| UTair 471-es járata | |
|---|---|
| A katasztrófa következményei | |
| Általános információ | |
| dátum | 2007. március 17 |
| Idő | 06:42 SAMT |
| karakter | Összeomlás közeledéskor |
| Ok | Legénységi hibák, nehéz időjárási körülmények |
| Hely | 304 m-re a Kurumoch repülőtértől , Samara ( Oroszország ) |
| halott | 6 |
| Sebesült | 27 |
| Repülőgép | |
| Lezuhant repülőgép 8 hónappal a baleset előtt | |
| Modell | Tu-134AK |
| Légitársaság | UTair |
| Affiliáció | Volga-Aviaexpress |
| Indulási pont | Szurgut |
| Megállók | Kurumoch , Samara |
| Rendeltetési hely | Belgorod |
| Repülési | UT-471 |
| Táblaszám | RA-65021 |
| Kiadási dátum | 1976. május 31 |
| Utasok | ötven |
| Legénység | 7 |
| Túlélők | 51 |
A Tu-134-es szamarai lezuhanása egy légibaleset , amely 2007. március 17-én, szombaton történt . Az UTair Tu-134AK utasszállító repülőgépe UT-471-es belföldi járatot üzemeltetett Szurgut - Szamara - Belgorod útvonalon , de a szamarai repülőtéren leszálláskor keményen a földön landolt és összeesett. A fedélzeten tartózkodó 57 emberből (50 utas és 7 fős személyzet) 6 meghalt.
A Tu-134AK (lajstromszám: RA-65021, gyári szám: 48390, sorozatszám: 35-04) 1976. május 31-én jelent meg. Ugyanezen év június 20-án a b / n USSR-65021 alatt átkerült az Aeroflot légitársasághoz :
1993 óta a b / n-t az RA-65021 váltotta fel, és a bélést a Cheboksary AP - Chuvashia -ba helyezték át (1997. február 2. és augusztus 4. között raktárban volt). Ebből adták bérbe légitársaságoknak :
2005. május 30-án az UTair bérelte . A permi motorgyár két D-30-III turbósugárhajtóművével van felszerelve . A katasztrófa napján 22 611 fel- és leszállási ciklust hajtott végre, és 35 154 órát repült [1] .
Az UT-471-es járat személyzete a következő volt:
Három légiutas-kísérő dolgozott a repülőgép utasterében : Inga Khitrova (vezető légiutas-kísérő), Tatyana Kushner és Oleg Kosmachev.
A Kurumoch repülőtéren a leszállási megközelítést 231°-os mágneses irány mellett hajtották végre a Koshki OPRS megközelítési mintája szerint, az irány-siklópálya rendszer szerint rendező módban. A 471-es járat süllyedése és megközelítése során a meteorológiai viszonyok a következők voltak: ( láthatóság a kifutón és a felhőalap magassága) romlott (2300×450 méterről rendre 225×40 méterre romlott 40 percen belül (06-kor). :42 SAMT)). Ugyanakkor az operatív információkat nem juttatták el a diszpécser állományhoz [2] .
A leszállási megközelítés az iránytól és a siklópályától való jelentős eltérésekkel történt , amelyről a leszálló radart irányító leszálló irányító tájékoztatta a legénységet, bár nem a maximálisan megengedett határt meghaladó eltérésekre koncentrált. Ezen túlmenően a leszállóirányító torony üzemeltetési technológiája a megközelítés utolsó szakaszában - a BRM áthaladása után - nem biztosította a leszállási megközelítés vezérlését, ezért az irányító nem értesítette a személyzetet jelentős eltérésről. a leszállást közvetlenül megelőző pillanatban [2] .
A „ Repülési Kézikönyv ” és az „ Instrukciók az interakcióhoz ” előírásait megsértve a személyzet nem értékelte a süllyedés folytatásának lehetőségét az elhatározási magasságban (60 méter), és úgy folytatta az ereszkedést, hogy nem állította volna fel a leszálláshoz szükséges vizuális referenciát. Csak 25 méteres magasságban adott ki a PIC parancsot, hogy hajtson végre ismételt leszállást, miközben növelte a hajtómű üzemmódját. És csak 3 másodperccel később, 9 méteres magasságban, 1,5 másodperccel a talaj érintése előtt átvették a kormányt . Ebben a helyzetben a megtett erőfeszítések nem voltak elegendőek a 6 m/s-os függőleges süllyedés kompenzálására [2] .
Ennek eredményeként 06:42:33-kor SAMT az UT-471-es járat leszállt a kifutópályáról - a jobb oldalon, 100 méterre a középvonaltól és 305 méterrel a 23-as kifutópálya végéig. Amikor a repülőgép a földön haladt, a bal futómű eltört, a törzs részben megsérült, a futómű többi része pedig eltört. Ezután a gép a kifutón kötött ki, ahol átgurult a bal szárnyas gépen, és a bal hajtóművel együtt elveszítette azt. Fordított állapotban a bélés lesodródott a kifutópályáról, elülső része leszakadt a törzstől és balra esett [2] .
A balesetben 6 utas meghalt, a személyzet mind a 7 tagja, a fennmaradó 45 utas pedig különböző súlyosságú sérüléseket szenvedett (27 embert kórházba szállítottak) [3] .
Az UTair légitársaság fejenként 75 000 dollárt fizetett az áldozatok családjainak [3] .
2007 augusztusának elején jelentették a katasztrófa okainak meghatározására irányuló bizottság munkájának eredményeit:
A Tu-134A RA-65021 repülőgép lezuhanásának oka a Samara (Kurumoch) repülőtéren a leszállási megközelítés során, a repülőtérre , a repülőgépre és a személyzetre megállapított meteorológiai minimumoknál lényegesen rosszabb körülmények között , a repülőgép megsemmisülése volt. durva leszállás után a földön mozog 300 méter felett a kifutóig, a megközelítési pályától jobbra 100 méter .
A baleset a meteorológiai támogatás és a légiforgalmi irányító szolgálatok munkájában és interakciójában jelentkező szervezési, technológiai és eljárási hiányosságok, valamint a személyzet hibái miatt vált lehetővé .
Az AMC Samara szabályozási és technológiai dokumentumainak hiányosságai nem tették lehetővé, hogy az ATC szolgálathoz időben tájékoztassák a személyzetet a KRAMS-4 repülőtéri automata meteorológiai állomás által mért adatokról az időjárási viszonyok a megállapított minimum alatti romlásáról. repülőtér. A döntés meghozatalakor, a megközelítési lámpákkal és a földi referenciákkal való megbízható vizuális kapcsolat hiányában a PIC nem hozott időben döntést a körbejárásról .
Az a tény, hogy a leszállásirányító nem használta ki a leszálló radar összes műszaki képességét a működési eljárást és technológiát meghatározó szabályozási dokumentumok ellentmondása, valamint a legénység nem egyértelmű interakciója és a megkésett körbejárás miatt. nem akadályozza meg a helyzet katasztrofálissá válását [2] .
2010 márciusában a szamarai regionális bíróság bűnösnek találta a 471-es járat személyzetének parancsnokát, Oleg Zubkovot és Andrej Lopanov másodpilótát, és 6 év felfüggesztett szabadságvesztésre ítélte őket 4 év próbaidővel, illetve 2 év próbaidőre 2 év próbaidővel [4] .
Az együttesen bekövetkezett egyéb események miatt ( az Uljanovszki bányában történt baleset (március 19.) és a Krasznodari területen lévő idősek otthonában keletkezett tűz (március 20.)) a március 21-i gyásznapot Oroszország egész területén kihirdették.
És itt van a legutóbbi eset. A Tu-134 leszállt Szamarába; az időjárás a szemünk láttára romlott, minimum közel volt, szinte eltérés nélkül ment rá a legénység a műszerekre ... mindjárt nyílik a kifutó...
Uram, hány ilyen pillanat van egy pilóta életében. Lefagy, várjon három másodpercet – és megakad a tekintete a lámpákon. Nem, az egész legénység a kifutópályát kezdte keresni. Hogy ez a csík hogyan rajzolódott ki a kapitány agyában, nem tudom, de egy éles kanyar jobbra és lefelé – és a mesteri megközelítés megsemmisült. A gép elhagyta a pályát és a siklópályát is, és csak az utolsó másodpercekben jött rá a kapitány, hogy el kell hagynia. És nem tudott, nem volt ideje elmenni, elakadt a földön, a gép lezuhant ... Hat utas meghalt.
Klasszikus, "iskolai" katasztrófa. Nincs miről beszélni.
A legénység túlélte. Most el fogják ítélni.
A médiában pedig a hangok kórusa: "a stábot meglepte az erősen romló időjárás".
A LEVEGŐSÉGNEK MINDIG KÉSZEN KELL KÉSZÜLNI BÁRMILYEN IDŐJÁRÁSRA!
- Vaszilij Ershov . "Egy szánkó kinyilatkoztatásai" ("Két lengyel" fejezet)
| |
|---|---|
| |
| |