Max Arkadievich Taits | ||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Fotó 1944 | ||||||||||||
Születési dátum | 1904. január 21 | |||||||||||
Születési hely | Varsó , Orosz Birodalom | |||||||||||
Halál dátuma | 1980. július 23. (76 évesen) | |||||||||||
A halál helye | Zsukovszkij , Szovjetunió | |||||||||||
Ország |
Orosz Birodalom Szovjetunió |
|||||||||||
Tudományos szféra | repülőgépipar | |||||||||||
Munkavégzés helye | ||||||||||||
alma Mater | Moszkvai Műszaki Főiskola (1929) | |||||||||||
Akadémiai fokozat | műszaki tudományok doktora | |||||||||||
Akadémiai cím | Egyetemi tanár | |||||||||||
tudományos tanácsadója | Vedrov, Vszevolod Szimonovics | |||||||||||
Diákok | ||||||||||||
Ismert, mint | az aerodinamika , a sugárhajtóművek elmélete és a repülőgépek repülési tesztelésének kutatója , a Repüléskutató Intézet egyik alapítója | |||||||||||
Díjak és díjak |
![]() ![]() ![]() ![]() |
|||||||||||
Autogram | ||||||||||||
Weboldal | M. A. Taits emlékére | |||||||||||
Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon |
Max Arkadyevich Taits (1904-1980) - tudós az aerodinamika , a sugárhajtóművek elmélete és a repülőgépek repülési tesztelése területén, a Repüléskutató Intézet egyik helyettes vezetője (1956-1974), a műszaki tudományok doktora ( 1955 ) ), professzor (1957), kétszer Sztálin-díjas (1949 és 1953), az RSFSR Tudományos és Technológiai Tiszteletbeli Dolgozója (1961). [1] [2] [3] [4]
1904. január 21- én született Varsóban . [5] 1915-ben a Tajcev család a háború elől Moszkvába menekült , ahol Max öccsével együtt a Szadovo-Triumfalnaya Szokolov-Korobov magángimnáziumban tanult (a szovjet időkben 81-es iskolára keresztelték). Érettségi után a Moszkvai Felső Műszaki Iskola gépészeti karán folytatta tanulmányait . Tanulmányaival párhuzamosan könyvkötőként és lektorként keresett kenyeret számos moszkvai kiadónál. A Moszkvai Felsőfokú Műszaki Iskola utolsó évfolyamán tanult, vezető technikusként kezdett dolgozni a Légierő Kutatóintézetben , és Szevasztopolban repülési gyakorlatot végzett . [3]
1925-ben feleségül vette Iraida Zeesztet , a Moszkvai Állami Egyetem hallgatóját (aki később ismert szovjet régész lett [6] ). 1929-ben sikeresen diplomázott a moszkvai felsőfokú műszaki iskolában , és a TsAGI -hoz küldték . [3]
Együtt dolgozott V. S. Vedrovval a TsAGI Repüléskutatási Részlegében , amelynek vezetője A. V. Chesalov volt . Első háláját a vezetőségtől kapta, amiért részt vett a TB-5 repülőgép tesztjein , amelyeket M. M. Gromov végzett . [3] [7] 1932-ben az egyik tesztrepülést vészhelyzet jellemezte, ahogy Mihail Gromov felidézte:
... végre kellett hajtanom az utolsó próbarepülést ..., ami eldöntötte Grigorovics négymotoros bombázójának sorsát. A repülőgép... egy magas szárnyú monoplán volt. Mindkét oldalon, a szárny alatt két-két motor volt tandemben elhelyezve... Válaszfal választotta el az első kabint a hátsó résztől. Két pilótaülés. Az egyikre kerültem, a másikra a navigátor, aki rögzítette a műszerek leolvasását. A farokrészben ketten voltak - Max Arkadyevich Taits és Alekszandr Vasziljevics Cseszalov, akik később kiemelkedő tudósokká váltak. Daniil Stepanovic Zosim mérnök a toronyban volt a farkán. ... Felszálltunk a Központi Repülőtérről, és fokozatosan emelkedve a magasságot, délről körberepültük Moszkvát, elérve annak délnyugati peremét. Miután meghatároztuk a mennyezetet, megkezdtük az ereszkedést ... Amikor a járat már Moszkva déli külvárosa fölött volt, körülbelül ötszáz méteres magasságban, hirtelen meghallottam egy szerelő szívszorító kiáltását: „Mikhal Mikhalych, tűz! Égünk! Visszanéztem balra, és láttam, hogy a TB-5-ösünk hátsó motorja ég. Túl vagyunk a repülőtér szélén. lekapcsolom a motorokat. Leszállás. Lemegyek a földre, és lám, a motor megragadt az alvázon, és nem csípi a kerekeket. Senkit sem öltek meg! Micsoda öröm! De a sápadt Max Arkagyevics Taits elmondja, hogy amikor a motor leesett, Alekszandr Vasziljevics Cseszalov kiugrott egy ejtőernyővel. Láttuk, hogy kinyílik az ejtőernyő. Cseszalov épségben landolt. [7]
1934-1937-ben az ANT-25 repülőgép hatótávolságára rekordrepüléseket előkészítő műszaki bizottságban dolgozott . [1] Jelentős szerepet játszott a repülőgép előkészítésében Valerij Chkalov legénységének az Egyesült Államokba való repülésére és a repülés megtervezésében. [8] L. L. Selyakov emlékirataiban megjegyezte: [9]
Érdekes felidézni, hogy Max Arkagyevics Taits javasolta Andrej Nyikolajevics Tupoljevnek az aerodinamika javítása érdekében, hogy az ANT-25 repülőgép szárnyát vonják be a hullámosítás fölé egy ruhával, ami meg is történt. A repülőgép hatótávolsága 1000 km. [9]
Taits részt vett M. M. Gromov legénységének USA-ba tartó rekordrepülésének előkészítésében is . Ezért a munkáért megkapta a Munka Vörös Zászlójának első rendjét . Egyike volt a TsAGI által 1937-ben kiadott Repülőgéptervezői Kézikönyv szerzőinek nagy csapatának. [3]
Az 1930-as években A. I. Makarevszkijjal együtt munkákat végzett a repülőgép-szerkezetek szilárdságának, a csapágyfelületek nyomáseloszlásának felmérésére szolgáló mérőberendezések és repüléskutatási módszerek létrehozásával, valamint a szerkezeti deformációk mérésének optikai módszereivel. [tíz]
1938-ban, bátyja (David) letartóztatása után, anélkül, hogy megvárta volna letartóztatását, ő maga kilépett a TsAGI-ból, és szerkesztőmérnökként kapott állást az NKTP Állami Tudományos Könyvtárában , ahol repülési témájú cikkeket szerkesztett a A Novosti Tekhnicheskiy Literature magazinban, és 1939-ben az Összszövetségi Ipari Akadémia Elméleti Mechanikai Karának dékánjaként dolgozhatott . 1940-ben azonban egy TsAGI küldöttség látogatta meg azzal a meghívással, hogy térjen vissza, mint csoportvezető. [3]
Munka a Repüléskutató IntézetbenA. V. Chesalovval , V. S. Vedrovval és G. S. Kalachevvel együtt ő volt az egyik kezdeményezője annak, hogy 1941-ben létrehozzák az LII -t a TsAGI Repüléskutatási Részlege (SLI) alapján , amelyet A. V. Chesalov vezetett. Ellentétben az akkor már aktívan működő Légierő Kutatóintézettel , amelynek fő feladata a repülőgépek állami repülési tesztje volt, az LII-nek kellett volna vezetnie a légiközlekedési berendezések fejlesztői és gyártói számára szükséges fejlett repülési kutatásokat [8] . Munkáját az FRI-ben a 2. számú laboratórium vezetőjeként kezdte - a tudományos intézet megbízott helyetteseként [1] [11] .
A háborús években az intézet tudományos részének Novoszibirszkbe történő kiürítését vezette, majd az intézet moszkvai és novoszibirszki bázisán tudományos és repülési tesztmunkát vezetett a maximális repülési sebesség növelése, a manőverezőképesség bővítése, csökkentése terén. a frontra szállított soros vadászrepülők és bombázók üzemanyag-fogyasztása. Ebben az időszakban az ő tudományos felügyelete mellett repülési teszteket hajtottak végre a harci repülőgépek repülési teljesítményének és üzemi jellemzőinek gyors javítása érdekében [1] .
A frontot segítő munkával egyidőben vezette a „Guide for Designers” (RDK, kiadó: TsAGI ) második kötetének elkészítését, amely 1944-ben jelent meg, és a repülési tesztmódszerekkel foglalkozik [1] [3] .
1944-ben a Szovjetunió NKAP vezetése , Tayts kiváló, németül beszélő tudósként tudva, technikai csoportvezetőként a peenemündei gyakorlótérre ( Németország ) küldte, ahol a FAU-1 lövedékek és a FAU-2. ballisztikus rakétákat teszteltek [1] . Az LII veteránjai felidézték:
Érdekesség, hogy a szovjet technikai csoport megállt éjszakázni a gyakorlótértől nem messze található kastélyban, amelynek tulajdonosa nagyon megijedt az orosz inváziótól, nyilván valami barbárt és obszcént várt tőlük. Amikor azonban Max Arkagyevics rafinált németül szólt hozzá, szó szerint elvesztette a beszédét [1] .
1945-1947-ben A. V. Chesalovval együtt kezdeményezte az LII első repülőlaboratóriumának létrehozását a Tu-2 repülőgépen , sugárhajtóművek tesztelésére. Taits kidolgozott egy hasonlósági elméletet a repülőgép-turbóhajtóművekre (TRD), amely lehetővé teszi a hajtóművek repülési tesztjei alapján külső tényezők véletlenszerű kombinációival, hogy meghatározzák a TRD-k jellemzőit adott, beleértve a szabványos repülési feltételeket is [8] [ 10] .
Felügyelte a MiG-9 , MiG-15 , MiG-19 , Szu-9 stb. hazai sugárhajtású vadászrepülőgépek repülési kutatását és tesztelését. E munkák eredményeit, valamint a repülési tesztek elméletének és módszereinek kidolgozásához való hozzájárulást díjazták. Sztálin-díj 3. fokozat 1949 -ért [1] [3] .
Az 1940-es évek végén ( a zsidóüldözés második hulláma idején ) Mark Gallayt éppúgy elbocsátották az intézetből, mint Mark Gallait. Később, a pilóta nélküli sugárhajtású és rakétatechnika megalkotásával, valamint a LII-ben (1952-ben) az ilyen irányú kutatásokra szakosodott egység (7. számú komplexum) létrehozásával összefüggésben ismét meghívást kapott a LII. telepíteni ezeket a munkákat az intézet leendő vezetőjével, V. V. Utkinnel és A. M. Znamenskajával. [1] V. V. Utkin 7. számú komplexum helyettes vezetőjévé nevezték ki [4] .
Fontos szerepet játszott a hazai pilóta nélküli cirkálórakéták (KS) megalkotásában a repülési tesztek és az automata vezérlőrendszerek fejlesztése szempontjából, kezdve a KS-1 hajóelhárító cirkálórakétával , amelynek tesztelését a LII . 3] [8] .
A tesztelés során például kiderült, hogy a homingra váltva a lövedék fokozatosan elkezdett eltérni és eltávolodni a céltól. Valamilyen oknál fogva hiba halmozódott fel a vezérlőrendszerben. Az LII helyettes vezetője, Max Arkadyevich Taits, aki a kezdetektől rendszeresen részt vett a CS bagerovói tesztjein, fiatal végzős hallgatóját, E. N. Arszenyevet vonzotta ehhez a munkához. Három hónapos kitartó munkájának eredménye az irányítási algoritmus alapvető változása volt, amibe hiba csúszott be. Ebben a munkában való részvételéért M. A. Taits Sztálin-díjjal , Jevgenyij Nyikolajevics Arszenyev pedig a Becsületrenddel [8] érdemelte ki .
1956-ban az LII akkori vezetőjének , N. S. Stroevnek a ragaszkodására kinevezték helyettesének, bár az iparág vezetői közül sokan ellenezték ezt a thai állampolgársága, a párthoz való csatlakozás nem hajlandósága és rokonai miatt (mindkettőt elnyomták ). az 1930-as években és a külföldön élők) [3] .
Kezdeményezője és fő vezetője volt a polgári repülőgépek és helikopterek szovjet tanúsítási rendszerének létrehozásának. Ezt a munkát az 1960-as évek végén végezték, hogy előkészítsék a Szovjetunió belépését az ICAO -ba [12] . A. D. Mironov így emlékezett vissza :
Meg kell mondani, hogy a Szovjetunió ICAO-ba való belépésének kezdeményezője a híres Max Arkadyevich Taits volt, aki sok éven át a FRI tudományos helyettes vezetője volt. Ő volt az, aki a miniszter és a minisztérium elé terjesztette a kérdést, hogy szükség van-e az ICAO-hoz való csatlakozásra, bizonyítva a légi járművek műszaki követelményeinek kölcsönös összehangolásának fontosságát. 3-4 éven belül Taitsnak sikerült meggyőznie a MAP vezetését, hogy ezt meg kell tenni [12] .
A Szovjetunióban a polgári légiközlekedési berendezések tanúsításának vezető szervezetét az LII határozta meg , és Taits volt az, aki közvetlenül felügyelte a munkát. Közös szovjet-francia szimpóziumot szervezett 1970-ben a légialkalmasság szabályozásáról és a repülőgépek tanúsításáról [10] . A munka vezetői és résztvevői között szerepelt még N. S. Stroev , V. V. Utkin , A. D. Mironov , V. V. Kostochkin , V. I. Bocharov és mások is . A repülőgépek első hazai légialkalmassági szabványai (NGS-1, később NLGS-2 és -3) , helikopterek (NLGV-1 és -2) és ezekre a szabványokra vonatkozó tanúsítási eljárások [13] .
Az 1960-tól 1970-ig tartó időszakban az FRI munkáját irányította a légi forgalom, a katonai és polgári repülőgépek navigációjának és leszállásának automatikus irányítására szolgáló egységes állami rendszer (a "Flight" rendszer) létrehozásának részeként. Az ezekben a munkákban felhalmozott tudományos és műszaki megalapozottság felhasználásával később létrejött a Kupol repülési és navigációs komplexum, amelynek a LII-ben végzett tesztjeit szintén Taits felügyelte [10] . A repülőgép-irányítás automatizálása terén szerzett nagy személyes érdemeiért 1966 -ban a második Lenin-renddel tüntették ki [1] .
Tudományos és mérnöki személyzet képzéseKülönböző időpontokban tanított a Moszkvai Felső Műszaki Iskolában (1938-1940), a MAI -ban, a MATI -ban (1940-1941) és a Moszkvai Fizikai és Technológiai Intézetben (1955-1980). [3] [14] 1965 és 1974 között a Moszkvai Fizikai és Technológiai Intézet Aeromechanikai és Repüléstechnikai Karán (FALT) az Autometria Tanszéket vezette . [13]
Max Arkagyevics Taits 1980. július 23-án halt meg, és Zsukovszkijban temették el , a Bykovszkij temetőben .
Apa - Taits, Yitzchok-Aaron (Isaac-Arkady) Zakharovich (1868-1935), kovnói ( Litvánia , Orosz Birodalom ) származású, utazó eladó (vas- és vasáru-mintákat hordott Oroszország városaiban és külföldön). [3] [5]
Anya - Taits (Vilenchuk), Sara Movshevna (Sofya Moiseevna) (1874-1951), Kovno külvárosában ( Litvánia ) született. [3] [5]
Nős volt (1925-1980), felesége - Zeeszt, Iraida Boriszovna (1902-1981), Szentpéterváron ( Orosz Birodalom ) született, a Moszkvai Állami Egyetem Filológiai Karán diplomázott , a történelemtudományok doktora . az A. S. Puskinról elnevezett Állami Szépművészeti Múzeumban és a Szovjetunió Tudományos Akadémia Régészeti Intézetében . [3] [6] [15]
Lányai: Khmelevskaya (Taits), Irina Maksovna (született 1932-ben) és Florkovskaya (Taits), Elena Maksovna (született 1940-ben). [16]
Taits V. S. Vedrovval együtt tankönyvet írt a repülőgépek repülési teszteléséről, amely a légiközlekedési körökben jól ismert:
A szerzők egyikeként Taits jelentősen hozzájárult az „ Aviation Test Engineer Reference Library ” létrehozásához, amely körülbelül egy tucat monográfiát tartalmaz a repülőgép- és helikopterrepülési tesztek különböző tudományos és módszertani vonatkozásairól. Ebben a sorozatban írt egy könyvet, amely a szerző halála után jelent meg:
Taits egyéb tudományos és műszaki publikációi a következők:
![]() | |
---|---|
Bibliográfiai katalógusokban |