A vezetői vezérlő, a vezetői vezérlő egy többállású kapcsolókészülék, melynek segítségével a járművet vezető személy szabályozza a vontatómotorok vagy a dízelmotorok üzemmódját. Az elektrotechnikában a "vezérlő" szó a nagyáramú áramkörökbe beépített csoportos tápegységet jelöl, és az első villamosok vezetőjének vezérlői valóban közvetlenül az áramkörbe kerültek. A jövőben a vezérlést indirekt módon alakították ki (a vezérlő a fülkén kívül álló erőgépeket vezérli), de a hagyományos elnevezés megmaradt.
A közvetlen vezérlőrendszerrel a vezetői vezérlő közvetlenül a vontatómotorokon keresztül kapcsolja át az áramot. Az ilyen vezérlők nagy számú pozícióval (legfeljebb 30) és érintkezőkkel rendelkeznek, és az érintkezők ívoltókkal vannak felszerelve. A közvetlen vezérlőrendszerrel rendelkező meghajtóvezérlők nagy tömeggel rendelkeznek (például az MT-22 vezérlő tömege 170 kg), fokozott elektromos és tűzveszélyes. Az ilyen vezérlők fogantyújának elforgatása nagy erőfeszítéssel jár (a vezetőket a vezérlő "kávédarálónak" nevezik a fogantyú alakjának hasonlósága miatt). A trolibuszokon a 40-es években, a villamosokon az 50-es, 60-as években kiestek a direkt vezérlésű vezérlők. Az ilyen vezérlőket portál- és felső darukon is használják .
Az RKSU használatakor olyan vezérlőt használnak, amelynek alacsony feszültségű érintkezői csak a vezérlőáramkörbe vannak csatlakoztatva. A vezérlő segítségével a vezető beállítja a reosztatikus mágneskapcsoló vezérlőrendszer relégépének működési programját (villamos, trolibusz, a legtöbb elektromos mozdony ), vagy közvetlenül beállítja az áramkör állapotát ( VL10 , VL11 , VL15 , VL82 M) . A fogantyú mozgatása nem igényel sok erőfeszítést. A Szovjetunióban gyártott villamos kocsikon a KV-42 vezérlőt használták, amelynek 4 menetállása van, 5 fék és nulla, a VL11M elektromos mozdonyon a vezérlő fő fogantyúja 48 állású, nullát nem számítva, a fék - 4 mezőgyengítő pozíciók, nulla és 25 fék. Minél nagyobb a vezérlő pozíciója, annál nagyobb a motoráram, vagyis az erő, gyorsul vagy lassul.
A KV-40-es vezérlő, amelyet mindenféle E-típusú metrókocsira szereltek fel , felépítésében és megjelenésében hasonló a KV-42-höz, de három pozíciója van a vezetésnek és három a fékezésnek. Az „ 1. löket ” és „ 1. fék ” állásban csak az első vontatási vagy fékezési helyzet áramköre kerül összegyűjtésre, a munka minimális áramerősséggel történik. A „ Stroke 2 ” állásban az optimális áramot fenntartó gyorsító-fék relé (RUT) vezérlése alatt fokozatosan kilép az indító-fékező reosztát , majd bekapcsolják a TED gerjesztését gyengítő söntöket , a „ 3. löket ” állásban a vontatómotorok soros kapcsolásról párhuzamosra kapcsolnak, és ismét a reosztát kimenete söntekkel. A „ Fék 1A ” (második fék) állásban a reosztát egyik fokozata kerül kiadásra, egy másik kimenethez vissza kell állítania a vezérlőt „ Fék 1 ” állásba, és vissza kell állítani „ Fék 1A ” állásba. A „ Fék 2 ” állásban a reosztát az RTH vezérlése mellett automatikusan kikapcsol.
A „ Fék 1 ” helyzetből nullára a KV-42 csak a fogantyú végén található rögzítőgomb nyomva tartásával távolítható el, ami megakadályozza a fékkör véletlen szétesését egy döntő pillanatban. Szinte hasonlóan működik, de más megjelenésű és kialakítású, 81-717 kocsivezérlő . A különbség az, hogy a párhuzamos csatlakozásra való áttérés már a „ Löket 2 ” állásban megtörténik, a „ Stroke 3 ” pozícióban pedig az OB söntök be vannak kapcsolva. Így az E vagy 81-717 autó felgyorsítható úgy, hogy a vezérlőt egyszerűen „ 3. löket ” állásba állítja egy helyről, és leállíthatja a „ Fék 2 ” állásba állításával. A gyorsító-fék relé normál tapadást és fékezőerőt biztosít.
A ChS200 és ChS6 elektromos mozdonyokon meglehetősen szokatlan vezetővezérlőt használnak . Ezek a gépek nyomógombos vezérléssel rendelkeznek. A vezető a vezérlőpulton lévő „+1” és „-1” gombok megnyomásával váltja a közbenső vezérlő helyzetét, a motor gerjesztésének gyengítésének szabályozásához pedig az „ShP” gombot (a „field shunting” egy hibás fordítás, az orosz terminológiában ez "mezőgyengülés" legyen) .
Elektronikus vezérlőrendszerrel (ECS) a vezérlő az áramkör működési módját is beállítja, de a jeleket nem közvetlenül a készülékek dolgozzák fel, hanem egy analóg vagy mikroprocesszoros vezérlőrendszer. A városi elektromos közlekedésben rendszerint elektronikus vezérlőrendszerekkel az áramkör is elektronikus - tirisztor-impulzus (cseh Tatra T6B5 villamos, ZiU-683 csuklós trolibusz ), tranzisztor-impulzus vagy frekvenciavezérlésű aszinkron motorokkal ( AKSM trolibusz) -321 -es, 71-623 -as villamos ), az elektromos mozdonyokon egy reosztatikus érintkezős áramkörű elektronikus vezérlőrendszer ( VL10K , ChS2K , 2ES4K , 2ES6 ) és egy teljesen elektronikus hajtású váltakozó áramú, kollektormotoros elektromos mozdonyok VL80R , EP1 , 2ES5K , Škoda 70E (263-as sorozat) és mások, egyenáramú elektromos mozdonyok Škoda 71E és 69E (163-as és 363-as sorozat), mind aszinkron motorral felszerelt elektromos mozdonyok.
Az elektronikus vezérlőrendszerekben a régi RKSU eszközökhöz hasonlóan diszkrét típusú bütykös vezérlők és a fogantyú helyzetét nyomon követő kódolók egyaránt használhatók. Vannak egzotikusabb tervezési megoldások is a vezérlők számára: pedálosok magnetorezisztív érzékelőkkel, hasonlóak az autók elektronikus gázpedáljának érzékelőihez (trolibuszokon), nyúlásmérők, amelyek nem a fogantyú mozgására, hanem az erőre reagálnak. rá alkalmazva (Bombardier villamosok), diszkrét, „vonóerő hozzáadása”, „semleges”, „csökkenti a tapadást” (2ES6 és 2ES10 elektromos mozdonyok), összetett mozgásmintával rendelkező fogantyúk, amelyek lehetővé teszik a különböző mozgási módok kiválasztását. segítsége (EP20 villanymozdony, gyorsvillamos vonatok).
Dízelmozdonyokon a vezérlő beállítja a dízel fordulatszámát, amelytől a teljesítmény közvetlenül függ. Tolatásos dízelmozdonyokon ( TEM2 , TEM7 , ChME3 , TGM4 stb.) a manőverezhetőség növelése érdekében a vezérlő 8 állású, a fővonalon ( 2TE116 , TEP70 ...) - 15 állás (15 dízel sebesség). A vezérlőn keresztül az elektromágnesek különféle kombinációkban kapcsolódnak be, megváltoztatva a dízel szabályozó rugójának meghúzását. A TE3 dízelmozdonyon a vezérlőnek 16 állása van - a dízelmotornak 8 sebessége van, de a vezérlő páratlan helyzeteiben a dízelmozdony teljesítményét az erőátvitel alábecsüli .
A hidraulikus erőátvitelű könnyű dízelmozdonyokon, beleértve a keskeny nyomtávúakat is, nincs vezérlő. A vezérlőkar közvetlenül a dízel befecskendező szivattyú szabályozójához csatlakozik (mint például az autók gázpedálja vagy a traktorok üzemanyagadagoló karja). A hidraulikus sebességváltó működési módját külön kezelőszervek kapcsolják.
A gőzmozdonyok korában még nem használták a "vezérlő" kifejezést. A mozdonyt a vezető irányítja két szerv segítségével:
A szabályozószelepet általában karral vezérelték, melynek helyzetét racsnis rögzítették a hajtóműszektoron, a le- és hátrameneti mechanizmust pedig könnyű mozdonyokon szintén egy hajtómű-rögzítésű karral, ill. nehézek, kormánykerék által hajtott csavarmechanizmussal.
A jármű típusától függően a vezetői vezérlők különböző kialakításúak lehetnek:
A mozdonyokon mindig kézi vezérlésű vezérlőt használnak, érintkezővezérlő rendszerrel - általában függőleges tengellyel, elektronikus vezérlőrendszerrel - gyakran vízszintes tengelyű kis fogantyúval. Az ESU vezérlő kis számú rögzített helyzetével a pozíciókat általában érintkezők (mikrokapcsolók vagy reed-kapcsolók ) segítségével távolítják el, sima vezérléssel - változó ellenállással (KM-36 vezérlő elektromos mozdonyokhoz EP1M , 2ES5K ) , selsyn (villamos mozdonyok VL80R , VL85 , EP1 ) vagy más érzékelő, és az érintkezők csak a nulla pozíció szabályozására és a vontatási vagy fékezési módok engedélyezésére szolgálnak - az üzemmódok be- és kikapcsolásának megbízhatósága érdekében.