| Bécsi Stadtbahn | |
|---|---|
| német Wiener Stadtbahn | |
| Vasúti pavilon a Karlsplatzon, 1899-ben nyílt meg | |
| Évek munkája | 1898-1989 _ _ |
| Ország | |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Vienna Stadtbahn ( németül: Wiener Stadtbahn ) Bécs egykori tömegközlekedési rendszere , amely 1898 és 1989 között ezen a néven működött. Ma a bécsi metró ( német U-Bahn ) U4-es és U6-os vonala, valamint a helyi S-Bahn az egykori Stadtbahn infrastruktúráját használja . A "stadtbahn" elnevezés a 19-20. század fordulóján e kifejezés használatára nyúlik vissza, a városon belüli, minden más közlekedési módtól elkülönült "teljes körű" vasútra utal; más jelentést kap a "Stadtbahn" kifejezés, amely Németországban a második világháború után került használatba . A bécsi Stadtbahn a szecessziós városépítészet egyik legismertebb példája . A leghíresebb épületek a Karlsplatz állomás két egykori bejárata, amelyeket jelenleg kávézóként és múzeumként használnak, valamint a külön Hofpavillon pavilon , amelyet kifejezetten Ferenc József császár számára építettek és a Hietzing állomás keleti részén található; néhány más történelmi állomást is megőriztek, köztük Bécs külvárosait.
A Bécsi Stadtbahn 1894 és 1901 között épült – a Bécsi folyó és a Duna-csatorna folyásszabályozási munkálataival egy időben . Valójában egy sokkal nagyobb tervezett hálózatból mindössze öt vonalat fektettek le: a németet. Wientallinie (Bécs-völgy vonal), Duna-csatorna vonal [1] , Második kerületi vonal, Gürtel vonal ( németül Gürtel ) [2] és Forortelini ingázó vonal ( német Vorortelinie ). Emellett a Gürtel és a Duna vonalakat összekötő útvonal egy kis szakasza a Nussdorferstrasse és Friedensbrücke [3] állomások között épült meg .
A meg nem épített vonalak közül kettő a városközpontot, egy pedig a Gürtel vonalat a déli úton folytatta volna. Ez vonzóbbá tehette volna a Stadtbahnt az utasok számára, és hasznosabbá tehette volna az áruszállítást – de az anyagi korlátok miatt nem lehetett tovább folytatni az építkezést. A bécsi Stadtbahn hálózat felépítése azt is jelentette, hogy katonai célokra is felhasználható volt - ehhez a fővasutakra megalkotott szabályok maradéktalan betartása és a Stadtbahn hagyományos vasúti forgalommal való integrálása kellett, ami növelte a költségeket. Amikor a vonalak fokozatosan (1898 és 1901 között négy szakaszban) megnyíltak, nem sikerült a várt számú utast vonzaniuk: az átlagpolgárokat a magas viteldíj, a gazdag polgárokat a gőzmozdonyok égése és szennyeződése miatt (a vonalakon használták). katonaság követelménye), valamint az alacsony mozgási sebesség miatt.
Az első világháború idején , 1918-ban szénhiány miatt felfüggesztették a Stadtbahn működését. Ezt követően három vonalat - a Vintalt, a Donaukanalt és a Gürtelt - bérelték a városi hatóságok. Villamosították és 1925- ben újra megnyitották, "Vienna Electric Metropolitan Railway" ( németül: Wiener Elektrische Stadtbahn ) néven.
Az új városi közlekedési rendszernek megfelelően a Stadtbahn vonalai egybetűs jelöléseket kaptak: "D" - Donaukanal, "G" - Gürtel, "W" - Wienfluss. Az útvonalak összeállításakor kombinálhatók egymással, hogy kiszolgált vonalakat jelöljenek (például: "GD", "DG" vagy "WD"). 1945-ig a 18G vonal is üzemelt Heiligenstadttól a Gumpendorfer Strasse állomásig.
A második világháború során számos pályaudvar és pályaszakasz súlyosan megsérült vagy teljesen megsemmisült. Újjáépítésük 1955-ig folytatódott, miközben számos történelmi állomást nem sikerült helyreállítani. 1968-ban úgy döntöttek, hogy a Stadtbahn vonalait beépítik a város új metrórendszerébe . A WD vonal U4-es metróvonalra átalakítása 1981-ben, a G és GD vonalak U6-ossá alakítása 1989-ben fejeződött be. Azóta magát a Stadtbahn kifejezést is hivatalosan nem használják.
Az osztrák mérnök, Karl Gelsdorf (1861-1916) kifejezetten a bécsi Stadtbahn-on való használatra kifejlesztett egy speciális gőzmozdonyt - a kkStB 30 osztályt. Motorját továbbfejlesztették a gyorsabb gyorsulás, a meredek emelkedők követésének és a kevesebb füst kibocsátásának érdekében. Otto Wagner [4] [5] terve alapján kéttengelyes kocsikat építettek .
A vonalak villamosítása után bevezetett új típusú gördülőállományt úgy alakították ki, hogy a villamoshálózaton is használható legyen . Az új vonatok 1964-ig közlekedtek; az 1950-es évek közepe óta az autókat jelentősen átépítették - acélvázak és új elektromos berendezések felhasználásával - és egészen a 80-as évekig szolgálták.
1976-tól a Stadtbahn beépült az újonnan kialakított bécsi metrórendszerbe: a peronokat megemelték, a síneken megjelent a harmadik (kontakt) sín . Ugyanakkor néhány pavilont és állomást nagyrészt eredeti formájában őriztek meg. Az osztrák SGP cég által épített új metrószerelvények ("U" osztály) kezdtek közlekedni a vonalakon. Az U6-os vonal - az egykori Gürtel - gyakorlatilag változatlan maradt: állomásainak szintén Otto Wagner által alkotott architektúráját ahol csak lehetett, megőrizték. Ezzel párhuzamosan a vonalon a mozgás iránya megváltozott: balról jobbra [4] .