Jak-40 lezuhan Berdyanszkban

1987. június 19- én, pénteken egy Aeroflot Yak-40-es lezuhant Berdyansk közelében , nyolc ember halálát okozva.

Repülőgép

A 87826-os farokszámú Jak-40-et (gyári szám: 9241824, sorozatszám: 24-18) 1972 -ben bocsátotta ki a Szaratov Repülési Üzem , és átadta a Polgári Repülési Minisztériumnak , amely november 17 -ig eljuttatta a Zaporizhzhya repülőszázadhoz. Ukrán Polgári Repülési Hivatal [1] [2] .

Katasztrófa

A repülőgépet a 100. repülőosztag legénysége irányította , a legénység parancsnoka (FAC) V. Kucher volt . Korábban aznap a személyzet már teljesítette a Zaporozsjéből Odesszába tartó H-551-es járatot , most azonban az Odesszából Berdjanszkba tartó H-528-as járatot kellett végrehajtaniuk . A repülés előtti felkészülés után a legénység megkapta az időjárás -előrejelzést Berdyanszkban, amely szerint 7 pontos gomolyfelhők 800 méter magasan és 8 kilométeres felső határig, pára, heves esőzés , zivatar , észak-északkeleti mérsékelt szél , látótávolság 6 kilométer volt várható. Miután megkapta az időjárás-előrejelzést, a parancsnok úgy döntött, hogy felszáll. 10:07-kor a Yak-40 felszállt az odesszai repülőtérről , és felmászás után 6300 méter magasan szállt fel. A fedélzeten 5 fős személyzet és 24 utas tartózkodott [1] .

A személyzet 10:58:20-kor átállt a kommunikációra a berdyanszki repülőtér irányítótornyával , és közölte vele a várható érkezési időt, valamint lekérdezte a repülőtér aktuális időjárását. Válaszul az irányító 10:50-re megadta az időjárást (210 méter feletti szilárd felhők, mérsékelt keleti-északkeleti szél, látótávolság 4 kilométer), valamint jelezte a repülőtér nyomását (749  Hgmm. Art. ) és azt is, hogy a leszállást a 90°-os iránynak megfelelően hajtják végre, figyelmeztetve a nedves kifutópályára . 11:08:15-kor a gép jelentette, hogy 2100 méteres magasságot értek el, és engedélyt kért a további leszálláshoz. Válaszul a diszpécser jelezte nekik, hogy 75 kilométerre vannak a repülőtértől a 260°-os irányszög mentén (nyugat felé), és egyben utasította a 2100 méteres magasság fenntartását. De mivel a gép erős esőfelhőkben repült, 11:09:05-kor leszállási engedélyt kértek, amihez engedélyt kaptak az 1200 méteres átmeneti szintre . Ennek a magasságnak az elfoglalását 11:10:55-kor jelentették, amikor a repülőgép 65 kilométerre volt a repülőtértől, majd 15 másodperc (11:11:10) után az irányító engedte leereszkedni a repülőtér szerint 500 méteres körmagasságra. nyomás. A legénység ereszkedésbe kezdett, miközben az utasításokat megszegve, anélkül, hogy megnevezték volna, melyik leszállási megközelítést választották [1] .

11:11:46-kor az irányítótorony irányítója meteorológiai megfigyelőtől kapott tájékoztatást arról, hogy délnyugat felől zivatar közeledik, miközben a látótávolság 2000 méterre csökken, és mivel a BPRM -en nem tartózkodtak meteorológiai megfigyelők , a meteorológiai minimum a repülőtér 200 × 2500 méter volt, vagyis várható volt a megsértése. Ilyen körülmények között az irányítónak be kellett volna zárnia a repülőteret, és utasítania kellett volna a személyzetet, hogy menjenek tovább a másik repülőtérre, de nem tette meg. 11:12:27-kor a meteorológiai megfigyelő ismét ködről és heves esőzésről számolt be, és 2000 méter a látótávolság, de a toronyirányító ezúttal nem zárta le a repülőteret, és nem mért új súrlódási együttható értékeket. nagy esőben. A repülőtér helyettes vezetője aznap az RPS (leszállási) irányító mellett foglalt állást, de nem zárta le a repülőteret és a H-528-as közvetlen járatot alternatív repülőtérre, és egyúttal nem is értesítette az irányítótorony irányítóját. hogy a leszálló radar az RSP rendszer szerinti megközelítést akadályozó zivatarok jelenlétét mutatta . Mivel nem kaptak adatokat a valós időjárási helyzetről, a személyzet nem tudott időben dönteni, hogy a pótrepülőtérre menjen. Ugyanakkor az AISG előrejelző mérnöke is megszegte az utasításokat, amikor nem jelentette a meteorológiai megfigyelő szükségességét a BPRM-nek [1] .

11:16:47-kor a személyzet megkérdezte a repülõtér láthatóságát és a radar mûködését, mire a toronyirányító azt válaszolta, hogy a látótávolság 2000 méter, a radar mûködik. Ezután a legénység úgy döntött, hogy az RSP + OSP rendszert használva száll le a repülőtéren az erre a rendszerre megállapított minimum 80 × 1000 méter szerint, nem tudva, hogy ez a rendszer villámzavarok miatt nem működik. 11:16:37-kor egy időjárás-figyelő megpróbálta felvenni a kapcsolatot a diszpécserrel, aki figyelmeztetni akarta a viharra, de azt mondta, hogy elfoglalt, és nem hallgatott rá. Ebben a helyzetben a meteorológiai megfigyelőnek újra kapcsolatba kellett volna lépnie az irányítótorony irányítójával, valamint a RAP irányítójával, de nem tette meg. 11:18:15-kor a gép 20 kilométerre volt a repülőtértől, amikor a légiforgalmi irányító utasította, hogy váltson kommunikációra a leszálló irányítóval (ő a repülőtér helyettes vezetője is) [1] .

A repülőtértől 15 kilométerre és 400 méteres magasságban a legénység felvette a kapcsolatot a leszállási irányítóval, és utasították, hogy forduljanak 95°-os irányra, mivel 300 méterrel balra repültek. Ezenkívül a leszállásirányító figyelmeztetett, hogy a kifutópályától 6 kilométerre és közelebb nem volt radarvezérlés , ami kizárta az RSP szerinti megközelítést a leszálláshoz, de a legénység nem hozott döntést az NSP segítségével történő megközelítésről vagy körbejárásról . Majd 11:20:15-kor a pilóták azt a tájékoztatást kapták, hogy a kifutópályától 8600 méterre, 400 méteres magasságban beléptek a siklópályára , és pontosan az irányt tartják, és engedték őket leereszkedni. Ezután a legénység jelentette, hogy a futómű ki van húzva, és készen állnak a leszállásra, amire 11:20:24-kor megkapták a leszállási engedélyt [1] .

Időközben a KDP diszpécsere felvette a kapcsolatot a meteorológiai megfigyelővel és időjárási adatokat kért tőle, amire 11:20:25-kor jelentette, hogy az eget 210 méter magasan teljesen beborították az esőfelhők, esett az eső, zivatar, mérsékelt nyugat. fújt a szél (kedvező a Yak-40-es leszállásnál), látótávolság 500 méter. A KDP diszpécsere megkérdőjelezte az 500 méteres láthatóságot, és 11 óra 21 perckor ellenőrző mérést követelt. Ugyanakkor sem az irányítótorony irányítója, sem a meteorológiai megfigyelő nem kezdte el tájékoztatni a leszálló irányítót a nehéz időjárási viszonyokról, ezért erre nem is figyelmeztethette a legénységet [1] .

A Yak-40 240-250 km/h IAS mellett szállt le (bár ilyen körülmények között az RLE szerint 220 km/h-nak kellene lennie), a siklópálya felett, és jobbra tért. Mivel a legénység nem ismerte a szél aktuális adatait (irány és sebesség), valamint a szintezési szakaszon a pilóta repüléstechnikai hibája miatt a repülőgép 40-50 méteres magasságban átlépte a kifutópálya küszöbét (ehelyett 10-15 méter) 250 km/h sebességgel, a leszállás tőle 1500 méterre, a kijárattól pedig körülbelül 1000 méterrel történt 208 km/h sebességgel. A kifutó felületén lévő vízréteg miatt hidroplaning hatás keletkezett , vagyis a fékek hatástalanok voltak. Miután a repülőgép végigfutott a 780 méteres kifutópályán, a legénység a heves esőzés miatt elvesztette pozícióját a kifutón, ami korlátozta a látási viszonyokat, ami a túlfutás veszélyével együtt arra késztette a pilótákat, hogy a felszállás mellett döntöttek, nem tudva, hogy 220 méter maradt a kifutópálya végéig [1] .

A hajtóművek felszállási üzemmódjában a utasszállító a hátralévő távot végigfutotta a kifutópályán, kigördült a biztonsági sáv végére, végigfutott és laza talajra hajtott. Mivel a laza talaj lassítani kezdte a gépet, és akadályok is voltak előtte, a személyzet a kifutópálya kijárati végétől 450 méterrel leállította a felszállást. Továbbra is tehetetlenséggel követve a Yak-40 túljutott a repülőtér határain és 95 méter után (1075 méterrel a kifutópályától) a fülkébe csapódott a jobbszárnyú géppel, miközben a gép egy része leszakadt az ütközéstől. Tovább haladva a utasszállító két fát ledöntött, átkelt az autópályán , majd kigördült a pályára, ráborult a bal szárnyas gépre (ugyanakkor leszakadt), összeesett és kigyulladt. 11:22:49-kor történt [1] .

Öt utas a helyszínen életét vesztette. Később mindkét légiutaskísérő (Neonila Goreeva és Irina Kolesnik) és egy utas a kórházban belehalt sérüléseibe. Így összesen 8 ember halt meg a katasztrófában [1] .

Okok

A Bizottság következtetései [1] :

1. A gép leszállása a berdjanszki repülőtéren veszélyes időjárási események idején történt, az időjárás-előrejelzés, amely szerint a személyzet a 10:50-es leszállásra vonatkozó időjárás-előrejelzést korrigálva a felszállási döntést hozta, nem vált be.
2. A berdyanszki repülőtér meteorológiai támogatása és légiforgalmi irányítása nem megfelelő. Az irányítótorony irányítója által az MGA - irányelv megsértése miatt a repülőgép a repülőtéri minimum alatti körülmények között szállt le, a személyzet nem rendelkezett tényleges meteorológiai információval, és nem tett intézkedéseket a baleset megelőzésére. Az AMSG vezetője nem biztosította teljes létszámmal a technikusok-megfigyelők munkáját (kettő helyett egy működött). Emiatt a BPRM -mel kapcsolatos megfigyeléseket nem az NMO GA-82 követelményeinek megszegésével szervezték meg. Amikor a látótávolság 2000 méterre és az alá romlott, az AMSG előrejelző mérnöke nem jelentett a toronyirányítónak, hogy a BPRM-en nem lehet meteorológiai megfigyeléseket szervezni a repülőtér minimumának növelése érdekében, és nem módosított az aktuális időjárás-előrejelzésen, ami heves esőzés és 8 m/s sebességű nyugati negyedszél és legfeljebb 11 m/s széllökések esetén a látótávolság 500 méterig történő romlásáról nem gondoskodhat.
3. Mivel a legénység nem rendelkezett adatokkal a szél tényleges irányáról és sebességéről a repülés során a pálya és a siklópálya mentén, a PIC hibája a nagy talajsebesség túllövéssel járó leszállás számításánál a pálya és a siklópálya mentén történt leszálláshoz vezetett. 1500 méter és nehéz helyzet alakult ki. A legénység helytelen intézkedései a légköri csapadékkal borított kifutón való futás során (az oldalmotorok leállításának elmulasztása, az összes fékezőeszköz teljes kihasználásának elmulasztása) a nehéz helyzet vészhelyzetbe való átmenetéhez vezettek. A PIC azon döntése, amely megsértette a GA-85 és RLE Yak-40 Atomerőmű előírásait, a hajtóművek felszállását és felszállási üzemmódba helyezését a rossz látási viszonyok melletti felszálláshoz szükséges feltételek hiányában a vészhelyzet katasztrofális állapotba való átmenetéhez vezetett. .

A vizsgálat során a bizottság számos szabálysértést is feltárt a berdyanszki repülőtéren a légiforgalmi irányítás és az AMSG munkájában, valamint a Zaporozhye közös légiszázad 100. repülőszázalékában végzett repülési munka megszervezésében [1] .

Következtetés: a katasztrófa okai a repülési szabályok legénység általi megsértése, a légiforgalmi irányítói szabályok megsértése a légiforgalmi irányítók részéről, valamint a meteorológiai támogatás és az ATC-szervezés nem kielégítő szintje.

Jegyzetek

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 A Zaporozhye JSC Jak-40-es gépének balesete a Berdjanszki repülőtéren . airdisaster.ru. Letöltve: 2013. június 23. Az eredetiből archiválva : 2013. május 13.. (határozatlan)
2. ↑ Jakovlev Jak-40 Farok száma: CCCP-87826 . Russianplanes.net. Letöltve: 2013. június 23. Az eredetiből archiválva : 2013. június 29. (határozatlan)