| Roki alagút | |
|---|---|
| Roki alagút a Transcaucasian Highway 93. km-nél | |
| déli portál | |
| Alkalmazási terület | út |
| Alatta fut | Sokhs hegy |
| Hely | Észak- és Dél-Oszétia között |
| Típusú | hegy |
| teljes hossz | 3730 m |
| nyitás dátuma | 1984 |
A Roksky-alagút ( osset . Ruchy Tunel ) egy közúti alagút a Kaukázusi főhegységben a Roksky-hágón , a Sokhs - hegy alatt Észak- és Dél-Oszétia között , a Transcaucasian Highway 93. kilométerénél .
Az alagút hossza 3730 méter, a műszaki út hossza 3805 méter [1] , az útpálya szélessége 7,5 méter, magassága 4,75 méter [2] . Az üzembe helyezéskor a Roki alagút volt a Szovjetunió leghosszabb autóalagútja [3] . Több mint 2 km tengerszint feletti magasságban található (az északi portál 2040 méter a tengerszint feletti magasságban, a déli portál 2112 méteres tengerszint feletti magasságban van).
A Roki-alagútnak jelentősen le kellett volna csökkentenie az utazási időt, tehermentesíteni kellett volna a Szovjetunió útjait és vasutait a Fekete- és a Kaszpi -tenger partjai mentén , valamint bővíteni kellett a Kaukázus utasforgalmát [4] . Ma a Transkam áthalad a Roki alagúton - Dél-Oroszország egyik legfontosabb autópályáján, az egyetlen egész évben működő út, amely közvetlenül összeköti Oroszországot és Dél-Oszétiát , és a 2008-as események előtt ez volt a legrövidebb út az európai részből. Oroszországtól Transkaukáziáig , Törökországig és Iránig . _ _ Az útvonal Alagirból indul , a Roki alagúton át a dél-oszét Chinvaliba , majd a grúz Goriba vezet .
Az alagút építése az 1970 -es években kezdődött . Az 1976 -os „ Tervgazdaság ” című folyóirat idézi az SZKP XXV. Kongresszusának határozatait , amelyek szerint „ 1976-1980. a tervek szerint sok munkát végeznek a vasúti és közúti hegyi alagutak építésén , köztük a Roki úti alagút. A Roki-alagút a teljes Kaukázusi Autópálya építésével egy időben épült .
A hágóút és az alagút megépítésének tervét N. V. Nagaevszkij, a „A kaukázusi főhegységen át a Rokszkij-hágó mentén” projekt főmérnöke dolgozta ki. Ruten Gagloev projektjét vette alapul. R. Gagloev projektje szerint az alagút hossza 5,5 km volt, és ez a projekt a szakértők szerint sikeresebb volt, mivel a Roki alagút végét eredetileg Ruk falu közelében fektették le , ahol nem volt lavinák fenyegetik , ami jóval alacsonyabban van, mint amilyen jelenleg az alagút déli kapujában található [3] . Gazdasági okokból azonban Nagaevszkijnek le kellett rövidítenie az alagút hosszát, és olcsóbbá kellett tennie a projektet. Ennek eredményeként a Roki alagutat tartalmazó út építésének becsült költsége 95 millió rubelt tett ki [5] .
Az alagút műszaki tervét a Lenmetrogiprotrans, a munkarajzokat a Kavgiprotrans készítette. A mérnöki és geológiai felméréseket a nehéz terepviszonyok és az alagút nagy mélysége miatt nem végezték el teljes körűen. Ez szükségessé tette a főalagúttal párhuzamos feltáró és szellőző nyílás építését, amelyet az építkezés befejeztével szellőzőnyílásként kezdtek használni [4] . A Roki autóalagút állandó ésszerű szellőzőrendszerének kialakítását a Bányamechanikai Intézet végezte . G. A. Tsulukidze ( Tbiliszi ).
Az alagutat sziklás talajba fektetik [4] .
Az alagutat bányászattal , fúrással és robbantással építették . Az alagútépítés a déli és az északi portál felől egyidejűleg, két párkányba történt, új osztrák módszerrel. Az íves részt nagy teljesítményű berendezésekkel állították fel az 1980-as évek elején, különösen öt forgó kalapáccsal és manipulátorral felszerelt fúróegységeket alkalmaztak. Sima robbantást alkalmaztak a kőzet minimális túlterhelésének biztosítására. A kőzet berakodását és az arcról történő eltávolítását hazai gyártású gépekkel - PNB-3D kőzetrakodó gépekkel, 20 tonna teherbírású MoAZ közúti vonatokkal és billenőkocsikkal - végezték. Ideiglenes rögzítésként 2,5 m hosszú vasbeton és fém horgonyokat használtak . A zsaluzat a moszkvai 5. számú gépészeti üzemben készült a Glavtonnelmetrostroy Különleges Tervező Iroda terve szerint [4] .
Az adit sodrását az északi portál felől végeztük. Az arcot a teljes szakaszra fejlesztették ki, horgonyokkal, ívekkel és hálóval rögzítették. A telephelyen az SBU-2k fúrótorony , PNB-3D és PPM-4e kőzetrakodó gépek, billenőkocsik, ARP8 elektromos mozdonyok, valamint a tapasztalatok szerint hidraulikus szállítóberendezések kerültek felhasználásra . Az alagút bélésének betonozása OPR-2 fém állítható zsaluzat segítségével történt, amelyet a Glavtonnelmetrostroy Special Design Bureau tervezett és a moszkvai 5. számú gépészeti üzemben gyártottak [4] .
A bélés 300-as fokozatú monolit fagyálló betonból készült , gyenge helyeken azonos minőségű vasbetont használtak [4] .
A főalagút átlagos havi behatolási és betonozási aránya 45 futóméter volt. m [4]
A kezdeti munkaterv szerint az alagutat és a feltáró és szellőztető teret a Gruztonnelmetrostroy tröszt kellett volna megépítenie (a déli portál felől a 13-as alagútosztag, az alagútépítési projekthez létrehozott 15-ös számú alagútosztag pedig vezette G. Sh. Kipiani, északról ment). Miután azonban a Gruztonnelmetrostroy szakemberei nem tudták teljesíteni az építési ütemtervet (az alagútmunkások nem rendelkeztek elegendő speciális felszereléssel), úgy döntöttek, hogy a feltáró és szellőztető fúrást átadják az Alagútépítési Osztály (TSU) szakembereinek. a Sevosetinavtodor tröszt. Az Alagútépítési Osztály rekordarányú alagútépítést kezdett kimutatni – havi 100 vagy több lineáris métert a korábbi 40-50 helyett. A Sevosetinavtodor alagutak nagy termelékenysége szükségessé tette az alagútépítési munka és az alagutak sebességének növelését TO-15-ről és TO-13-ról [6] . A süllyesztők és betonmunkások brigádjai csapatszerződés módszere szerint dolgoztak.
Az ásatást egyidejűleg két oldalról végezték - a déli portálról (itt a Tbiltonnelstroy szakemberei dolgoztak) [7] és az északi portálról (a Sevosetinavtodor Ordzhonikidzevsky alagútépítési osztályának szakemberei). [8] A Roki alagút építése során buldózerek segítségével technológiai utat építettek a Magsky-hágón keresztül az északi portálról a délibe történő berendezések áthelyezésére [3] .
1981. november 4- én 21:00 órakor megtörtént a feltáró és szállító pálya, valamint a főalagút déli részének kivitelezése - az építők a munkaterv előtt haladtak, hogy az északi és déli portálról a munkálatokat a október 64. évfordulója [4] . Másnap, ahogy a sajtó is megírta, az első autók áthaladtak az alagúton – az új útvonalon megnyílt az Észak-Kaukázusból a Transzkaukázusba vezető ideiglenes munkaút [9] .
Az alagutat 1984. november 27-én helyezték üzembe [10] , bár a szerkezetnek voltak tökéletlenségei [11] , amelyeket a kivitelező (Tbiltonnelstroy) 1991 -ig szüntetett meg - majd a grúz-dél-oszét konfliktus miatt a munka megszakadt , és a az alagutat valóban kifosztották. Az elkészült dokumentáció Grúziában maradt, a rajzok egy része Pjatigorszkban található, az FDA Észak-Kaukázusi Útigazgatásánál.
1991 és 1999 között_ _ az alagút gyakorlatilag gazdátlan maradt.
1999- ben, miután Észak-Oszétiában megalakult a Szövetségi Autópályák Építési és Újjáépítési Igazgatósága, az építkezést az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma vette át . A 2000- es évek első felében több mint 170 millió rubelt különítettek el az alagút javítására. - ezeket a forrásokat főként az alagút aszfaltburkolatának betonra cseréjére, az alagút boltozatai talajvízszivárgásának megszüntetésére, az alagút világításának kiépítésére és videós megfigyelőrendszer kiépítésére használták fel [12] .
Az alagút karbantartási munkáit rotációs alapon a DEP-167 vlagyikavkazi szervezet (a Sevosetinavtodor szerkezeti alosztálya) szakemberei végezték.
A Roki-alagút a Roki- Nyizsnyij Zaramag határátkelő szerves része, amelynek megnyitásáról 1993 -ban döntöttek [13] . 2006- ig három határátkelő működött rendesen az orosz-grúz határon (az említetten kívül Psou - Vesyoloye és Stepantsminda - Upper Lars ), de Grúzia csak az utolsónak ismerte el a jogi státuszt [14] .
A Roki-alagút és a Transkam javításának kérdése az 1990-es évek vége óta rendszeresen felmerül, mivel fennállásának teljes története során az út jelentős felújítást nem ismert. A Roki-alagút karbantartása a Szovjetunió összeomlásával [15] leállt , a szerkezet leromlott volt, a nyomvonal és az alagút teljes mérnöki infrastruktúrája elavult. Ráadásul az autópálya azon szakaszán található a Roki alagút, ahol a leggyakrabban ereszkednek le a lavinák, és itt nem építettek speciális, sofőröket védő építményeket (a legsérülékenyebbnek a Transkam 85-93 kilométeres szakaszát tartják). Végül az alagút súlyosan megsérült, miután 2008 augusztusában a grúz-oszét háború során áthaladtak a berendezések .
Az alagút állapotának rendszeres felmérése az 1990-es évek végén kezdődött. 1998- ban az alagutat a JSC "TsNIIS" , 2003 -ban - az LLC "ODIS-D" (Volgográd), 2005 -ben - a JSC "Minskmetroproekt" vizsgálta.
2007 - ben világossá vált, hogy az alagút sürgős nagyjavítására van szükség, és a szerkezet rekonstrukciója több évig tart – az alagút fém elemeit korrózió érte , a boltozat vízszigetelése megszakadt, a szellőzőrendszer , ill . az alagút energiaellátó rendszere jelentős átdolgozásra szorult . Az Észak-Kaukázusi Közúti Igazgatóság [12] megbízásából a Rosavtodor (Moszkva), a Tonnelstroy Kutatóintézet (Novoszibirszk) és a Metrostroy (Minszk) szakembereinek részvételével elvégezték az alagút részletes felmérését [16] , hogy meghatározzák a az alagút fő szerkezeti elemeinek pusztulási mértéke, és javaslatokat kell készíteni a meglévő hibák kiküszöbölésére a modern technológiák és a legújabb nedvességálló anyagok felhasználásával. Az alagút ellenőrzését a Minskmetroproekt OJSC feladatmeghatározása szerint végezték el a 163-GK-2007-I és a 163-GK-2007-2 számú szerződések alapján, amelyeket a Minskmetroproekt OJSC kötött az Alfa OJSC-vel. és kezdeményezéssel". A szakértők az alagút egészének épületszerkezeteinek állapotát 3 ponttal, az alagút bélésének állapotát a kőzetnyomás megnyilvánulási zónáiban 2 ponttal értékelték. A szakértői jelentésekben különösen számos olyan hiba szerepelt, amelyek az építmény építése során a projekttől való eltérés miatt keletkeztek, és szintén a rossz minőségű építési munkák következményei.
A legjelentősebb hibák közül:
A legnehezebb az volt, hogy ezt a négy kilométert az alagúton keresztül hajtsuk át” – emlékszik vissza a sofőr. - Ha egy katonai oszlop haladt az alagúton Dél-Oszétia felé, akkor várnunk kellett. Várhatna sokáig – egy órát, másfél órát vagy kettőt. Amint volt „ablak”, azonnal áthajtottak, ugyanakkor kértem minden utast, hogy ne nyissa ki az ablakokat, mert megfulladhat az alagútban álló égő és kipufogógázoktól.
- [17]Gyakorlatilag nem volt különbség – hogy a vadászgép a harcjárműben vagy a páncélzatán volt – gyakorlatilag nem volt mit lélegezni – mondta a katona. „Felvettük a legvastagabb gézkötést, ami elég volt ahhoz, hogy az alagút egyik végéből a másikba jussunk, majd kidobtuk ezeket a teljesen fekete kötéseket.
- [17]A haditechnika által megrongált Roki alagút javítási munkáinak elvégzéséről már 2008 augusztusában döntöttek, amikor kiderült, hogy az 1980-as évek közepén üzembe helyezett, azóta nem javított alagút alig bírja a csúcsterhelést. 2008. augusztus 26- án Igor Levitin orosz közlekedési miniszter ellátogatott Transkamba , hogy felmérje a Roki-alagút javítási munkáinak mértékét, és megoldást dolgozzon ki a régió közlekedési és közúti infrastruktúrájának szövetségi szintű fejlesztésére . Elmondása szerint a Roki-alagút, valamint a szomszédos kaukázusi fővonal 20 kilométeres szakaszának rekonstrukciójának költségét 23 milliárd rubelre becsülik. Ezeket a forrásokat elsősorban szellőző- és csatornarendszerek kiépítésére, a Roki alagút vízfolyásainak javítására, valamint a Transkam 20 kilométeres szakaszán 16 lavinagaléria és alagút építésére kellett volna fordítani. a Roki alagúthoz vezető Ördöghíd [18] . Az objektum bekerült a 2010-2015 közötti időszakra szóló "Oroszország útjai" szövetségi célprogramba [19] .
A Roki-alagút rekonstrukciójának munkálatai 2010 decemberében kezdődtek [20] . A fővállalkozó az OAO SK MOST [21 ] . A bányászati műveleteket a BTS-Gidrostroy LLC szakemberei végezték. A projekt szerint a Roki alagút rekonstrukcióját 2015 4. negyedévében tervezték befejezni [22] , de az alagút a határidő előtt, 2014 novemberében elkészült [23] .
Ez volt az első javítás az alagútban az üzembe helyezés óta eltelt 27 év után [23] .
A Roki alagút rekonstrukciója két ütemben zajlott.
1) Az első ütemben az alagút műszaki állapotát rekonstruálták.
Eltávolították a régi vasbeton burkolatot, megduplázták a bejárati szakaszt - 13-ról 26 m²-re - ideiglenes burkolatot szereltek fel, mérnöki kommunikációt építettek ki és kikötői telephelyeket szereltek fel.
Az adit [24] újrahajtása fúrással és robbantással történt Atlas Copco Boomer XE3 C fúróberendezéssel, AM-75 és ATM-105 bányászati kombájnokat is használtak. A földalatti munkában egyszerre két műszakos csapat dolgozott, amelyek egy hónap alatt mintegy 600 métert tudtak megtenni bányagépek segítségével.
Az első szakasz munkálatai 2010 decembere és 2012 júliusa között zajlottak .
A kibővítés révén fordított menetrendben indult meg a járműforgalom Oroszország és Dél-Oszétia között , ami lehetővé tette az építők számára, hogy anélkül kezdjék meg a Roki-alagút rekonstrukcióját, hogy a Transkam mentén a járműforgalom megzavarta volna .
Az adit kapacitása napi 2000 autó minimum 20 km/h sebesség mellett [25] . A tervezők minden intézkedést megtettek a forgalom biztonsága érdekében a kapu mentén.
„Itt hosszirányú szellőzőrendszer került kiépítésre, korszerű tűzoltórendszer, videós térfigyelő kamerák kerültek kiépítésre. Vészhelyzet esetén automatikus riasztás lép működésbe. Nem csak működő, hanem vészvilágítás is van, telefonhálózat, biztonságos kijárat van az alagútba, evakuálási hibákon keresztül. Ezen kívül ideiglenes útjelző táblákat helyeztek el a belépés előtt, amelyek tükrözik a szükséges korlátozásokat, tolató jelzőlámpákat , sorompókat , általános kereteket és vezetőket. Igyekeztünk előre látni mindenféle vészhelyzetet, amely az adit működése során felmerülhet” – mondja Anatolij Jasztrebov, az FKU Uprdor „Észak-Kaukázus” [20] főigazgató-helyettese .
2) A második ütemben a Roki alagút rekonstrukciója valósult meg.
Az alagút keresztmetszete 65-ről 75 m²-re nőtt. Az alagútépítéssel egyidejűleg megtörtént az alagút vízszigetelése és tartós burkolása is . Ezután a mérnöki kommunikációt telepítették és a kikötőhelyeket felszerelték.
Az alagút újrahajtása négy oldalról történő bányászással, AM-105 bányakombájnok segítségével történt . A svájci SIKA cég Sigunit technológiáján alapuló modern szórt betontechnológiákat alkalmaztak. Boomer fúróberendezések, Boltec és Robolt csavarozók, Spraymec szórt betonszerelés, MoAZ közúti vonatok [26] vettek részt a helyszínen . A behatolási sebesség bányászati kombájnok segítségével napi 12-15 méter [20] .
A Roki alagút üzembe helyezése után az építtetők a műszaki átadásban fejezik be a munkát.
1983- ban Zinaida Khostikoeva egy verset szentelt a Roki-alagút építőinek [30] .