Az oroszországi utak fejlődésének története két évezredre nyúlik vissza, a Kr.e. 1. évezred elejétől. e. Az oroszországi úthálózat sajátossága a területének nagy hosszának és a különböző éghajlati övezeteknek köszönhető, amelyek nehéz körülmények között fekszenek és működnek.
A régészeti ásatások tanúsága szerint a protoszlávok ismerték a kerék- és teherutakat, amelyekhez már a Kr. e. 1. évezredben oszlopfedélzetekből rendeztek utakat [1] . Ilyen objektumokat találtak az uráli Nyizsnyij Tagil közelében , a Balti-tenger partján , Narva és Kalinyingrád közelében.
A tripoli törzsek , majd a szkíták olyan építési módokat ismertek, mint a sáncok és töltések építése, a kőbélés. A görög-szkíta Olbia városában végzett ásatások során a régészek nemcsak kőépületek maradványait fedezték fel, hanem macskaköves utcákat is. A szláv törzsek kialakulása szorosan összefüggött a köztük lévő kapcsolatokkal. Már a 7. században megbízhatóan megállapították a Zalozny-út Kijev és a Kazár Kaganátus között, amely Pereyaslavl-on keresztül a Don torkolatáig és az Azovi-tengerig húzódott.
A varangok és a görögök közötti északról érkezõ kereskedelem fõ átrakóbázisának számító Staraya Ladoga ásatásai során fahidak, deszkák, vízelvezetõ árkok, kő-mészköves járdák maradványai kerültek elő a 7-9. században. A kereskedelmi helyek megjelenése a jövőbeni szláv városok helyén a kereskedelemhez kapcsolódott: Kijev, Novgorod, Ljubecs, Csernyigov, Polock [1] .
Az ókori Oroszország útjainak első említése a Laurentian Krónikában található, ahol Vlagyimir (980-1015) kijevi herceg felhívása jelenik meg: "Keress utat és hidat hidak ." Körülbelül ugyanekkor jelennek meg az útépítéssel kapcsolatos dokumentumok. A 10-12. században kétféle út létezett: helyi " országutak " és " nagy szállodák " - nagy kereskedelmi útvonalak a sztyeppei övezetben. Nagyon kevés " egyenes " út volt Oroszországban. Fejlődésük szorosan összefügg a poszttal: a természetes postai kötelesség (a fejedelmi hírnöknek lovat és élelmet adni kötelesség) már a X. században megjelent a Kijevi Ruszban.
Az orosz postai küldemények hálózata jelentősen bővült a gödrök - postaállomások létrehozásával, amelyek a 13. században az Arany Horda érkezésének köszönhetően jelentek meg , a Mongol Birodalom központjának gyors összekötésére a külterületekkel.
Az orosz területeken Ivan Kalita (1325-1340) idején megkezdődött egyesülési folyamat hozzájárult a kereskedelmi kapcsolatok gyors fejlődéséhez, és kialakult az orosz állam egységes szárazföldi útvonalrendszere moszkvai központtal. A főváros utcái nagy sávokká változtak: Tverszkaja Tverbe és Veliky Novgorodba vezetett, Veteranskaya átment a Jaroszlavl traktusba, Rogozsszkaja Szlobodától indult az út Nyizsnyij Novgorodba és Kazanyba, Kolomenszkoje külvárosi faluból - Tulába vezető út, és az Arbaton keresztül a Mozhaisk út Szmolenszk városába vezetett. 1595-ben Fjodor Ivanovics cár rendelete alapján elkezdték keresni a legrövidebb utat Szolikamszkból Tyumenbe , Tobolszkba és más városokba az Urál-hegységen keresztül .
A 15-16. századra az egész országban kialakult a postai kommunikáció, a Yamsky állomások közötti távolság 40-100 mérföld volt .
Az utak karbantartására és építésére vonatkozó első jogalkotási aktusokat az 1589-es „ Sudebnik ” tartalmazza. Ebben először állapították meg az úttest szélességét - másfél sazhen . A helyi lakosok felelőssége volt állapotukat figyelemmel kísérni és jó állapotban tartani. Ők voltak felelősek az állam felé az út és a hidak rossz állapota miatt a járókelőket ért incidensekért.
Az orosz útvonalak fejlesztésében jelentős szerepet játszott a posta 1665-ös felállítása. A 17. században rögzítésre kerültek a tudományos módszerek útszerkezetek tervezésében és kivitelezésében történő alkalmazásának első tényei is. A moszkvai Nagy Kőhíd építésének kezdeti szakaszába tartoznak 1643-ban.
A 17. század 70-es éveitől, amikor bevezették a rendszeres postai kommunikációt, a postaállomásokat bízták meg az útdíj beszedésével.
A közúti üzletág fejlődésében bekövetkezett változások ideje a péteri reformok korszaka volt. I. Péter egyik fontos vállalkozása volt az úgynevezett " ígéretes út " létrehozása, amely egy közvetlen út köti össze Szentpétervárt Moszkvával. „Pontos hírek ... az erődről és Szentpétervár városáról, a Kronshloti erődről és környékéről” (1713) című könyvből: „... Egyszer hallottam: Őfelsége saját késztetésére útnak indult. új utat fektetni Moszkva városából Szentpétervárra több mint 200 mérföld hosszúsággal; nemcsak nagyon szélesnek kell lennie, hanem egyenes vonalban kell végighaladnia hatalmas szűz helyeken, bozótosokon, hegyeken és völgyeken, mocsarakon és vízen keresztül, és a lehető vízszintesnek kell lennie. Ezen túlmenően azt javasolják, hogy kocsmákat és falvakat állítsanak fel egyik postaállomástól a másikig, hogy az utazók sokkal jobb kényelmi lehetőségeket találjanak, és továbbmenjenek.
A földút első szakaszát Szentpétervártól Volhovig kezdték építeni. I. Péter 1720. január 11-i rendelete, amely kötelezte a fakitermelést "egy ígéretes Volhov-út javítására és építésére", 1723-ban az "ígéretes út" létrehozásával kapcsolatos munkát a helyi parasztokra bízták. I. Péter terve nem valósult meg teljesen, csak a Volhov felé vezető út első szakasza készült el, amely után az út Novgorodon át Moszkvába vezetett.
1732-ben Szentpétervár főkormányzójának, gróf B. K. von Minich hadmérnöknek , aki az utak építését vezette, javaslatára megjelent az első fizetős út Oroszországban : Szentpétervár - Shlisselburg. Ezután elkezdtek fizetni az utazásért Szentpétervártól Narváig és a Perspektíva úton - a Szentpétervártól Moszkváig vezető Nagy Moszkvai út része, 1742-ben üzembe helyezték. A viteldíjakról szóló rendelettervezetet 1742. október 15-én Elizaveta Petrovna császárné hagyta jóvá . A díj az állattartásért 2 kopijkától vagy a lovas 3 kopijkától a 6 lóval vontatott hintóért 24 kopijkáig terjedt. Összehasonlításképpen, a jobbágy után fizetett illeték 70 kopejka volt. Télen feleannyi volt a díj, hiszen nem romlott el az út a hó alatt. Csak a katonaság mentesült az adó alól, a parancsnokság utasítására követték az utat, de nem személyes szükségletre [2] . A kormánytisztviselőktől és futároktól is elvettek 3 kopejkát.
A 18. századra Oroszországban szinte minden út a regionális hatóságok fennhatósága alá tartozott, amit az 1731 -es kamarai kollégium szabályzata írt elő. Az osztály 1741-ben kelt dokumentumában ezt azzal magyarázta, hogy ha az utat a helyi lakosok építik és javítják, akkor "minden lehetséges gonddal kezelik az utat". A 18. század közepén a kincstár költségén csak utakat építettek és javítottak, amelyek mentén államférfiak és nagyérdemű költöztek: Szentpétervárról a külvárosokba ( Tsarskoe Selo , Peterhof , Shlisselburg ), Livóniába (Pétervár - Narva) és Moszkvába ) [2] . A hidakat a tartományi és járási hatóságok költségén speciálisan bérelt vállalkozók építették, míg maguk az utak építése meglehetősen egyszerű volt (az út tövébe rakták vagy rönkök, és a tetején is kiegyenlített homokkal borították), ill. az egyszerű parasztok bírták.
II. Katalin uralkodása alatt megkezdődtek a grúz katonai főút építése a kaukázusi főhegységen . Az állandó forgalmat 1799-ben nyitották meg.
Az 1760-1790-es években jelentős változások mentek végbe az útépítés technikájában. II. Katalin 1785. május 28-i dekrétumában ez állt: „ Ő Császári Felsége méltóképpen jelezte: ezentúl ne kövezzék le az utakat rönkökkel, rönkökkel és aprítótömbökkel, ahelyett, hogy megtennék, ahol kényelmes, kővel. , ahol nincs kő, ott lekövezték a lenyűgöző gátakat... " Az utak fektetésekor eszközöket kezdtek használni - szintek és dőlésmérők, figyelembe vették a talaj tulajdonságait. Ezzel egyidejűleg Oroszországban elkezdték építeni a macskaköves járdákat, követelményeket szabva annak méretére és alakjára, a nagy és kis kövek elosztására az út szélességében, valamint az aljzatban lévő vályú konfigurációjára [3 ] .
A 18. század végére az Orosz Birodalomban, akárcsak Európában, elkezdték használni a zúzottkő bevonatokat, amelyeknek 1786 óta kétrétegű szerkezetet írtak elő: az alsó rétegben kisebb frakciójú zúzott kő. és nagyobb (2-4 hüvelyk) a felsőben. Az ilyen bevonatot kézzel tömörítették és öntöttvas vagy kőhengerekkel kiegyenlítették, ami lehetővé tette a bevonat porozitásának csökkentését és a zúzottkövet kisebb anyaggal (ékkel és rostákkal) ékelte a felső rétegbe. Azokon a helyeken, ahol nem lehetett helyi zúzottkövet beszerezni, gyenge helyi kőzeteket, kavicsot, téglazúzott követ, zúzott vasat és mocsári vasércet használtak [3] .
A 18. században megengedték, hogy az állomás fenntartását folyópénz-használati joggal (postai útdíj) magánszemélyekre ruházzák át - így alakult ki az ingyenes posta. A futampénzt a mérföldek és a lovak száma alapján számították ki. A futampénz összege a következő volt: ingyenes postaállomásokra - 4 kopejka versztánként és egy lóra, normál körülmények között karbantartásra adott állomásokra - 3 kopejka versztánként és egy ló, kivéve egyes utakat, ahol emelt vagy csökkentett adók vannak. Ezenkívül az állomásokon áthaladók, akik a normál állapotok fenntartására adták, minden ló áthaladása után 10 kopejkas díjat fizettek a kincstár javára. A. S. Puskin életrajzi információiból ismert, hogy „az utaktól függően egy ló és egy mérföld vezetési mennyisége: Moszkvától Szentpétervárig - egyenként 10 kopejka, a Moszkva, Belorusszia, Jaroszlavszkij és mások mentén utak - egyenként 8 kopejka, és így tovább. Az utazóknak kiadott lovak rangja és rangja szerint szigorúan szabályozták a "legmagasabb jóváhagyott" menetrendeket. Az „I. osztályú személyek” 20 lovat kaptak. Az állami szükségletekre utazók számára a követett lovak száma szerint futottak ki. Puskin, aki a líceum elhagyása után főiskolai titkári rangot kapott (10. osztály) , 1831-től pedig címzetes tanácsadó (9. osztály), mindössze három lóhoz volt joga.
A 19. század első fele az oroszországi útépítés alapvetően új állomása lett. Jelenleg a földutak építéséről az autópályákra való átállás zajlik, a kommunikációs vonalak irányítására és kiépítésére egységes központi szerv jön létre. 1809 novemberében megalakult a Vízügyi és Szárazföldi Hírközlési Hivatal, amelynek élén G. Oldenburgszkij herceg, Tver, Novgorod és Jaroszlavl tartomány főkormányzója állt. 1810-ben átnevezték Vasúti Főosztálynak , amely az egyetlen olyan osztály lett, amely a fővároson kívül - Tverben - (1809-től 1816-ig, majd Szentpéterváron) található.
1817-1834-ben Trezaguet francia mérnök rendszere szerint autópályát építettek Moszkva és Szentpétervár között. Moszkva mellett autópályák jelennek meg az ország nyugati tartományaiban, valamint Pétervár-Kovno, Moszkva-Nizsnyij Novgorod, Tula, Szmolenszk, Rjazan, Jaroszlavl és mások. Az 1830-as évek elején fejeződött be a grúz katonai autópálya építésének következő szakasza.
Az 1860-as és 1870-es években az autópályák elvesztették főútvonaluk jelentőségét, és másodlagosnak tekintették, a vasutakat részesítették előnyben.
Később, 1885-1890-ben a Katonai Minisztérium erőfeszítéseivel megépült a Szentpétervár-Pszkov-Varsó, Moszkva-Breszt-Varsó és néhány más autópálya. a Krím-félszigeten hajtották végre: megépült a Jalta-Bakhchisarai, Szimferopol-Feodosia, Szevasztopol-Alushta autópálya. Folytatódott a déli parti autópálya építése. Ezeket az útvonalakat külön jóváhagyott feladatok szerint alakították ki, mivel nagyon nehéz domborzati viszonyok között haladtak.
Európában 1829-ben fejlesztették ki a bitumen felhasználásának technológiáit a zúzottkő burkolatok kohéziójának növelésére, és 1854-ben kezdték el alkalmazni (Párizs). Az első aszfaltburkolatok Oroszországban 1866-ban jelentek meg. Baku és Z. Tagiyev mezője között fektették le őket a Bibi-Heybat mezőn. Később egy jól ismert milliomos és filantróp folytatta a mecsetig. Vagyis három évvel korábban, mint Londonban [3] . 1869-ben megalakult az Aszfaltútgyártó Egyesület. A pénzeszközök és a képzett személyzet hiánya miatt azonban ez a kezdeményezés nem került kidolgozásra. Természetes aszfalt lelőhelyeket fedeztek fel, és később kezdték el fejleszteni . Eleinte az Orosz Birodalomban a zúzott kőburkolatokat kőszénkátránnyal impregnálták - egy útrajongó, E. Guglilminetti orvos technológiája szerint, aki ezt a módszert alkalmazta 1902-ben Svájcban.
Kezdetben a bitument és a kátrányt kézzel öntötték ki az öntözőkannákból, majd kefével osztották szét a bevonaton. Ezután megjelentek a kazánok a kézikocsikon, a lóvontatásokon és végül a folyékony kötőanyag elosztói az autókon (auto-aszfaltozók).
A XIX. század közepéig. a birodalom útépítésében a kétkezi munka uralkodott. A gépesítés a talaj feltárására és tömörítésére szolgáló lóvontatású mechanizmusokkal kezdődött: fémárok és vasak, lapátok, hengerek. Az országban nem működtek közúti gépek gyártására alkalmas gyárak, kivéve a kolomnai mozdonyépületet , a szentpétervári San Galli és a varsói N.K. Geisler gyárat , amelyek nagyon kis mennyiségben gyártották az autópályák gördülő hengereit.
Az első világháború előtt a traktor vontatását az útépítésben kezdték használni útboronák, háromszögkiegyenlítők stb. vontatására. A gépek nagy része azonban a nyugati régiókban összpontosult: Varsó, Vilna, Kaukázus és Kijev kommunikációs körzeteiben. A zemsztvók fennhatósága alá tartozó gépkocsik szinte nem voltak [4] .
Az 1920-as években továbbra is a földutak voltak az ország fő úttípusai. A profilozási módszerrel és különféle adalékanyagok használatával javították őket: agyag és homok, salak és kavics, áldozó és tőzeg, folyékony üveg és székletürítési iszap.
1926- ban Moszkvában megalapították a Központi Útépítési és Karbantartási Kutatóintézetet . Ennek alapján 1936- ban megalakult az Útkutató Intézet (DorNII) .
1927-ben a leningrádi régióban, a Pszkov-Simszk szakaszon kísérletet végeztek egy földút javítására szerves kötőanyagokkal (félkátrány és kátrány). Ezzel egy időben az útmunkások lefektették az első 80 m aszfaltbeton burkolatot a Volokolamszki autópályán. Hamarosan aszfaltbeton, beton és vasbeton szakaszok jelentek meg Leningrád közelében, Bakuban, Jaltában és Tuapse-ban.
Az 1922-től 1928-ig tartó időszakban 3,8 ezer km út épült és építettek újjá, de ennek csaknem fele földút volt. Megkezdődött a nagy traktusok építése: Chusky, Kyakhtinsky, Usinsky, Tunkinsky, megkezdődött a Fekete-tengeri autópálya létrehozása. 1932 végén már 5822 autósor volt, 35 ezer km hosszúsággal.
Az első ötéves terv éveiben több mint 3500 könnyű és közepes vontatású lovas gréder készült. De a terv teljesítéséhez - 360 ezer km új autópályák építéséhez a Szovjetunióban és 1,3 millió km burkolatlan út javításához - nem volt elég forrás: nemcsak a pénz és a felszerelés hiányzott, hanem a képzett útépítők is. Ennek ellenére 102 ezer 100 km utat tettek rendbe. Üzembe helyezték a Csuszkij -közlekedést (598 km), az Usinszkij-pályát (345 km) és néhány más fontos utat Szibéria és a Távol-Kelet fejlődése szempontjából . Ugyanakkor Oroszországban az utak 90%-a burkolatlan maradt [1] .
Az 1930-as években széles körben fejlesztették a javított utak építését. A leningrádi körzet építői az Oranienbaum autópálya szakasz cseppfolyósított bitumennel történő feldolgozását , a Moszkva-Nyizsnyij Novgorod autópályán pedig a bevonat különböző konzisztenciájú cementhabarcsos kezelését végezték el.
1931-ben megszervezték a bitumenes emulziók első gyártását a Szovjetunióban. Az útmunkák gépesítése lehetővé tette a helyi anyagok (kavicskeverékek, lombik , mész, kagylókőzet) szélesebb körű felhasználását [1] . Ugyanebben az évben a dormashtresti gyárakban megkezdődött a speciális útfelszerelések gyártása : önjáró hengerek, kőzúzók, szerelvények szezonális útmunkákhoz.
1931-ben kidolgozták a Szovjetunióban az utak építésének első kötelező műszaki feltételeit, amelyekben mindegyiket három típusra osztották a forgalom sűrűsége és a burkolat típusa szerint: burkolatlan, burkolt és autópálya. Ebben az időben az utak még biztosítják a lovas járművek mozgatását, mivel a Szojuztrans 6000 autót és 22000 lovat irányított.
1932-ben Moszkvában üzembe helyezték az első hidegaszfaltkeverékeket gyártó üzemet, amely az első évben 1500 tonna terméket állított elő.
Aszfalt bejáratokat építettek Moszkvába, Leningrádba és más nagyvárosokba.
1934-ben a Szovjetunió elindította az aszfaltforgalmazók gyártását, ami lehetővé tette az aszfalt utak lerakásának ütemének felgyorsítását és minőségük javítását [3] . Elkezdték használni a cseppfolyósított bitumeneket, bitumenes és kátrány emulziókat, amelyek körülbelül 50% vizet és 2% emulgeálószert tartalmaznak. Ezzel a módszerrel alacsonyabb hőmérsékleten és nedves zúzottkővel, valamint magas por- és homokszemcsés kavicsos anyagokkal dolgozhatunk. Az alacsonyabb kategóriájú utakat úgy kezdték el építeni, hogy az alkatrészeket közvetlenül az úton keverték össze.
A Szovjetunióban a harmadik ötéves terv kezdetén megkezdődött a cementbeton burkolatú utak építése, azonban az orosz fagyok körülményei között heterogén aljzattal a 18-24 cm vastag betonlapok lerakásának módja, vasalással összekötve, sikertelennek bizonyult: a burkolat gyorsan tönkrement [3] .
Első autópályaA Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa 1934-es rendeletével elhatározta, hogy megépítik az ország első Moszkvától Minszkig tartó autópályáját , amelynek hossza 695 kilométer, becsült sebessége 120 kilométer per óra. másfél évig végezték. Közel 700 kilométeres szakaszon 13 helyen kellett átkelnie a vasútvonalakon, áthaladnia 115 folyón, patakon. 627 csomópont és 9 felüljáró építésére volt szükség [5] . Első alkalommal vasbeton hidak építését tervezték.
Kezdetben 18 méter széles úttestet kellett volna kialakítani 3 méteres elválasztó sávval. Az akkoriban háromszög alakú tüskékkel ellátott fémkerekekkel rendelkező traktorok mozgatásához traktornyomokat terveztek a kövezett autópálya mentén. A szarvasmarhák hajtásához pedig 5 kilométerenként kőíves átjárókat biztosítottak.
Az autópálya eredeti projektje azonban túl drágának bizonyult - 1 milliárd rubel, ezért 600 millióra egyszerűsítették.
A felszerelések között mindössze két és fél tucat elavult traktor és három kotrógép volt. Aztán - 1937 áprilisában - 70 autót küldtek ide, de a munka nagy részét emberek végezték - 1938 végére 105 ezren építették meg az autópályát kézzel, 1940-41-re tervezték a teljes befejezést. . Ez azonban csak a Nagy Honvédő Háború után készült el.
1941 elején az RSFSR úthálózatának 67,8 ezer km-én, vagyis a teljes hossz 7,8%-án kemény felület volt.
Az útépítés a Nagy Honvédő Háború idején sem állt le. Az ellenségeskedés során 91 000 kilométernyi út és 90 000 híd semmisült meg, összesen 980 km hosszúságban. A Vörös Hadsereg részeként közúti csapatokat szerveztek , amelyek több mint 5 ezer km burkolt utat fektettek le, több mint 1000 km hidat restauráltak és építettek.
A háború utáni időszakban (1946-1958) a burkolt úthálózatot 106,2 ezer km-re növelték.
1948-ban gyártották az első szovjet háromtengelyes önjáró grédert .
Az évek során jelentős autópályákat építettek és újítottak fel, amelyek megteremtették az alapot az ország közúti infrastruktúrájának fejlesztéséhez: Moszkva-Leningrád, Moszkva-Szimferopol, Moszkva-Kuibisev, Harkov-Rosztov, Rosztov-Ordzsonikidze, Leningrád-Tallinn, Jaroszlavl -Vologda stb. Ezen kívül a nagyvárosok - Moszkva, Leningrád és mások - bejáratait rekonstruálták.
1970-re a burkolt utak aránya 36,6%-ra, 1980-ra pedig 64%-ra emelkedett. Ekkorra már megjelentek Oroszország térképén új főutak Moszkva-Volgográd-Asztrahán, Vologda-Leningrád, Moszkva-Brjanszk-Kijev, Kujbisev-Cseljabinszk-Kurgan, Irkutszk-Ulan-Ude-Chita és még sokan mások.Nagy fővárosi hidak épültek, többek között a Dnyeper, a Don, a Volga, a Néva, az Ob, a Jenyiszej folyókon keresztül, az első közúti hidat az Amuron át. 1990 végére a kemény burkolatú közúthálózat hossza 36 ezer km-rel nőtt, és elérte a 87,8%-ot, amelyből a javított burkolatok 63,5%-ot tettek ki.
1990-re az RSFSR közutak hálózata 455,4 ezer km-t tett ki, amelyből 41 ezer km országos út, 57,6 ezer km pedig köztársasági jelentőségű. Ennek ellenére minden tizedik járási központ (1837-ből 160) nem kötött ki szilárd burkolatú utakkal a regionális és köztársasági városokkal, vagy nem volt elérhető a főúthálózat, a kolhozok és állami gazdaságok tanyáinak 7,4%-a (23000-ből 1700) , és mintegy 250 ezer közepes, kistelepülés és tanya nem jutott ki a kövezett vászon mentén a főutakra [6] . Az SZKP Központi Bizottságának és a Szovjetunió Minisztertanácsának „Az RSFSR nem csernozjom övezetében az utak építésére és rekonstrukciójára vonatkozó állami programról ” 1988 februárjában elfogadott határozata ennek megoldására irányult. probléma , amely 1995-ig 170-200 ezer kilométer út, 60-70 ezer kilométer általános használatú, 110-130 ezer kilométer farmon történő üzembe helyezését irányozta elő [7] .
Az 1990-es évek elején a közúti ágazat radikális strukturális irányítási változásokon ment keresztül, az utak tulajdoni tárgyként való besorolásában bekövetkezett változásokkal együtt.
1991 vége óta a szövetségi utak fogalmát az RSFSR kormányának rendelete vezette be, listáikat jóváhagyták. Köztük 21 „fő” és 47 „egyéb szövetségi út”.
A közúti ágazat állami irányítását Oroszország Közlekedési Minisztériuma bízta meg. A vezetői feladatok ellátására összetételében megalakult a Szövetségi Közúti Osztály, 1996 óta pedig az Oroszországi Szövetségi Autó- és Közúti Szolgálat, amely a szövetségi tulajdonban maradt főbb autópályák 40 ezer km-e felett kapott ellenőrzést. Az úthálózat többi része a Szövetség alanyai hatáskörébe került.
Tekintettel az utak fontosságára az ország gazdaságának fejlődésében, 1994-ben az Orosz Föderáció kormánya jóváhagyta az 1995-2000 közötti utak javítására és fejlesztésére vonatkozó programot "Oroszország útjai". Az ipar további fejlesztése az „Oroszország közlekedési rendszerének modernizálása (2002-2010)” programhoz kapcsolódik. 2004 óta a Szövetségi Közúti Ügynökség (Rosavtodor) részvételével valósul meg, amely közszolgáltatások nyújtására és állami tulajdon kezelésére jött létre a közúti közlekedés és a közúti infrastruktúra területén, beleértve a szövetségi autópályák elszámolását is.
2008-ban megjelenik az Orosz Föderáció közlekedési stratégiája a 2030-ig tartó időszakra. A szövetségi célprogram, majd az Orosz Föderáció „Közlekedési rendszer fejlesztése” állami programja a 2021-ig tartó időszakra, ahol külön alprogram van hozzárendelve a „közúti ágazathoz”, a 2021-ben meghatározott feladatok megoldására irányul. azt. A fő irányok között szerepel a szabályozási követelményeknek megfelelő szövetségi autópályák hosszának növelése; szövetségi jelentőségű autópályák és nagysebességű közutak hálózatának fejlesztése; a szabályozási követelményeknek megfelelő és a nemzetközi közlekedési folyosók rendszerébe tartozó szövetségi autópályák hosszának növelése; a közlekedés megbízhatóságának és biztonságának javítása a szövetségi autópályákon.
A 2013-tól 2017-ig tartó időszakban nagy mennyiségű munkát végeztek. Öt év alatt az építés és rekonstrukció után csaknem 1,9 ezer km szövetségi út került üzembe, a Szövetségi Útügyi Ügynökség az úthálózat több mint 44,5 ezer km-ét javította (beleértve a nagyjavításokat is). 2017-ben a munka hatóköre 8,9 ezer km volt.