Reosztatikus kontaktorvezérlő rendszer

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2021. január 27-én felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 3 szerkesztést igényelnek .

A reosztát-kontaktor vezérlőrendszer (röv. RKSU) elektromechanikus berendezésekből álló komplexum, amely a metró , villamos , trolibusz és vasutak gördülőállományának vontatómotorjainak (TED) tekercseinek áramának szabályozására szolgál . daruk és hengerművek hajtásai.

Történelem

A reosztát-kontaktor vezérlőrendszer hosszú májú. század végén jelent meg, amikor az egyenáramú villanymotorok teljesítménye (először nagy szerszámgépeken, emelőgépeken és erőátvitelű hajókon, később vasúti gördülőállományon) meghaladta a megawattot, és a tápfeszültségek átlépték a határt. 1 kilovolt. Lehetetlenné vált ilyen erős motorokat közvetlen vezérlőrendszerrel váltani. Ugyanebben az időszakban jelent meg az automatizált egyenáramú elektromos hajtás, elsősorban a liftekben , ahol az RKSU is alkalmazásra talált.

Az RKSU első megvalósításai lényegében egy kibővített NSU vezérlő volt, melynek tengelyét nem a kezelő keze, hanem egy szervomotor (elektromos, pneumatikus) hajtotta. Az ilyen RCCS-eket kemény egyprogramos kapcsolású rendszereknek nevezzük. Szinte a 20. század végéig széles körben használták villamosokon, metrókocsikon, személyszállító elektromos mozdonyokon (például ChS1, ChS2). Ezzel párhuzamosan elkezdődtek bonyolultabb többprogramos RCCS rendszerek kifejlesztése, amelyekben a kapcsolást egyedi kontaktorok végzik, a kezelő utasítására relégép vezérli. Az ilyen rendszerek nagyobb rugalmasságot tesznek lehetővé a vontatási elektromos hajtás vezérlésében, és lehetővé teszik a gép automatizálási fokát növelő visszacsatoló elemek bevezetését (például boxrelék, automatikus hajtóelemek). Az egyedi kontaktorokkal rendelkező RKSU mikroprocesszoros vezérléssel rendelkezhet (például egy 2ES6 elektromos mozdonyon ). A kontaktorok egy része elektronikus kapcsolóberendezésekkel helyettesíthető: diódák és tirisztorok az áramkörökben a motorok bekötésének megváltoztatására, alacsony frekvenciájú tranzisztorok a reosztátok kimenetére és a gerjesztés gyengítésére. Ezeknek a fejlesztéseknek köszönhetően az RKSU-t több mint egy évszázada használják gördülőállományon.

Hogyan működik

Három módszer létezik a kollektormotor vezérlésére  - az armatúra feszültségének megváltoztatása, az armatúra áramkör ellenállásának megváltoztatása, a gerjesztési fluxus megváltoztatása. A gördülőállományon általában két, néha három módszert alkalmaznak.

Kapcsolatváltás

Több motor esetén a feszültséget a kapcsolási rajz megváltoztatásával állíthatja be . Ha az érintkező hálózatban 1 kilovoltos feszültség mellett két motort sorba kapcsolunk, akkor mindegyik 500 voltos lesz , ha párhuzamosan, akkor a feszültség megduplázódik és eléri az 1 kV-ot, ezért a jármű sebessége megnő. is növelni. Ez a módszer gazdaságos (nem használnak további eszközöket, kivéve a mágneskapcsolók kapcsolóját ), ezért elsősorban elektromos mozdonyokon alkalmazzák, ahol sok nagy teljesítményű hajtómű van felszerelve. Például a ChS7 elektromos mozdonyon , amelyet 3 kV feszültségű rendszerrel villamosított vonalakon való működésre terveztek, 8 vontatómotor van felszerelve, egyenként 1,5 kV névleges feszültséggel. Három csatlakozási séma lehetséges:

A kapcsolási kapcsolatokat a motorok érintkezési hálózatról való leválasztása nélkül kell átadni, mert ha a motorokat először leállítják, majd a csatlakozási sémájukat megváltoztatják, majd újra bekapcsolják, a tolóerő először nullára csökken, majd erősen megnő, ami vonatszakadáshoz vagy erős lökésekhez vezethet. Ezért a motorok szekvenciális váltását alkalmazzák. Először is, a reosztátok ismét bekerülnek a TED-ek láncába, amelyek a futási helyzetben sorba vannak kapcsolva (a KR1 és KR2 kontaktorok nyitva vannak). A tolóerő csökken, de nem csökken nullára. Ezután az M1 és M2 motorok egy csoportját egy KP1 párhuzamos csatlakozó mágneskapcsoló köti össze, az M3 és M4 motorok csoportját megkerülve, azonnal a második vezetékhez (sínekhez), de a KS soros csatlakozó kontaktort még nem választották le. Ebben az esetben az M3 és M4 motorok rövidre zárják az R2 reosztátot, és generátor üzemmódba kapcsolnak. Az M1 és M2 motorok tolóereje növekszik, és az M3 és M4 némileg lassítani kezdik a mozgást, de mivel a generátor üzemmódba való átállás bizonyos időt igényel, ennek a hatásnak a hatása kicsi. Ezután a KS kontaktor kikapcsol, és a KP2 bekapcsol, és az M3 és M4 motorok csoportja kap áramot az érintkező hálózattól. Az átállás befejeződött. A reosztátok kimenete és az üzemi helyzetbe való átmenet párhuzamos csatlakozással történik.

Ha egy erős dióda párhuzamosan van csatlakoztatva a KS kontaktorral, akkor nem kell rövidre zárni a vontatómotorokat. Ekkor az átmenet során először a KS kontaktor nyílik ki, de az áram tovább folyik a diódán keresztül. Ezután egyidejűleg zárhatja a KP1 és KP2 kontaktorokat. Mindkét motorcsoport azonnal párhuzamos kapcsolásra vált, és a fordított polaritású dióda zár. Ezt a módszert szelepátmenetnek nevezik, és lehetővé teszi a motorcsatlakozások átkapcsolását a tolóerő csökkenése nélkül. A szelepátmenetet a késő szovjet RKSU VL11 és VL15 elektromos mozdonyokon, valamint az 1980-as évek - 1990-es évek elején az elektromos vonatokon és metrókocsikon alkalmazzák.

A FÁK -országokban az 1960-as évek óta nem alkalmazzák a motorváltást a villamosokon, mivel egy ilyen könnyűvasúti járműnél, mint a villamosnál, a csatlakozási séma átkapcsolása érezhető sokkokat okoz. Ráadásul az 1960-as évektől a villamosok már nem működnek pótkocsis kocsikkal (sok egységből álló rendszert alkalmaznak), és szükségtelenné vált a vonóerő és a motor fordulatszámának ilyen széles skálája. A mágneskapcsoló-tranzisztoros vezérlőrendszer (RKSU + vagy KTSU) megjelenésével tértek vissza a villamos motoráramkörök kapcsolásához, a Kanopus cég KTSU-val ellátott 71-619KT villamosban két motorcsatlakozási sémát használnak: párhuzamos soros és párhuzamos. , a mikroprocesszoros vezérlésnek és a motorgerjesztés független vezérlésének köszönhetően elkerülték a jelentős sokkok az áramkörök kapcsolásánál. Az E és a 81-717 / 714 metrókocsikon  két motorcsatlakozási lehetőség van - mindegyikben két sorba kapcsolt motorból álló csoport van, a helyzetkapcsoló PS helyzetében a csoportok sorba vannak kötve (névleges feszültség az áramkollektoron 750 V, a csoporton 375 V, a motoron 187,5 V, az SR állásban párhuzamosan (750 V csoportonként, 375 V motoronként). A cseljabinszki üzem ( ChERZ ) VL10K elektromos mozdonyán , amely három szakaszban üzemel, valamint a VL15 -ösön , négy csatlakozás lehetséges:

Reosztát bevitele

A második szabályozási módszert - a horgonykör ellenállásának megváltoztatását - úgy hajtják végre, hogy előtétellenállásokat vezetnek be az armatúrakörbe , kombinálva egy indító- vagy, ha a jármű elektromos fékezéssel rendelkezik , akkor egy indító-fékező reosztátban. A reosztát különálló, kontaktorokkal kapcsolható ellenállásként és egyetlen eszközként is elkészíthető. Ilyen eszköz van felszerelve a ČKD Tatra T3 villamosra , 99 darab, körben elhelyezett réz érintkezőből (ujjból) áll, amelyekhez M-alakú ellenállások forrasztottak, és az érintkezőkön átcsúsztatható, villanymotorral hajtott rézgörgőből.

Annak a ténynek köszönhetően, hogy a reosztát indításakor az energia a reosztáton  a képlet  szerint  disszipálódik Ezenkívül az ellenállások hevítése miatt azok kiéghetnek. Ezért a jármű hosszan tartó vezetése a reosztátvezérlő reosztátállásaiban nem megengedett, és gyakran az ellenállások aktív lefújása is biztosított - például a Tatra T3 villamosgyorsító, a ChS7 és a VL82 elektromos reosztátjai A mozdonyokat speciális ventilátorral fújják, a ZiU-9 és BTZ-5276-04 trolibuszokon pedig a télen a reosztátokat hűtött levegőt egy csappantyú juttatja az utastérbe fűtésre, nyáron pedig a fedélzetre dobja. Sok villanymozdonyon a reosztátcsapra csatlakozik a reosztátokat fújó ventilátor, így a légáramlás intenzitása automatikusan változik a reosztáton áthaladó áram függvényében.

Gerjesztési szabályozás

A szabályozás harmadik módja a motoros gerjesztési fluxus gyengítése. Az egyenáramú motor fordulatszáma egyenlő , tehát a fordulatok számának csökkenésével a fordulatok száma nő. Mivel az elektromos közlekedésben a motorok gerjesztése leggyakrabban szekvenciális, az ellenállások vagy egyéb sönt eszközök a gerjesztőtekerccsel párhuzamosan kapcsolódnak az áramlás csökkentése érdekében - az áram egy része áthalad rajtuk a gerjesztőtekercset megkerülve, csökken, a hátsó EMF az armatúra leesik, az armatúra árama és sebessége nő. A kollektor kapcsolási állapotának romlása (fokozott szikraképződés) miatt, amikor gyengített gerjesztéssel működik, különösen tranziens üzemmódokban, ezt a szabályozási módot csak akkor használják, ha a többi szabályozási mód már véget ért - a reosztát ki van kapcsolva, és a sebesség túl alacsony ahhoz, hogy a következő vagy az utolsó kapcsolatra váltson. A terepi tekercsen áthaladó áram százalékos arányát gerjesztési aránynak nevezzük: ha az áram 36%-a a tekercsen, 64%-a pedig a sönteken, akkor ezt a gerjesztés 36%-os csillapításának nevezzük.

Az E típusú metró elektromos kocsikon , elektromos vonatokon ER2 , villanymozdonyokon minden csatlakozáson a gerjesztési gyengítést (OV; a régi kifejezés mezőgyengítés, OP) használják. A 81-717 / 714 -es elektromos autókon a gyengítést csak párhuzamos csatlakozáson alkalmazzák, hasonlóan az ER9 váltóáramú villamos vonatokon - csak a transzformátor  tekercseinek mássalhangzó-befoglalásánál . A VL10 és néhány más párhuzamos kapcsolású villamos mozdonyokon viszont , amikor a kapcsolás már nem kielégítő a kollektorok korlátozó feszültsége miatt (1,5 kV és magasabb), a kapcsolás fent említett romlása miatt csak két fokozat alkalmazása az OF négyből megengedett. A Tatra T3 -as , KTM-5-ös és 71-608 -as villamosokon, az ER2T , ED4 -es villamos vonatokon , amelyeken a TED-csatlakozás állandó soros, és az egyetlen vontatómotoros trolibuszokon általában a gerjesztésgyengítés az egyetlen módszer. gazdaságos sebességszabályozás.

A TED független vagy vegyes gerjesztésű villamos mozdonyokon (például 2ES6 ) a fokozott gerjesztési módot is használják (amikor a gerjesztőáram nagyobb, mint az armatúra áram), amelyeken a megnövekedett gerjesztés miatt a motor nem hajlamosak túlhúzni – ez szinte kiküszöböli a bokszot . Ezenkívül a fokozott gerjesztési módban történő gyorsításkor a motorok hátsó emfje gyorsabban növekszik, és az áram gyorsabban csökken, ami lehetővé teszi a reosztát alacsonyabb fordulatszámú meghajtását, így áramot takaríthat meg. Ezenkívül, ha az armatúra árama a mágneskapcsolók bekapcsolásakor megugrik, a vezérlőrendszer hirtelen további gerjesztést ad le, csökkentve az armatúra áramát, és ezáltal kiegyenlíti a tolóerő ugrását a következő helyzet beállításának pillanatában.

Haladási irány megválasztása

A bal oldali szabály szerinti mozgási irány kiválasztásához meg kell változtatni az áram irányát a gerjesztő tekercsekben vagy az armatúrában. Ehhez vagy egy speciális csoportos kapcsolót ( irányváltó ) szerelnek be, vagy (ritkán, például a Tatra T3 villamosokon) külön kontaktorokat. Az irányváltót nem terhelés alatti kapcsolásra tervezték, mivel a motorok mozgás közbeni megfordítása erős ellenáramú üzemmódot és a TED meghibásodását okozza, ezért nem rendelkezik íves eszközökkel, valamint blokkoló érintkezőkkel rendelkezik, amelyek lehetővé teszik az áramfelvételt. csak azután, hogy az irányváltót egy adott helyzetbe forgatták. A ChS1 , ChS3 és a korai ChS2 sorozatú (34E sorozat) elektromos mozdonyokon irányváltókat is alkalmaztak a hibás hajtóművek leállítására - a hibás hajtóművek irányváltóját kézzel középhelyzetbe hozták, amelyben a mozgó és rögzített érintkezők nincsenek zárva. A ChS4 -en , ChS4T -n és ChS8 -on a "Hod-Brake" kapcsolók ugyanúgy középső helyzetbe kerülnek (ChS4-en - motorkapcsolók), amelyek felépítésükben hasonlóak az irányváltókhoz.

Verziók

Az RKSU-nak számos alfaja van, amelyek között számos alapvető vagy konstruktív különbség van. A kapcsolást mind teljesítménycsoport-vezérlővel (GRC) lehet végrehajtani, melynek kialakítása ( vezérműtengely - seprés ) mereven beállítja a teljesítménykör kapcsolási programját, mind pedig különálló (egyedi) mágneskapcsolókkal, külön hajtásokkal. Az elektromos vonatokon és a városi elektromos közlekedésben általában GK-kat használnak, bár vannak kivételek - például a Tatra T3 villamoson a gerjesztési gyengítést egyes kontaktorok kapcsolják be. Villamos mozdonyokon különféle sémák léteznek - egy csoportvezérlővel ( ChS1 és ChS3 ), két vezérlővel (az egyik a reosztát átcsoportosítására és kimenetére, a másik a gerjesztés csillapításának bekapcsolására, ChS2 ), egy vezérlővel az átcsoportosításhoz és a kontaktorokkal a reosztát és az OB ellenállások kapcsolása (ChS2 T , VL10 , VL82 M és mások), csak kontaktorokkal ( ChS7 ).

Különböztesse meg az automatikus és a nem automatikus RKSU-t is . Nem automatikus esetben a TED áramkörének kontaktorjainak kapcsolási pillanatait a gördülőállomány vezetője határozza meg, például elektromos mozdonyokon vagy az MTB-82 trolibuszon . Az automatikus RKSU felépítésében egy gyorsító relével vagy más hasonló eszközzel rendelkezik, amely a fő vezérlőtengely forgásának szabályozásával önállóan vezérli a kapcsolási folyamatot , és a vezető csak azt határozza meg, hogy mi szükséges a járműtől - gyorsítás, fékezés vagy állandó mozgás. sebesség. Így egy automatikus RCCS esetén közvetlenül érinti a szervomotor vezérlő áramkörét, és nincs közvetlen hozzáférése a nagyfeszültségű kapcsolási folyamat vezérléséhez. A legtöbb belföldi elektromos közlekedési járművet automata RKSU-val gyártják. Ide tartoznak a 71-605 , 71-608K és 71-608KM , 71-619K típusú villamosok, ZiU-682 és BTZ-5276-04 trolibuszok , elektromos vonatok, valamint modern elektromos mozdonyok mikroprocesszoros vezérlésű RKSU, például ES4KSU .

Előnyök és hátrányok

A reosztát-kontaktor vezérlőrendszert több mint száz éve használják, és ilyen hosszú ideig együtt létezett az összes többi egyenáramú vontatómotor-vezérlő rendszerrel. Ezért annak előnyeit és hátrányait az egyes konkurens rendszerekkel összehasonlítva mérlegelni kell. Az RKSU klasszikus változata, amely nem tartalmaz további vezérlőeszközöket, amelyek más elven működnek (például a tekercselési áram független vezérlése statikus félvezető átalakítóktól), valamint mikroprocesszoros vezérlés nélkül (mint például a ChS2 elektromos mozdonyon). , ER2 elektromos vonat vagy KTM-5M3 villamos ). Az RKSU+ alatt olyan rendszer értendő, amely mindezeket a fejlesztéseket tartalmazza (például egy 2ES6-os elektromos mozdonyon vagy egy KTM-19KT villamoson, kontaktor-tranzisztoros vezérlőrendszerrel).

Sajátosság NSO RKSU RKSU+ TISU TRSU és aszinkron meghajtó
A tápáramkörök összetettsége Alacsony Nagyon magas Meglehetősen magas Nagyon magas Viszonylag alacsony, különösen aszinkron hajtásnál
A vezérlőáramkörök összetettsége Hiányzó Nagyon magas Viszonylag alacsony magas Alacsony. A multiplex busszal rendelkező járműveken egyáltalán nincsenek vezérlőáramkörök
Anyagfelhasználás Közepes Nagyon magas Meglehetősen magas Meglehetősen magas Alacsony
Energiaveszteség Magas Magas Közepes Viszonylag alacsony Gyakorlatilag hiányzik
Képesség CME-n dolgozni Nem Igen Igen Igen Igen
Tolóerő-szabályozás felbontása magas magas Viszonylag alacsony Alacsony Hiányzó
Lehetőség a tolóerő csökkentésére a TED kikapcsolása nélkül Hiányzó Lehetséges, de csak regeneratív fékezéssel talán talán talán
A huzat axiális szabályozásának lehetősége Nem Lehetséges, de nagyon nehéz Lehetséges, de korlátozott tartományon belül talán talán
Reosztatikus fékezés Csak nagy sebességgel talán talán talán Esetleg a teljes leállásig
Regeneratív fékezés Szinte lehetetlen Lehetséges, de csak elég nagy sebességgel Még alacsony sebességnél is lehetséges Még alacsony sebességnél is lehetséges Esetleg a teljes leállásig
Karbantarthatóság depó körülmények között Nagyon magas magas A tápáramkörök javíthatók, a segédáramkörök és a vezérlőegységek csak cserére szolgálnak Lehetséges, de speciálisan felszerelt laboratóriumok szükségesek Szinte lehetetlen, csak blokkok cseréje
A karbantartás gyakorisága és összetettsége magas Nagyon magas magas alacsony Általában felügyelet nélkül
Blokk-moduláris felépítés Nem talán Általános szabály, hogy blokk-moduláris talán Általános szabály, hogy blokk-moduláris
Öndiagnosztikai képességek Nem Nagyon korlátozott: külön jelzőlámpák és reteszelő relék Mikroprocesszoros vezérléssel - nagyon magas Mikroprocesszoros vezérléssel - nagyon magas Szinte teljes folyamatos öndiagnosztika
Túlterhelés és rövidzárlat ellenállás magas Nagyon magas magas alacsony Nagyon magas, mivel létezik a tranzisztorok önvédelmi rendszere

Példa az RKSU munkájára

Lásd még: Villamos vonat ER2#Az áramkör működésének leírása

Példaként a 71-605 -ös villamos kocsi vontatómotorjaihoz tartozó reosztát-kontaktor vezérlőrendszer működését mutatjuk be . Hasonló sémát alkalmaztak a 71-608 K, LM-68M , LVS-86 autókon . Az autóban 4 vontatómotor van, amelyek két csoportban 2-2 sorozatban vannak. A motorok fősoros (soros) gerjesztő tekercsekkel és további független előfeszítő tekercsekkel rendelkeznek.

Az RCSU felépítése a következőket tartalmazza:

Kezdje a tolatási pozícióban

Ha a vezetői vezérlőt tolatási helyzetbe helyezzük, az LK1 vonali kontaktor és az Sh kontaktor bekapcsol A reosztatikus vezérlő tengelye az első helyzetbe van állítva, és nem forog. Ugyanakkor az RK6 érintkezők zárva vannak. A TED tápáramkörének áramellátása az összes sorosan kapcsolt indító reosztáton keresztül történik. A tolatási pozícióban a kocsi minimális sebességgel mozog, amikor a depóban manőverez és a kitérők mellett halad el. Ebben a helyzetben a hosszan tartó mozgás nem megengedett, mivel ez az indító reosztátok túlmelegedéséhez vezethet.

Az X1 és X2 futóállásból indulva

A vezetői vezérlő fő munkaállásai az X1 és X2. Ugyanaz a lánc van összeszerelve, mint a tolatási helyzetben. A reosztátvezérlő elkezd működni. Az 1. pozícióból elforgatva a reosztátvezérlő tengelye nyitja és zárja a PK1-PK8 érintkezőket, biztosítva az indító reosztátok kimenetét (impedancia csökkentés). Ebben az esetben az autó felgyorsul, és a TED tekercseken áthaladó áram csökkenni kezd. A reosztátok teljesítményének köszönhetően az áramerősség, és ennek megfelelően a gyorsulás intenzitása is a kívánt szinten tartható. A TED-en átmenő áramot a gyorsító és lassító relé (RUT) szabályozza. Ha a gyorsítás során a TEM-en áthaladó áram meghaladja a 100 A-t az X1 pozícióban és a 140 A-t az X2 pozícióban, a relé aktiválódik, és megszakítja a reosztátvezérlő szervomotorjának tápáramkörét. A reosztatikus szabályozó tengelye az egyik köztes helyzetben megáll. Az autó tovább gyorsul a TED-kör reosztátjainak állandó ellenállásával. Amint az áram a gyorsítási folyamat során az RTH-beállítás alá esik, a reosztatikus szabályozó tengelye ismét forogni kezd. Így a TED áramkör áramának automatikus szabályozása biztosított.

Amikor a reosztátvezérlő tengelye eléri a 13. pozíciót, a P kontaktor aktiválódik, és a TED közvetlenül a COP-ra csatlakozik, a reosztátokat megkerülve. Van egy kijárat az automatikus karakterisztikához. A reosztatikus vezérlő tengelye a 14. pozícióba fordul és megáll. Ugyanakkor, ha a vezetői vezérlő fogantyúja X2 helyzetbe van állítva, a Ш kontaktor kinyílik és a TED független tekercselése kikapcsol, ami alacsonyabb gerjesztési szintet és nagyobb autósebességet biztosít az X1-hez képest. pozíció.

Az X3 futó pozícióból indulva

A reosztatikus vezérlő 14. pozíciójáig történő indítás folyamata hasonló az X1 és X2 pozícióban végzett munkához, azzal az egyetlen különbséggel, hogy a vezetői vezérlő X3 pozíciójában a gyorsulás 180 A áramerősséggel történik. Amikor a 14. pozíció elérésekor a reosztatikus vezérlő tengelye nem áll meg, hanem tovább mozog (RTH vezérlése alatt) a 17. pozícióba. A 15-től a 17-ig terjedő pozíciókban a soros gerjesztő tekercseken átfolyó áram az Rcl gerjesztő csillapító reosztátokhoz való elágazása miatt csökken. Ezzel még nagyobb sebesség érhető el az X2 pozícióhoz képest.

Elfogyott az autó

Ha az autó mozgása közben a vezetői vezérlőkar fogantyúját 0 állásba állítja, az LK1 és Sh - TED kontaktorok lekapcsolódnak az érintkezési hálózatról. Az autó tehetetlenségi nyomatékkal mozog. Ekkor a reosztatikus szabályozó tengelye visszatér az első helyzetbe. Ezenkívül a forgás ugyanabban az irányban történik, mint az indításkor. Miután a reosztatikus vezérlőtengely visszatér az első helyzetbe, a rendszer készen áll az újraindításra vagy az üzemi fékezésre.

Elektrodinamikus fékezés a T1, T2, T3 pozíciókban

A vezetői vezérlő T1, T2, T3 pozíciói úgy vannak kialakítva, hogy lefelé haladva szabályozzák az autó sebességét, és csökkentsék a sebességet 15 km/h-ra.

Az LK1 hálózati kontaktor (ha be volt kapcsolva) kinyílik, és a T1 és T2 fékkontaktor zár. A Ш kontaktor is zár. Ugyanakkor a TED-ek a fékreosztátokra terhelt generátorok üzemmódjában kezdenek dolgozni, kioltva az autó sebességét. A TED gerjesztése független tekercsekből történik. Az ezeken a tekercseken áthaladó áramot az RSH ellenállás szabályozza, amely teljesen a T1 pozícióba van beírva, ami biztosítja a minimális gerjesztőáramot és a minimális lassulást. A T2 pozícióban ennek az ellenállásnak egy részét az Sh1 kontaktor, a T3 pozícióban pedig az összes ellenállást az Sh2 kontaktor zárja. Ily módon szabályozható az autó lassulása. A gerjesztőáram a fékreosztát egy részén és a TED soros tekercsén halad át.

Mivel fékezéskor a gerjesztőáram a fékezőárammal együtt halad át a fékező reosztáton, a gerjesztőáram a fékezőárammal párosul (összeáll). A fékezőáram alacsony értékével a feszültségesés a fékező reosztáton minimális - a gerjesztőáram nő. A fékezőáram növekedésével a feszültségesés a fékező reosztáton növekszik, és mivel a gerjesztő áramkörben sorba van kapcsolva a tekercsekkel, az utóbbira alkalmazott feszültség csökken. Következésképpen a gerjesztőáram is csökken, csökkentve a fékezés intenzitását. Ez biztosítja a fékezőerő automatikus stabilizálását.

Elektrodinamikus fékezés T4 állásban

A T4 vezetői vezérlő állásában az üzemi fékezés addig történik, amíg az autó meg nem áll. Ugyanaz az áramkör van összeállítva, mint a T3 pozícióban fékezéskor, de ezen felül egy reosztátvezérlő lép működésbe, amely az egyik motorcsoport RK9-RK12, a másik RK13-RK16 pedig csökkenti a TED-ben szereplő fékreosztátok ellenállását. áramkör. Ezt a folyamatot a gyorsító és lassító relé is vezérli. A fékreosztátok ellenállásának csökkentése azért szükséges, mert az autó fékezésével a TED tekercsekben az EMF csökken, a fékezőáram állandó értékének megőrzése érdekében pedig a terhelési ellenállás csökkentésére van szükség. Ha a fékezőáram 120A fölé emelkedik, kerékcsúszás lehetséges , ennek megakadályozására a PMT lekapcsolja a reosztátvezérlő szervomotorját, amíg az áram a PMT beállítás alá nem csökken. Így az RMT és a reosztátvezérlő blokkolásgátló rendszer funkcióját látja el. A reosztátvezérlő leállása a 8. pozícióban történik.

4-5 km/h sebességnél az elektrodinamikus fékezés hatékonysága csökken. Ebben az esetben a TED tekercseiben az áram csökken, és az RMT minimális áram relé bekapcsolja a mechanikus fék meghajtó áramköreit. Az autó megáll. A Ш kontaktor ki van kapcsolva, és a TED-ek teljesen feszültségmentesek.

Vészfékezés TR állásban

A TP vezető vezérlő pozíciójában vagy a biztonsági pedál felengedésekor az autó vészfékezése következik be. Ugyanaz a lánc van összeszerelve, mint a T4 pozícióban. A gyorsító és fékező relé beállítása azonban 180 A-re nő, mivel a vészfékezés során a megcsúszás elkerülése érdekében homokozókat kapcsolnak be, amelyek homokot szállítanak az autó kerekei alatti bunkerekből. Ezzel egyidejűleg a sínfékek működésbe lépnek. Ha a reosztátvezérlőnek nem volt ideje visszatérni az első pozícióba, akkor a KE1 és KE2 vészfékező kontaktorok zárva vannak, amelyek teljesen eltávolítják a fékreosztátokat a maximális fékezési hatékonyság érdekében.

Akkumulátor által gerjesztett elektrodinamikus fékezés

Ha az autó fékezése közben az érintkezőhálózat feszültsége megszűnik, vagy a védelem kiold, a soros gerjesztő tekercsek automatikusan akkumulátoros tápra kapcsolnak. Ebben az esetben a TB relé érintkezői zárva vannak, és az LK3 lineáris kontaktor nyitva van. A folyamat többi része hasonló a normál fékezési módokhoz.

Irodalom

Rakov V. A. ChS1 és ChS3 sorozatú elektromos mozdonyok // Belföldi vasutak mozdonyai 1956 - 1975. - M . : Közlekedés, 1999. - P. 47-53. — ISBN 5-277-02012-8 .

Linkek

 Vezérlőrendszerek vasúti közlekedés, metró és UET vontatómotorjaihoz
Egyenáramról:
Váltakozó áramról:
  • Kapcsoló transzformátor
  • Fázis
  • Ward-Leonard rendszer