A bécsi kikötő építésének kérdése sokáig nem merült fel, hiszen a korábbi bécsi töltések elegendőek voltak a dunai kereskedelemhez. Csak a gőzhajók növekvő használata igényelt kikötőt.
A Habsburg Monarchia idején a Duna természetes partjain lehetett kikötni, valamint a Bécsi-csatorna kikötőjét használni. Ez a kikötő eredetileg a Wien-Mitte vasútállomás közelében volt, majd 1847-ben áthelyezték az Aspangbahnhof állomás területére.
Kezdetben a hajók Bécsben a Duna természetes partjain köthettek ki. Ezek enyhén lejtős partokkal és homokkal vagy kaviccsal borított fenékkel rendelkező területek voltak, ahonnan a hajókat ki- és berakodás céljából ki lehetett húzni.
Az ilyen leszállóhelyekhez szárazföldi hozzáférésre volt szükség. Így a vízi úton szállított árut lóvontatással tovább lehetett szállítani.
Ilyen kikötőhelyek különösen Heiligenstadtban, Nussdorfban, Rossauerben és Brigittenauban voltak. Salzgisben is volt ilyen móló, amelyet főleg a sót ( németül salz ) szállító hajók használtak.
Keveset tudunk a nyílt folyami kikötő építéséről.
A kikötő nem sokkal a Duna 1875-ös szabályozása után jött létre a folyó jobb partján. Mivel a Dunai Hajózási Társaság akkoriban lényegében monopóliumot teremtett a dunai teher- és személyforgalomban, valószínű, hogy az első világháború végéig, majd Ausztria-Magyarország összeomlásáig a társaság volt a kikötő egyedüli tulajdonosa . Ezt követően más országok hajózási társaságai rendelkeztek kikötőhelyekkel raktáraikkal és a hajók be- és kirakodására szolgáló berendezésekkel. Bécs városának is voltak itt hűtőraktárai.
Az upstream egy olaj- és benzintároló volt. Egy körülbelül 3 km hosszú tengerparton helyezkedett el, és körülbelül 50 tározót tartalmazott, amelyek a Vacuum, Shell , Nova, Fanto AG és Redeventza olajtársaságok tulajdonában voltak.
A folyami kikötő körülbelül 12 km hosszú partszakaszt foglalt el. Nem nyújtott védelmet a hajóknak, amikor a folyó elöntött vagy befagyott. A Dunával párhuzamosan futó Donauuferbahn vasút és a Handelskai autópálya megközelítette a kikötőt, korlátozva ezzel a kikötő szabad terét, amely mintegy 75 m széles part menti sávot foglalt el.
1892-ben rendelet született a Duna-csatorna kibővítéséről teher- és személykikötő építésére, amely a hajók árvíz és téli időjárás elleni védelméről rendelkezik. A rendelet előírta a helyi vasúthálózat kiépítését is .
A munkálatok részét képezték az árvízvédelmi létesítmények Nussdorf melletti kiépítése, mivel a Wilhelm von Engert által 1873-ban tervezett úszógát nem biztosított megfelelő árvízvédelmet. Három vagy négy zsilipekkel ellátott gátat úgy terveztek , hogy biztosítsák a szükséges mélységet a hajók áthaladásához. A Duna és a Duna-csatorna találkozásánál egy másik árvízvédelmi építménynek kellett volna megakadályoznia az árvíz visszaszivárgását a csatornába.
A rendelet az Augartenbrücke és a Franzenbrücke híd között a Duna-csatorna mindkét oldalán ideiglenes kikötőhelyek kialakítását írta elő. A Bécsi folyó torkolatának közelében egy 95 x 200 méteres kis öblöt ástak ki, hogy ott megfordulhassanak a hajók. Később azonban feltöltötték, és ott alakították ki a Hermanpark parkot.
A hatóságoknak ekkor még nem volt pénzük a vasúthálózat kiépítésére és a Duna-csatorna tervezett munkáinak egyidejű elvégzésére. A hadsereg lobbizott egy olyan vasúthálózat kiépítéséért is, amely összekötné a különböző bécsi katonai létesítményeket. Ennek eredményeként először a bécsi Stadtbahn épült meg .
1923-ra, amikor a projektmenedzser, Ludwig Brandl mérnök a Die Wasserwirtschaft szaklap 13. számában beszámolt az előrehaladásról, megépült a nussdorfi árvíztorlasz, a Kaiserbadwehr gát és zsilip, valamint az Augartenbrücke alatti rakpartok. De nem volt elég pénz egy modern kikötő építésére a Duna-csatornán.
Otto Wagner 1896-ban a közlekedési bizottság megbízásából kidolgozta a rakpart falának tervét . Tervei szerint 15 méter széles kikötőhelyeket építettek halpiaccal, személyszállító hajók kikötőjével, áruszállítást szolgáló rakodóterekkel. Wagner tervezte a nussdorfi árvízvédelmi létesítményeket, valamint a gátat és a Kaiserbadwehr zsilipeket és kiszolgáló épületeket is.
Bár a finanszírozás nem volt elegendő Nusdorwa létesítményeinek fenntartásához, az árvizek megelőzése érdekében folyamatosan működőképes állapotban kellett tartani őket. Mivel a szükséges forrás túl nagy volt ahhoz, hogy a zsiliphasználat kifizetéséből bejöjjön, javasolták egy vízerőmű építését Simmering térségében . E javaslat szerint a vízerőmű villamos energia értékesítéséből származó bevétel az árvízvédelmi műtárgyak üzemeltetési költségeit fedezte.
A téli kikötőnek tervezett freudenaui kikötőt a 19. századi folyószabályozási projekt részeként a Duna Duna és a Duna-csatorna közötti ágában tervezték. A finanszírozás hiánya azonban hátráltatta, és csak az előkészítő munkák fejeződtek be.
Amikor az árvíz tönkretette a megépült kikötői létesítmények egy részét, és a jég több hajót is megrongált télen, nyilvánvalóvá vált a fokozott védelem szükségessége.
Az építkezés 1899. augusztus 8-án kezdődött, a kikötőt 1902. október 10-én nyitották meg [1] . Még az építkezés befejezése előtt télen a hajók menedékhelyeként kezdték használni.
1925 -ben a téli kikötőben megkezdték az osztrák Österreichische Luftverkehrs AG és a magyar Aero-Express társaság által üzemeltetett repülő csónakok és hidroplánok elhelyezését is.
A második világháború idején hidroplánok is itt működtek . Feladatuk az volt, hogy megsemmisítsék az aknákat, amelyeket a szövetséges repülőgépek dobtak a folyóba; ezek a bányák célja az volt, hogy megnehezítsék az olaj szállítását a román mezőkről a lobai finomítóba, mert miattuk mintegy 300 tankhajó süllyedt el. A freudenaui kikötőt a Földközi -tenger és Észak- Németország között repülő hajók megállójaként is használták .
A kuhelau-i kikötőt 1901 és 1903 között hozták létre, amikor egy gátat építettek a kikötő és a Duna elválasztására. Megállóhelyül szolgált a Nussdorf melletti zsilipen való áthaladásra váró hajóknak a Duna-csatorna felé.
Bár Ausztria-Magyarország összeomlása után már nem Bécs volt a birodalom központja, a további kikötői létesítmények építésének gondolatait nem vetették el. Csak a monarchia idején létező terveket igazították az új igényekhez.
1923-ban a projektmenedzser, Ludwig Brandl mérnök írt egy cikket "Die Ausgestaltung der Hafenanlagen in Wien" ("Bécsi kikötői létesítmények tervei") címmel, amelyben különböző fejlesztési lehetőségeket mutatott be:
Nem ismert, hogy ezek a projektek miért nem valósultak meg, de feltételezhető, hogy ennek oka a finanszírozás hiánya és/vagy a nagy gazdasági világválság volt .
Ausztria-Magyarország összeomlása után az addig állami tulajdonban lévő freudenaui téli kikötő Bécs városának birtokába került. Az amúgy is pénzhiányban lévő város nem tudott semmit befektetni a kikötőkbe, amelyek pénzbe kerültek, és közvetlenül nem termeltek bevételt.
Otto Broschek, a kikötői adminisztráció vezetője az 1942-es dokumentumok egyikében ismertette a bécsi kikötői létesítmények (parti kikötő és téli kikötő) állapotát és minőségét, a projekteket (simmeringi kikötő) és a ténylegesen megvalósult munkákat. (Albern és Lobau kikötői), valamint a háborús győzelem utáni bővítésük tervei.
Broszek beszámolója a végső győzelem utáni időszak terveit kívánta összefoglalni, amikor Bécsnek fontos szerepe volt a dunai hajózásban, de rávilágít azokra a nehézségekre is, amelyek e célok közvetlen megvalósításából adódnak a háború.
Az Albern melletti teherkikötő építésének projektjét, amelynek tervét Ludwig Brandl mérnök 1923-ban a bécsi kikötői létesítmények bővítésének számos lehetőségének egyikeként írta le, a Birodalom Vasúti Minisztériuma több közül is kiválasztotta megvalósításra. meglévő opciók 1939. január 2-án.
A munkálatok 1939. március 13-án kezdődtek, és 1941. október 2-án lépett be az első vontatóhajó az első elkészült kikötő területére. A kikötőt öt magtárral szerelték fel, ezért kapta a "gabonakikötő" becenevet. Átrakási csomópontként szolgált a Kelet- és Délkelet-Európa elfoglalt területeiről a náci Németország szívébe szállított gabona számára . A kikötő és a magtárak építéséhez kényszermunkát alkalmaztak [2] [3] .
Mivel a másik két teherhajót, amelyet a háború után kellett építeni, nem gabonának szánták, Otto Broschek tévesnek tartotta a "gabonakikötő" fogalmát.
Annak érdekében, hogy a kikötő vize folyamatosan megújuljon, és a Duna-csatorna ürüléke ne kerüljön a kikötőbe, a hatóságok úgy döntöttek, hogy a simmeringi erőmű hűtésére használt vizet a kikötő területére vezetik. Úgy gondolták, hogy ez a szintén meleg víz segít megelőzni a kikötő jegesedését, így télen is nyitva marad.
Az albernai kikötő létrehozása megváltoztatta az áramlatokat a Dunának ezen a szakaszán. Ennek eredményeként ezen a helyen a vízbefulladt emberek holttestét ritkán dobták a partra, ellentétben az elmúlt időkkel. Aztán az ilyen holttesteket a "Névtelenek temetőjében" temették el.
Annak érdekében, hogy megvédjék a hajókat azoktól a mágneses aknáktól, amelyeket a RAF 1944-ben kezdett a Dunába ejteni, az Albern Harbourban egy lemágnesező berendezést telepítettek, amelyen a Dunán közlekedő összes hajó rendszeres időközönként áthaladt. A vontatók körülbelül két hónapig, a motoros csónakok pedig egy hónapig maradhatnak lemágnesezve.
2010-ben az olasz utcai művészt, Blu-t felkérték, hogy készítsen egy tablót az egyik magtárról , amely a történelmi eseményeknek és a kényszermunkának állít emléket. Az alkotás 2013 őszén a magtár homlokzatának rekonstrukciója során megsemmisült [2] .
A lobaui kikötő (ma "Olajkikötő" néven ismert) építése szorosan összefüggött a Duna-Odera-csatorna építésével. A csatorna nyomvonaltervezési munkái nagyrészt elkészültek, csak a dunai csatlakozás helyének kérdése maradt nyitva. Különféle javaslatokat mérlegeltek, és végül a birodalmi Vasúti Minisztérium úgy döntött, hogy az Odera-Duna-csatorna 1916-ban csatlakozzon a Dunához Lobaunál.4 a torkolat felől, ezen a ponton egy kikötő építését is előirányozták.
1939. december 19-én kezdődtek meg a munkálatok a kikötői vízterületen és a csatorna torkolatánál. Feltételezték, hogy a csatorna és a kikötő építésében kényszermunkások, különösen zsidó magyarok és ukránok [4] [3] vesznek részt . A várakozások szerint az első hajók 1942 tavaszán használhatják a kikötőt. A kikötő további bővítése után, amelyet a háború befejezése után terveztek, hét be- és kirakodótérrel kellett volna rendelkezni. A kikötőt kőolaj szállítására szánták Romániából északra. Az olajat Zistersdorftól Weinviertelig ( Alsó-Ausztria ) az ausztriai Ostmärkischen Mineralölwerkenben finomították . Az olajtároló nem költözött ide a folyóparti kikötőből, mert ehhez hosszabb szárazföldi szállítási utak kellett volna.
Az olaj és az olajtermékek mellett várható volt, hogy a lobaui kikötő a szén rakodóállomásaként is szolgál majd .
A Broszek kikötői hatóság dokumentumában nemcsak a Duna-Odera-csatorna munkálatainak megkezdését és mindkét új dunai kikötő bécsi fektetését ismertette, hanem két további lehetséges projektet is felsorolt. Még mindig meglehetősen homályosak voltak, és csak előzetesen tárgyaltak.
Javaslatok születtek egy kikötő építésére Groß Enzersdorf közelében , a Duna-Odera-csatorna 8-10 km-es szakaszán. Ez lehetővé tenné a vízhálózattal való kötelező kommunikációt igénylő ipari vállalkozások odaköltöztetését.
A becslések szerint 3 millió négyzetméternyi terület áll rendelkezésre ehhez a projekthez, de ezek a tervek a közeli Aderkla repülőtér megközelítési útvonalától függenek .
A dunai hajózási társaság már a Fischamend melletti Fisch folyó torkolatát használta kikötőnek; a cég eleinte még a téli kikötő építését is ellenezte, de később megváltoztatta álláspontját, és egy freudenaui kikötő építését szorgalmazta.
A Fishy torkolatánál a folyópart azonban meredek, helyenként eléri a 30 métert is, ezért teherkikötőnek alkalmatlanná teszi ezt a területet. Ennek ellenére a katonai osztályon kerestek helyet egy olajtárolónak, erre Fisha alkalmas lehet.
Valószínűleg a háború további lefolyása miatt ezek a tervek már nem érdekeltek.
A második világháború után Albern és Lobova kikötői Bécs város tulajdonába kerültek.
Mivel 1945-ben a bécsi offenzíva során különösen súlyosan megsérült a Duna-csatorna területe , 1946-ban városrendezési pályázatot írtak ki a terület rekonstrukciójára.
Egon Friedinger építész a részben megsemmisült rosau -laktanya lebontását és városi múzeum építését javasolta helyette. A területen kikötőt is kialakítottak.
A bécsi kikötői létesítmények fejlesztésének tervezésére vonatkozó városvezetés főtervét 1949. március 1-jén hagyta jóvá a város szenátusa. A terv első szakasza a freudenaui téli kikötő konténerterminállá történő átalakítását irányozta elő . A Szenátus 1949. július 12-én rendeletet adott ki a Duna természetes leszállóhelyei, a Duna-csatorna, az első és második körzet mólói, az alberni és lobaui kikötők környékén, valamint az ideiglenes építési tilalomról. a Schwechat folyó szabályozásáról a bécsi Duna-Odera és Donau-Adria vonatkozásában.
1953. október 27-én a bécsi városi tanács úgy döntött, hogy helyreállítja a freudenaui kikötővel szembeni súlyosan megrongálódott töltés utolsó fennmaradó 300 méterét. A várható ára körülbelül 450 000 shilling (körülbelül 32 700 euró ).
A Duna-csatornán és a kikötő bejáratán áthaladó Freudenauer Hafenbrücke hidat Franz Jonas polgármester nyitotta meg 1958. december 13-án. Ez a híd lerövidítette az alberni kikötőbe vezető utat, amely korábban csak a Rotundenbrückén keresztül volt elérhető.
1962-1963-ban megalapították a Wiener Hafenbetriebsgesellschaft mbH magáncéget, amely Freudenau, Albern és Lobau kikötőivel működött együtt. 1978-1979-ben a cég egyesült a Wiener Städtischen Lager- und Kühlhausgesellschaft mbH-val, amely a raktár- és hűtőüzemeket karbantartotta.
1979-ben új struktúra jött létre, amely a következő cégeket foglalja magában:
1983-ban a WHL megszerezte Ausztria címerének használatának jogát üzleti tevékenységei során.
Freudenau kikötőjét 1965-ben szabadkikötővé nyilvánították; 1977-ben tervek készültek a kikötő további bővítésére.