kazan- Szocsi ( Adler ), közbenső leszállásokkal Penzában , Voronyezsben , Rosztov-Don- ban, Krasznodarban és Kazan- Mineralnye Vodyban Penzán és Sztálingrádon keresztül [55] [53 ] ] . Ezenkívül 1957-ben az utasok Kazanyból Kujbisevbe és Szaratovba , valamint számos tranzitjáratnak köszönhetően a volt Szovjetunió számos más városába is repülhettek: Gorkijba , Molotovba , Ufába , Cskalovszkba , Cseljabinszkba , Kurganba , Uszt-Kamenogorszkba , Novoszibirszkbe , Krasznojarszk , Jakutszk , Habarovszk , Magadan , Kijev , Szimferopol stb.
| Repülőjegyek a kazanyi repülőtérről a Szovjetunió egyes városaiba (1957) [53] | ||||
|---|---|---|---|---|
| Irány | járatszám | Repülőjegy kemény ülésen (RUB) |
A repülőjegy ára puha ülésen (rubel) |
Repülőgép típus |
| Kujbisev | No. 494 Kazan - Kujbisev | 120 | 135 | Li-2 |
| Szaratov | No. 508 Kazan - Kujubisev - Szaratov | 210 | 240 | Li-2 |
| Szverdlovszk | Több tranzit járat | 215 | 245 | Il-12 , Il-14 |
| Kharkiv | 412 sz. Szverdlovszk - Kazan - Voronyezs - Harkov - Kijev | 310 | 345 | IL-12 |
1962. január 27-én szállt le először a kazanyi repülőtéren egy 100 férőhelyes An-10 turbólégcsavaros utasszállító repülőgép , amely új, rendszeres Kujbisev -Kazan-Moszkva- Leningrád légitársaságot nyitott [56] . És 1964. június 5-én szállt le itt először az Il-18 . Ezek a gépek azonban nem rendelkeztek kazanyi tartózkodási engedéllyel, ellentétben a Tu-124-es sugárhajtású repülőgépekkel , amelyek közül az első három 1964 decemberében érkezett állandó bevetésre Kazanyba. Nekik hála lehetővé vált a non-stop járatok a Krímbe , a Kaukázusba és Szibériába ; Kazanyból szinte naponta indultak járatok Kijevbe , Szimferopolba , Krasznodarba, Mineralnye Vodyba és az ország más városaiba [57] .
A sugárhajtású repülés megjelenését a betonozott kifutópálya korszerűsítésének munkálatai előzték meg (1964). Két évvel korábban (1962) korszerűsítették a léginavigációs berendezéseket: az RSP-6 leszálló radarrendszert a DRL-7 légiforgalmi irányító radar és a PRL-7 leszálló radar részeként telepítették. A mobil karosszériaváltozatba egy rádiórendszert is beépítettek a kis hatótávolságú navigációhoz "Svod" [58] .
Az 1960-as évek közepén a kazanyi repülőtéren rendelkezésre álló terminálterületek kimerítették az utasfogadási kapacitásukat, amelynek áramlása évről évre nőtt. A számítások szerint évi 800 000 fős fogadás mellett a terminál területének négyzetméterére átlagosan 530 utas jutott évente. Emiatt az 1960-as évek végén a kazanyi légi terminál közelében (megnyílt 1971. május 15-én) megkezdődött egy egyszintes terminál építése a helyi légitársaságok számára , amely ezekben az években megnövekedett terhelést szenvedett. A helyi légi útvonalakon a járatok gyakoriságának növelése sem tudta maradéktalanul kielégíteni a keresletet. A tavaszi-nyári időszakban növekvő utasforgalomhoz való szolgáltatás optimalizálása érdekében már a terminál építése előtt egyszerűsítették a helyi légitársaságok gépeire történő utasok beszállásának folyamatát. Kiegészítő szolgáltatások kerültek bevezetésre a repülőjegyek vásárlásakor, beleértve a telefonos rendelést házhoz szállítással. 1968-ban bevezették a központosított jegyértékesítési rendszert, amely lehetővé tette, hogy bármely repülőtéri jegypénztárban vagy Aeroflot-ügynökségnél megvásárolhassák, ami segített csökkenteni a sorban állást. A helyi légitársaságok járatok számának növelése érdekében a Volga Polgári Légiközlekedési Igazgatóság vezetése úgy döntött, hogy rövid távú repülőgépekkel tölti fel a kazanyi repülőtér repülőgépparkját. 1966-ban ide telepítettek két Il-14-et és egy Li-2-t, később pedig még több Il-14-et [59] .
1967-ben az An-24- es repülőgép állandó tartózkodási engedélyt kapott a kazanyi repülőtéren , az 1970-es években pedig a Yak-40-et .
1970-ben a kazanyi repülőtéren egy kétszintes diszpécserszolgálati épületet emeltek, és egy Csehszlovákiában gyártott Pn-2F leszállóradart szereltek fel. Ez év végére üzembe helyezték az SP-50M vakleszálló rendszert, valamint a rádiónavigációs objektumok automatizált távirányítóját [58] .
A repülőtér infrastruktúrájának minden fejlesztése ellenére azonban az 1970-es évek elejére nyilvánvalóvá vált, hogy a kazanyi repülőtér további fejlesztése lehetetlen, mivel a város határain belül található, és megfosztották a terjeszkedés lehetőségétől [60] . A terjeszkedési igény pedig akut volt, mivel a repülőgépek sűrűsége és az általuk végrehajtott járatok száma igen magas volt. Az 1970-es évek második felében akár 40 An-2- es repülőgép is támaszkodott itt, miközben naponta 18-20 repült munkába [61] .
1972-ben döntés született egy új repülőtér megépítéséről a várostól 26 km-re délre, és már 1973-ban elkészült a projektje egy 2500 m hosszú kifutópályával [62] . Az új repülőtér a Tu-134-es és Tu-154-es repülőgépek fogadásának reményével épült , amit a régi repülőtér nem tudott elfogadni. Az 1970-es évek második felében megkezdődött a Tu-124 tömeges leszerelése , de néhány ilyen típusú gép, amely még nem merítette ki élettartamát, feltöltötte a régi kazanyi repülőtér flottáját. A Kazan Tu-124V Kirsanov közelében történt balesete, amely 1979. augusztus 28-ról 29-re virradó éjszaka történt, felgyorsította leszerelésük folyamatát. Az Aeroflot tulajdonában lévő ilyen típusú repülőgépek történetének utolsó rendszeres járata Kazanyból indult 1979. szeptember 15-én.
AlapszázadokA Nagy Honvédő Háború (1941-1945) vége óta a polgári légiflotta (GVF) kazanyi repülőszázada, amely Po-2 repülőgépeket üzemeltetett, a kazanyi repülőtéren állomásozott . Az An-2 és Yak-12 repülőgépek megjelenésével 1952-ben megalakult a 168. könnyű repülőgép-század (A. Sh. Abdrashitov parancsnok), amely a Polgári Légiflotta Volga Területi Igazgatóságának alárendeltje volt. A Li-2 és Il-14 repülőgépek 1957-ben a kazanyi repülőtérre történő átszállításával pedig egy külön szállító légiszázad jött létre (A. M. Konyaev parancsnok), amely a polgári légiflotta moszkvai közlekedési repülési osztályának volt alárendelve [63] .
1960-ban a kazanyi repülőteret, a Polgári Légiflotta Volga Területi Igazgatóságának 168. könnyűrepülő-századát és a Polgári Légiflotta Moszkvai Közlekedési Repülési Igazgatóságának külön szállító századát egyesítették egyetlen vállalkozásba - a 168. századba. A Polgári Légiflotta Volga Területi Igazgatósága. A repülőgép-flotta 1963-as növekedésével létrejött a Polgári Légiflotta Volga Területi Igazgatóságának Kazan United Air Squadron (OAO) két repülőosztaggal (LO) - a 168. LO (1963) és a 261. LO (1965). ).
1979-ben a 261. LO légiflottáját áthelyezték az új kazanyi repülőtérre, míg a 168. LO a régi repülőtéren maradt. 1981-ben az L-410UVP repülőgépek is itt kezdtek települni, amelyekhez egy másik repülési különítményt hoztak létre - a 408. LO-t.
Menetrend szerinti járatokAz Aeroflot repülőgépek menetrendje szerint 1957 nyarán a kazanyi repülőtér naponta legalább 80 utas- és teherszállító járatot fogadott mindkét irányban (nem számítva a tatári helyi légitársaságokat) [53] .
| Nemzetközi járatok leszállással a kazanyi repülőtéren (1957 nyara) [53] | ||||
|---|---|---|---|---|
| járatszám | Útvonali célpontok | Megállóhelyek | repülési idő | Repülőgép típus |
| 129/130 | Moszkva – Ulánbátor | Kazan - Szverdlovszk - Omszk - Novoszibirszk - Krasznojarszk | 32:10(→) 33:05(←) |
Il-14M |
| 127/128 | Moszkva – Peking | Kazan - Szverdlovszk - Omszk - Novoszibirszk - Krasznojarszk - Irkutszk | 31:50(→) 36:20(←) |
Il-14M |
| 135/136 | Moszkva – Peking | Kazan - Szverdlovszk - Omszk - Novoszibirszk - Krasznojarszk - Irkutszk - Ulánbátor | 31:10(→) 35:25(←) |
Il-14M |
| 137/138 | Moszkva – Phenjan | Kazan - Szverdlovszk - Omszk - Novoszibirszk - Krasznojarszk - Irkutszk - Chita ( átszállás a szovjet-észak-koreai légitársaság Li-2 -ére ) - Hailar - Harbin - Shenyang | 48:50(→) 45:45(←) |
Il-14M |
| Unión belüli (belföldi) járatok köztes leszállással a kazanyi repülőtéren (1957 nyara) [53] | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| járatszám | Útvonali célpontok | Megállóhelyek | repülési idő | Repülőgép típus | A repülésért felelős civil légiflotta területi igazgatása |
| 1/2 ( napi ) |
Moszkva ( Vnukovo ) – Vlagyivosztok | Kazan - Szverdlovszk - Omszk - Novoszibirszk - Krasznojarszk - Irkutszk - Chita - Magdagacsi - Habarovszk | 32:20(→) 35:10(←) |
IL-12 | Kelet-szibériai TU GVF, Távol-keleti TU GVF |
| 3/4 ( naponta ) |
Moszkva (Vnukovo) – Habarovszk | Kazan - Szverdlovszk - Omszk - Novoszibirszk - Krasznojarszk - Irkutszk - Chita - Magdagacsi | 29:50(→) 30:05(←) |
IL-12 | Nyugat-szibériai TU GVF, kelet-szibériai TU GVF |
| 5/6 ( naponta ) |
Moszkva (Vnukovo) – Habarovszk | Kazan - Szverdlovszk - Omszk - Novoszibirszk - Krasznojarszk - Irkutszk - Chita - Magdagacsi | 29:45 (→) 32:05(←) |
IL-12 | Nyugat-szibériai TU GVF, kelet-szibériai TU GVF |
| 7/8 ( naponta ) |
Moszkva (Vnukovo) – Habarovszk | Kazan – Szverdlovszk – Novoszibirszk – Irkutszk – Chita – Magdagacsi | 27:00(→) 31:55(←) |
IL-12 | Nyugat-szibériai TU GVF, kelet-szibériai TU GVF |
| 9/10 ( naponta ) |
Moszkva (Vnukovo) – Juzsno-Szahalinszk | Kazan - Szverdlovszk - Omszk - Novoszibirszk - Krasznojarszk - Irkutszk - Chita - Magdagacsi - Habarovszk | 32:35(→) 35:15(←) |
IL-12 | Nyugat-szibériai TU GVF, kelet-szibériai TU GVF, távol-keleti TU GVF |
| 11/12 ( naponta ) |
Moszkva (Vnukovo) – Habarovszk | Kazan – Szverdlovszk – Novoszibirszk – Irkutszk – Chita – Magdagacsi | 29:15(→) 29:50(←) |
IL-12 | Nyugat-szibériai TU GVF, kelet-szibériai TU GVF |
| 13/14 ( naponta ) |
Moszkva (Vnukovo) – Chita | Kazan - Szverdlovszk - Omszk - Novoszibirszk - Krasznojarszk - Irkutszk - Ulan-Ude | 22:15(→) 23:35(←) |
IL-14 | Nyugat-szibériai TU GVF |
| 15/16 ( naponta ) |
Moszkva ( Bikovo ) – Krasznojarszk | Kazan — Szverdlovszk — Omszk — Novoszibirszk | 14:30(→); 16:05 (←) |
IL-14 | Moszkvai Közlekedési Repülési Minisztérium GVF |
| 17/18 | Moszkva (Vnukovo) - Kemerovo ( páros nap ) / Barnaul ( páratlan nap ) |
Kazan - Szverdlovszk - Tyumen - Omszk - Novoszibirszk | 14:45(→) 15:15(←) |
IL-12 | Nyugat-szibériai TU GVF |
| 19/20 ( naponta ) |
Moszkva (Vnukovo) – Jakutszk | Kazan - Szverdlovszk - Omszk - Novoszibirszk - Krasznojarszk - Kirenszk - Olekminszk | 23:50(→) 26:00(←) |
Il-14M | Nyugat-szibériai TU GVF |
| 21/22 ( naponta ) |
Moszkva (Vnukovo) – Magadan | Kazan - Szverdlovszk - Omszk - Novoszibirszk - Krasznojarszk - Kirenszk - Olekminszk - Jakutszk - Ohotszk | 29:55(→); 31:30 (←) |
IL-12 | Nyugat-szibériai TU GVF, Távol-Kelet TU GVF |
| 25/26 ( naponta ) |
Moszkva (Vnukovo) – Magadan | Kazan - Szverdlovszk - Omszk - Novoszibirszk - Krasznojarszk - Kirenszk - Olekminszk - Jakutszk - Ohotszk | 30:05(→) 33:25(←) |
IL-12 | Nyugat-szibériai TU GVF, Távol-Kelet TU GVF |
| 27/28 fuvar ( napi ) |
Moszkva (Bikovo) – Novoszibirszk | Gorkij - Izsevszk - Szverdlovszk - Tyumen - Omszk ( visszaúton Izsevszk helyett közbenső leszállást tettem Kazanyban ) | 15:50(→) 16:20(←) |
Li-2 | Nyugat-szibériai TU GVF |
| 29/30 ( naponta ) |
Moszkva (Vnukovo) – Novoszibirszk | Kazan — Szverdlovszk — Omszk | 11:35(→) 12:40(←) |
Il-14M | Nyugat-szibériai TU GVF |
| 31/32 rakomány ( naponta ) |
Moszkva (Bikovo) – Novoszibirszk | Gorkij - Kazan - Cseljabinszk - Kurgan - Omszk | 18:00(→) 19:00(←) |
Li-2 | Moszkvai Közlekedési Repülési Minisztérium GVF, Nyugat-szibériai TU GVF |
| 33/34 ( naponta ) |
Moszkva (Bykovo) – Cseljabinszk | Kazan | 05:35(→) 05:50(←) |
Il-14M | Moszkvai Közlekedési Repülési Minisztérium GVF |
| 35/36 ( naponta ) |
Moszkva (Bykovo) – Tomszk | Kazan - Szverdlovszk - Tyumen - Omszk - Novoszibirszk | 14:25(→) 15:40(←) |
IL-12 | Nyugat-szibériai TU GVF |
| 37/38 rakomány ( naponta ) |
Moszkva (Bykovo) – Tomszk | Kazan - Szverdlovszk - Kurgan - Omszk - Novoszibirszk ( visszaúton Kazany helyett két közbenső leszállást tettem - Izevszkben és Gorkijban ) | 15:50(→) 16:20(←) |
Li-2 | Nyugat-szibériai TU GVF |
| 39/40 ( naponta ) |
Moszkva (Bykovo) – Omszk | Kazan – Szverdlovszk – Kurgan | 09:30(→) 10:10(←) |
IL-14 | Moszkvai Közlekedési Repülési Minisztérium GVF |
| 41/42 rakomány ( naponta ) |
Moszkva (Bykovo) – Szverdlovszk | Gorkij – Kazany – Izevszk | 08:30(→) 09:30(←) |
Li-2 | Moszkvai Közlekedési Repülési Minisztérium GVF |
| 47/48 ( naponta ) |
Moszkva (Bykovo) – Szverdlovszk | Kazan | 05:10(→) 05:30(←) |
IL-14 | Moszkvai Közlekedési Repülési Minisztérium GVF |
| 49/50 ( naponta ) |
Moszkva (Bykovo) – Szverdlovszk | Kazan | 05:15(→) 05:55(←) |
IL-12 | Nyugat-szibériai TU GVF |
| 59/60 ( naponta ) |
Moszkva (Bykovo) – Mineralnye Vody | Kazan – Penza – Sztálingrád | 09:20(→) 09:35(←) |
IL-14 | Moszkvai Közlekedési Repülési Minisztérium GVF |
| 63/64 ( naponta ) |
Moszkva (Bykovo) – Molotov | Gorkij – Kazany – Izevszk | 07:20(→) 08:05(←) |
Li-2 | Moszkvai Közlekedési Repülési Minisztérium GVF |
| 65/66 rakomány ( naponta ) |
Moszkva (Bykovo) – Cseljabinszk | Kazan - Ufa ( visszaúton még egy megállót tettem Gorkijban ) | 08:15(→) 10:15(←) |
Li-2 | Moszkvai Közlekedési Repülési Minisztérium GVF |
| 67/68 ( naponta ) |
Moszkva (Bykovo) – Cseljabinszk | Kazan | 05:10(→) 05:45(←) |
IL-14 | Moszkvai Közlekedési Repülési Minisztérium GVF |
| 71/72 ( naponta ) |
Moszkva (Bykovo) – Ufa | Kazan | 05:20(→) 06:00(←) |
Li-2 | Moszkvai Közlekedési Repülési Minisztérium GVF |
| 75/76 rakomány ( napi ) |
Moszkva (Bykovo) – Ufa | Gorkij - Uljanovszk ( visszaúton Uljanovszk helyett közbenső leszállást hajtott végre Kazanyban [64] ) | 06:30(→) 19:35(←) |
Li-2 | Moszkvai Közlekedési Repülési Minisztérium GVF |
| 77/78 ( naponta ) |
Moszkva (Bykovo) – Ufa | Kazan | 05:35(→) 05:50(←) |
Li-2 | Moszkvai Közlekedési Repülési Minisztérium GVF |
| 89/90 ( naponta ) |
Moszkva (Vnukovo) – Alma-Ata | Kazan - Cseljabinszk - Kustanai - Atbasar - Akmolinsk | — | IL-12 | kazah TU GVF |
| 101/102 ( naponta ) |
Moszkva (Vnukovo) – Uszt-Kamenogorszk | Kazan - Cseljabinszk - Petropavlovszk - Pavlodar - Szemipalatyinszk ( Pavlodarból visszafelé egy közbenső leszállást is tettem Omszkban ) | 14:00(→) 16:45(←) |
IL-12 | kazah TU GVF |
| 169/170 ( naponta ) |
Moszkva (Bykovo) – Chkalov | Gorkij - Kazan - Kujbisev | 08:30(→) 09:45(←) |
Li-2 | Privolzhskoye TU GVF |
| 385/386 rakomány ( páros napokon ) |
Leningrád – Szverdlovszk | Moszkva (Bykovo) – Kazany | 09:15(→) 10:35(←) |
IL-12 | Északi TU GVF |
| 411/412 ( naponta ) |
Kijev – Szverdlovszk | Harkov – Voronyezs – Kazan | 10:25(→) 10:35(←) |
IL-12 | Ukrán TU GVF |
| 419/420 ( naponta ) |
Szimferopol – Szverdlovszk | Harkov – Penza – Kazan | 12:45(→) 13:25(←) |
Li-2 | Ukrán TU GVF |
| 437/438 rakomány ( napi ) |
Harkov – Szverdlovszk | Voronyezs – Penza – Kazan – Izevszk | 10:45(→) 11:25(←) |
Li-2 | Ukrán TU GVF |
| 521/522 ( naponta ) |
Kuibisev - Gorkij | Kazan | 03:40(→) 03:40(←) |
Li-2 | Privolzhskoye TU GVF |
| 527/528 ( naponta ) |
Kujbisev – Molotov | Kazan – Izsevszk | 05:00(→) 05:00(←) |
Li-2 | Privolzhskoye TU GVF |
| 555/556 rakomány ( napi ) |
Moszkva (Vnukovo) – Novoszibirszk | Kazan — Szverdlovszk — Omszk | 14:20(→) 17:50(←) |
IL-12 | Moszkvai Közlekedési Repülési Minisztérium GVF, Nyugat-szibériai TU GVF |
| 557/558 rakomány ( napi ) |
Moszkva (Vnukovo) – Novoszibirszk | Kazan — Szverdlovszk — Omszk | 15:15(→) 17:35(←) |
IL-12 | Moszkvai Közlekedési Repülési Minisztérium GVF, Nyugat-szibériai TU GVF |
| 561/562 ( naponta ) |
Moszkva (Vnukovo) – Vlagyivosztok | Kazan - Szverdlovszk - Omszk - Novoszibirszk - Krasznojarszk - Irkutszk - Chita - Magdagacsi - Habarovszk | 32:30(→) 32:00(←) |
IL-12 | Nyugat-szibériai TU GVF, kelet-szibériai TU GVF, távol-keleti TU GVF |
| 621/622 ( naponta ) |
Gorkij – Szverdlovszk | Kazan - Izsevszk - Molotov | 06:45(→) 07:45(←) |
Li-2 | Moszkvai Közlekedési Repülési Minisztérium GVF |
| Közvetlen interregionális járatok a kazanyi repülőtérre és onnan (1957 nyara) [53] | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| járatszám | Útvonali célpontok | Megállóhelyek | repülési idő | Repülőgép típus | A repülésért felelős civil légiflotta területi igazgatása |
| 493/494 ( páros napokon ) |
Kuibisev – Kazan | — | 01:20(→) 01:15(←) |
Li-2 | Privolzhskoye TU GVF |
| 507 / 508 ( páros napokon ) |
Szaratov – Kazany | Kujbisev | 03:45(→) 03:05(←) |
Li-2 | Privolzhskoye TU GVF |
| 617 / 618 ( páros napokon ) |
Kazan – Mineralnye Vody | Penza – Sztálingrád | 06:15(→) 06:30(←) |
IL-14 | Moszkvai Közlekedési Repülési Minisztérium GVF |
| 625/626 rakomány ( napi ) |
Kazan – Novoszibirszk | Ufa – Cseljabinszk – Kurgan – Omszk [65] | 27:15(→) 22:50(←) |
Li-2 | Moszkvai Közlekedési Repülési Minisztérium GVF |
| 627 / 628 ( páratlan napokon ) |
Kazany – Szocsi ( Adler ) | Penza – Voronyezs – Rosztov-Don – Krasznodar | 07:00(→) 08:25(←) |
IL-14 | Moszkvai Közlekedési Repülési Minisztérium GVF |
Az új repülőtér , a Kazan-2 1979-es megnyitásával a legtöbb járatot áthelyezték oda. A régi kazanyi repülőtéren csak a helyi légitársaságok szolgáltak ki Tatarstanon belül An-24- es , Jak-40-es és An-2-es repülőgépeken . Igaz, már 1982-ben az An-24-et és a Yak-40-et átvitték az új repülőtérre, a régiben pedig 1981-től kezdték bevetni az L-410UVP- t , amely az An-2-vel együtt tovább szolgált. a legtöbb járat a köztársaságon belül. Később az L-410UVP repülőgépeket is áthelyezték az új repülőtérre, így a 90-es évek elejére a helyi légitársaságokat a régi repülőtérről már csak An-2-es gépekkel szolgálták ki. Továbbra is itt állomásoztak a speciális célú (mezőgazdasági, egészségügyi) repülésre szolgáló An-2 repülőgépek.
1984-ben a régi repülőtér Kazan-2 repülőtér néven vált ismertté. Így a neve is összhangba került a státusszal, hiszen az új repülőtér lett a fő. 1990 végén naponta 31 járat indult a Kazan-2 repülőtérről An-2 repülőgépekkel Tatár 14 településére. Ám a posztszovjet 1990-es években megkezdődött a helyi járatok csökkentésének folyamata, amely nagyon hamar földcsuszamlásos jelleget öltött. Az ingyenes árak mellett a köztársaságon belüli járatok veszteségesnek bizonyultak, és a helyi útvonalhálózatot minimálisra csökkentették. Ezt követte a reptéri infrastruktúra tönkretétele a köztársaság legtöbb regionális központjában. A Kazan-2 repülőtérről az utolsó rendszeres utasjáratok egyes adatok szerint - az 1990-es évek végén, mások szerint - 2001-ben történtek [66] [67] .
Alap légitársaság1994 óta a Kazan-2 repülőtér a 2. Kazan Aviation Enterprise repülőgépeinek bázisa , amelyet ugyanabban az évben hoztak létre a 168. egyesített század és a Tatarstan Airlines elválasztásával. 1998-ban a "Second Kazan Aviation Enterprise" állami vállalatot azonos nevű nyílt részvénytársasággá alakították át, majd 2004-ben átnevezték OJSC "Kazan Aviation Enterprise"-ra. A légitársaság első igazgatója 1999-ig Magomed Zakarzhaev volt. 1994-2004 között irodája a kazanyi légi terminál épületében volt .
A légitársasághoz tartozó összes repülőgép a Kazan-2 repülőtéren volt a bezárásig. Létrehozásakor 15 An-2 repülőgép volt a mérlegben . 1994-1995-ben megkezdődött a Mi-2 , Mi-8T és Mi-8MTV-1 helikopterek üzemeltetése, és újraindult az L-410UVP repülőgépek üzemeltetése is . 1996-1997-ben megkezdődött az L-410UVP-E repülőgép üzemeltetése. Az OJSC "Second Kazan Aviation Enterprise" repülőgépei ezekben az években főként légi vegyi munkával, erdei járőrözéssel, sürgősségi orvosi ellátással, gáz- és olajvezetékek megfigyelésével foglalkoztak, valamint rendszeres légi utasszállítást végeztek [68] . Például 1998-1999- ben az L-410UVP repülőgépeken rendszeres utasjáratokat hajtottak végre Bugulmába és Naberezhnye Chelnybe ( Begishevo repülőtér ).
| A Kazan / Kazan-2 repülőtér vezetőinek részleges listája | |||
|---|---|---|---|
| Teljes név | Fénykép | Vezetési időszak | A pozíció elhagyásának oka |
| Komissarov I.F. | 1931-? | — | |
| Khitrov Nyikolaj Ivanovics |
?-1932 | Elküldték a kazanyi légiközlekedési üzem építésére | |
| Isaev | 1930-as évek (1934) | — | |
| Toucan F.P. | 1930-as évek (1938) | — | |
| Ciganov Vaszilij Mihajlovics (alezredes) |
1944. május 4-ig | 1944. május 4-én halt meg repülőgép-szerencsétlenség következtében, egy UT-2- es repülőgép kazanyi repülőtere feletti gyakorlórepülése során. | |
| Toguzov | 1950-es évek (1951) | — | |
| Firstov Szergej Mihajlovics |
1970-es évek (?) - 1980-as évek | — | |
A Kazan-2 repülőtér bezárása után (2003-2004) területét fejlesztésre ruházták át. Az 1990-es években azonban elkezdődött a többszintes lakóépületek építése az egykori repülőtér északi kis szakaszán, ahol korábban az An-2- es repülőgépek előterét helyezték el (2002-2008-ban teljesen kiépítették).
Az első nagy létesítmény, amely a Kazan-2 repülőtér területén jelent meg, a Kazan Nemzetközi Lovas Sportkomplexum volt , amelyet 2005-ben nyitottak meg. Az egykori repülőtér központi részét foglalta el 91 hektáros területen.
2005-ben kezdték meg az építkezést az egykori repülőtér délnyugati szektorában, a Kurszkaja utca környékén, amelyet kelet felé kiterjesztettek az egykori repülőtér területére. Itt kezdték építeni a " Kazanyi XXI. század " lakóparkot , amely az egykori beton kifutópálya mentén húzódott több mint egy kilométeren keresztül. Első üteme 2011-re készült el, ebben az időszakban 20 különböző magasságú lakóépület épült - 9-16 emeletig. Később megkezdődött a második ütem építése, melynek keretében 2020 végére 8 db 18-22 emeletes lakóépület épült. 2005-2006-ban egy új utcát fektettek le e lakókomplexum és a korábbi kifutópálya mentén - Vzlyotnaya (2009 óta - Albert Kamaleev Avenue ), amely Patrice Lumumba és Sakharov akadémikus utcáit köti össze . Utóbbi nyugati szakasza is az egykori repülőtér területén található.
A "Kazan XXI. század" lakókomplexum építését a 198 hektáros "Hetedik Mennyország" lakóterület fejlesztési projektjének részeként tekintették. Ez magában foglalta az egykori Kazan-2 repülőtér szinte teljes területét. Az egyik első fejlesztési projektet 2007 körül dolgozták ki [89] . 2012 áprilisában a kazanyi végrehajtó bizottság jóváhagyta a Hetedik Mennyország lakóövezetének új tervezési projektjét (a fejlesztő a Tatinvestgrazhdanproekt [90] ), amelynek területe az eredetihez képest több mint kétszeresére, 445,44 hektárra nőtt . 91] . Ennek a projektnek megfelelően a legtöbb, a Kazany Nemzetközi Lovas Komplexum és számos egyéb földterület kivételével, 12 mikrokörzetre van felosztva - 1, 2, 3, 4, 4A, 5, 6A, A 6B., 7A., 7B., 8. és 8A. Ezen mikrokörzetek egy része már kiépült, mások kiépítés alatt állnak vagy a jövőben épülnek, beleértve a leendő 8-as mikrokörzet területét, a terminálépület mellett . Az épület mellett az egykori repülőtér északi részén, a Patrice Lumumba utcától a tervek szerint egy autópályát húznának ki a Mamadysh traktushoz .
2013- ban fejeződött be a város legmagasabb épülete, a 37 emeletes Azure Skies lakópark építése . Az egykori Kazan-2 repülőtér területének határán található, nem messze a kazanyi repülőtéri terminál épületétől .
Alberta Kamaleev sugárút: bal oldalon - a "Kazan XXI. századi" lakóépület házai, jobb oldalon - Kazany legmagasabb épülete - az "Azure Skies" lakókomplexum ( 2020. november )
Az első lakóépületek az 1990-es évek végén - a 2000-es években az egykori Kazan-2 repülőtér területén ( 2020. november )
Kazany Nemzetközi Lovas Komplexum, 2005-ben nyílt meg ( 2020. november )
A beton kifutópálya megőrzött része ( 2020. november )
A „Kazan XXI. századi” lakókomplexum második szakasza ( 2020. november )
A Kazan / Kazan-2 repülőtér emléket hagyott magáról az Aeroportovskaya utca nevében, amely az egykori repülőtér területe mellett található.
Emellett 2006 óta a Vzlyotnaya utca a Kazan-2 repülőtérre emlékeztet, részben az egykori beton kifutópálya mentén, részben azzal párhuzamosan. De 2009. augusztus 25-én átnevezték Albert Kamaleev Avenue -ra [92] .
De a Repülőtér tér nem szerepel a kazanyi utcanevek nyilvántartásában [92] , így ez a név nem tekinthető hivatalosnak.