Mi-8-as lezuhant a Jamalo-Nyenyec Autonóm Körzetben 2008. július 2-án

2008. július 2-án a Jamalo-Nyenyec körzetben lezuhant Mi-8 - az orosz UTair szállítóhelikopterének balesete 3 fős személyzettel és 13 utassal a fedélzetén, 9 ember meghalt. 7 ember élte túl. Az UTair Flight 9405 hardverhiba miatt durva leszállást hajtott végre. A helikopter lángokban állt.

A katasztrófa körülményei

Az UTair Aviation OJSC Mi-8T RA-22599 helikopterének személyzete szállító és kommunikációs repülést hajtott végre a Nojabrszki útvonalon - a Vorgenskoye mező 774-es számú kutatófúrásának leszállóhelye - a fúrótorony üzembe helyezésére vonatkozó megbízás átadása érdekében. . A helikopter fedélzetén a személyzet három tagja, 13 ügyfélutas és 200 kg rakomány tartózkodott. Amikor a helikopter megközelítette a helyszínt, és a repülési sebesség lelassult, 30 méteres magasságban a PIC azt észlelte, hogy a főrotor sebessége 90-89%-ra csökkent, és a helikopter elkezdett „süllyedni”. Megnövelt függőleges és tartós előrehaladási sebességgel, nagy dőlésszöggel a felszálláshoz helikopter landolt a leszállóhelyen, ami a farok sarkához és a farokrotorhoz vezetett a helyszín betonfelületéhez. 8 m futás után a helikopter elvált a talajtól és 280°-os balra fordulással landolt a peron mögötti főfutóműben, a talajon, 5 méterrel a peron szintje alatt. Közvetlenül a leszállás után heves tűz kezdődött. A baleset következtében 9 utas meghalt, 4 utas és a személyzet tagja különböző súlyosságú sérüléseket szenvedett. A helikopter lángokban állt.

Korábbi események leírása

03:53-kor, a kötelező ellenőrző listák kitöltése után, a nojabrszki légiforgalmi irányító engedélyével a személyzet felszállt a nojabrszki repülőtérről. A fedélzeten az ügyfél 13 utasa, 200 kg rakomány és három legénység tartózkodott. A Noyabrsk - R-774 Vorgenskaya útvonalon közlekedő járat a szabályozási dokumentumoktól való eltérés nélkül telt el. 20 kilométerrel a leszállás előtt a legénység megkezdte a leszállás előtti előkészületeket, és azt a Mi-8T legénység tagjainak interakciós és munkatechnológiai útmutatójában foglaltaknak megfelelően teljes egészében befejezte ("Repülések a helyszínek kiválasztásával innen: a levegő"), amint azt az MS-61 fedélzeti magnetofon által regisztrált legénység tagjainak kabinban folytatott tárgyalásai bizonyítják. A legénység tagok magyarázó feljegyzéseiből és az MS-61 fedélzeti magnó felvételeiből az következik, hogy a szél irányának és sebességének tisztázása érdekében a PIC a leszállóhely ellenőrző vizsgálatáról döntött és kifelé, biztonságos magasságban 70 fokos szögben haladva át a helyszín felett. A helikoptert a PIC aktívan irányította, a másodpilóta irányította. A legénység a leszállás előtti átvizsgálási és ellenőrzési táblázat kitöltése után 20 fokos aránnyal, 4 m/s-os északi szél mellett jobbra kanyarodva közelítette meg a helyszínt. A leszállást "helikopterszerű" módszerrel kellett volna végrehajtani, a "légpárna" hatászónáján kívül. A helikopter 05:21-kor (helyi idő szerint 11:21-kor) közelítette meg a leszálló egyenest. A 100 m magasságba állított RV-3 rádiós magasságmérő hangjelzése után a PIC közölte a legénységgel: "Leszállítjuk a legénységet."

A veszélyhelyzet alakulásának ismertetése

A PIC magyarázata szerint a helyszínhez közeledve és a repülési sebesség lefékezésekor 30 méteres magasságban azt észlelte, hogy a főrotor sebessége 90-89% -ra csökkent, és a helikopter elkezdett „megereszkedni”. Az NV RPM fenntartása érdekében a PIC késleltette a kollektív pitch stick mozgását, hogy növelje az NV pitch-et, de az NV RPM tovább csökkent, és a helikopter függőleges süllyedési sebessége nőtt. A leszállóhelyhez közeledve (a magyarázó PIC felől) a parancsnok megnövelte a menetemelkedést a HB közös dőlésszögének egyidejű aláaknázásával, hogy csillapítsa a függőleges és haladási sebességet, hogy megakadályozza a helikopter kigurulását a helyszínről. Megnövelt függőleges és tartós előrehaladási sebességgel, nagy dőlésszöggel a felszálláshoz helikopter landolt a leszállóhelyen, ami a farok sarkához és a farokrotorhoz vezetett a helyszín betonfelületéhez. 8 m futás után a helikopter elvált a talajtól, és a levegőben 280°-os balra fordulással a peron mögötti fő lábakra, a peron szintje alatt 5 méterrel a talajra szállt. Közvetlenül a helikopter leszállása után heves tűz ütött ki. Az utasok evakuálását a személyzet tagjai és a fúrócsapat dolgozói végezték. A baleset következtében 9 utas meghalt, 4 utas és a személyzet tagja súlyosan megsérült. A helikopter lángokban állt. Videós rekonstrukció a katasztrófáról a YouTube -on ( obszcén nyelvezet ).

• 05:22:12.4 FAC Leüljük a legénységet.
• 05:22:14.7 2L Leszállásra kész, másodpilóta.
• 05:22:16.6 RPM 50-es fordulatszám, 95 ford/perc.
• 05:22:23.3 50 RPM, 95 RPM.
• 05:22:25,7 2P Jobb oldalon a magasak áthaladnak, jobb oldalon a farok alatt szabad.
• 05:22:28.3 RPM Szabadon előre, magasság 30, ford./perc 95.
• 05:22:32.1 2P Ingyenes.
• 05:22:34.7 B/m Magasság (nrzb), a helyszín felett
• 05:22:37.1 Hanghatás a helikopter szerkezetének megsemmisüléséből.
• 05:22:37.7 RI Board 22599 tűz a bal motortérben. Tábla 22599 tüzet a bal motortérben
• 05:22:49.3 RI Board 22599 tűz a jobb motortérben. Tábla 22599 tűz a jobb motortérben. ........................................
• 05:23:52.9 RI Board 22-599, tűz a fűtőtérben.
• 05:25:10.3 Az MS-61 felvételének vége

Az AP-t vizsgáló bizottság következtetései

A Mi-8T RA-22599 típusú helikopter balesete a helikopter nagy függőleges és kiemelkedő vízszintes sebességgel történő durva leszállásának a leszállóhelyen történt leszállásának következménye, ami a helikopter fő sebességváltójának elmozdulásához vezetett a szokásos helyéről. , a kinematikai kapcsolat megszakadása: a fő sebességváltó - motorok, ami a szabad turbinás motorok rotorjainak felpörgéséhez vezetett azok megsemmisüléséig, és heves tűz keletkezéséhez a motorterekben és a rakomány-utastérben a helikopter. A helikopter durva leszállása a következő tényezők egyikének vagy ezek kombinációjának az eredménye:

• a szél irányának és erősségének esetleges változása közvetlenül a leszállási terület felett a széljelző által jelzett szél irányához és erősségéhez képest;
• a helikopter leszállótömegének esetleges túllépése az adott leszállási feltételek mellett;
• a legénység leszállás közbeni cselekvésében fellépő lehetséges hiba, amely a HB teljes dőlésszögének késői és energikus növekedésében fejeződik ki, ami a propeller sebességének a minimális megengedett alá csökkenéséhez és a helikopter éles leszállásához vezetett;
• az egyik hajtómű esetleges meghibásodása a helikopter leszállása során részleges teljesítményvesztéssel.

A baleset következményeinek súlyosságát súlyosbító tényező a Mi-8 helikopter rakomány-utaskabinjának védelmének hiánya a szabad motorturbinák nem lokalizált megsemmisülésétől, ami a tűz azonnali átterjedéséhez vezetett a hajtóműből. rekeszek a rakomány-utaskabinba és az utasok halála.

Repülőgép részletei

Linkek

http://www.airdisaster.ru/
IAC jelentés