| Az Aeroflot 191-es járata | |
|---|---|
| Il- 18V Aeroflot | |
| Általános információ | |
| dátum | 1963. március 5 |
| Idő | 19:34 |
| karakter | Légörvény |
| Ok | Nehéz időjárási viszonyok ( porvihar ) |
| Hely | Ashgabat repülőtér ( TurSSR , Szovjetunió ) |
| Repülőgép | |
| Modell | IL-18V |
| Légitársaság | Aeroflot ( türkmén TU GVF ) |
| Indulási pont | Vnukovo , Moszkva ( Orosz SFSR ) |
| Megállók | Krasznovodszk ( TurSSR ) |
| Rendeltetési hely | Ashgabat (TurSSR) |
| Repülési | 191 |
| Táblaszám | USSR-75765 |
| Kiadási dátum | 1961. június 28 |
| Utasok | 43 |
| Legénység | tizenegy |
| halott | 12 |
| Túlélők | 42 |
Az asgabati Il-18 katasztrófa egy légibaleset , amely 1963. március 5- én történt az Ashgabat repülőtéren egy Aeroflot Il-18V repülőgéppel , amelynek következtében 12 ember halt meg.
A 75765 farokszámú Il-18V- t (gyári szám: 181003404, sorozatszám: 34-04) a Znamya Truda MMZ üzem bocsátotta ki 1961. június 28-án, és átadta a Polgári Légiflotta Türkmén Területi Igazgatóságának . A szerencsétlenség idején a repülőgép 2098 repült órával és 1213 leszállással rendelkezett [1] [2] .
A 165. repülőosztag legénysége 11 főből állt, és a következő összetételű volt [2] :
A repülőgép a 191-es számú járatot Moszkva – Krasznovodszk – Asgabat útvonalon üzemeltette . 18:04 -kor az Il-18 felszállt a krasznovodszki repülőtérről 43 utassal a fedélzetén. A legénység asgabati időjárás-előrejelzése szerint az eget gomolyfelhők borították, alsó határa 600-1000 méter, látótávolság 4-10 kilométer volt. 21:00 után az időjárás romlása várható: porvihar , északnyugati szél 18-20 m/s, látótávolság 1000 méter alatt. Ezen adatok szerint a személyzet még az időjárás romlása előtt tudta befejezni a repülést. Valójában azonban az időjárás sokkal gyorsabban romlott, és már 17:00 órakor az asgabati repülőtér időjárás-előrejelzője új időjárási adatokat adott ki. A krasznovodszki repülőtér előrejelzője azonban nem tájékoztatta a vezető diszpécsert az előrejelzés változásáról [2] .
A 191-es járat személyzete nem tudott a megváltozott asgabati előrejelzésről, de már 15-20 perccel a Krasznovodszkból való indulás után, 6000 méteres repülési magasságon az Il-18 erős turbulenciába került, ezért a személyzet irányt változtatott. kitérő. Az irányító 19:15-kor adott tájékoztatást a legénységnek az időjárásról: porvihar, látótávolság 300 méter. De a vihar okozta erős rádióinterferencia miatt a legénység nem hallotta ezeket az adatokat, viszont 5 kilométeres látási adatokkal, bár már nehéz időjárási körülmények között repültek, a pilóták nem kezdték meg a keresést. ki a tényleges időjárást. Az irányítók nem kísérelték meg újra kapcsolatba lépni a repülőgéppel, hogy jelentsék az aktuális időjárást, és átirányítsák az Ak-Tepe alternatív repülőtérre [2] .
Amikor a gép 25 kilométerre északra volt a repülőtértől, a személyzet 295°-os mágneses irány mellett kezdett leszállási megközelítést végrehajtani. Az erős légköri interferencia miatt a rádióiránytű téves értékeket kezdett adni, beleértve a DPRM áthaladását is . A személyzet felfedezte ezt a hibát, és a repülőgépet a DPRM áthaladási területére vitte. A 3. és 4. kanyar után az Il-18 400 méteres magasságban érkezett a leszálló egyenesbe. A főigazgatóság egyik felügyelője vezette, aki a jobb ülésen ült. A legénység azt jelentette, hogy meglátták a fényeket, és elkezdtek leszállni. Ugyanakkor a fényszórókat bekapcsolták, ami ebben a helyzetben hibás, mivel olyan képernyőt hoztak létre, amely nagymértékben csökkenti a láthatóságot [2] .
Az LBM és a BBM közötti szakaszon a gép váratlanul erős turbulenciába került, 20-25 m/s-os széllel, a látótávolság 30 méterre csökkent. A gép 40 méterig kezdett dobni, a part gyorsan megváltozott, ami miatt a repülési műszerek instabilan kezdtek működni. Egy ponton kiderült, hogy az IL-18 mindössze 7 méterre van a talajtól 5-7°-os gördüléssel, 250 méterre a BPRM-től, ami után a bal szélső csavar beakasztotta a 6 méter magas megközelítési lámpák lámpását, majd a jobb oldali gép kidöntött egy 7 méter magas távíróoszlopot. A sebességvesztést követően a repülőgép ereszkedni kezdett, és a BPRM-től 150 méterre, az első ütközés helyétől 100 méterre bal futóműve egy vasbeton megközelítési lámpaoszlopot érintett. Az Il-18 30°-os gurulással elkezdte lőni a vasbeton oszlopokat, majd a BPRM kerítést, majd a kifutópálya végétől 1012 méterrel a BPRM-nél landolt [2] .
A gép 130 métert száguldott a földön, mindkét szárnyas gépét elvesztette, a pilótafülke teljesen megsemmisült. A törzs a bal oldalon összeomlott. Tűz ütött ki, amelyben a teljes középső rész leégett. A balesetben a pilótafülkében tartózkodó személyzet mind a 8 tagja meghalt (csak a légiutas-kísérők élték túl) és 4 utas [2] .
A katasztrófa közvetlen oka az időjárási minimum durva megsértése, melynek következtében a repülőgép veszélyes időjárási jelenségekbe került, valamint a légiforgalmi irányítók bűnügyi gondatlan döntése, akik nem jelentették a személyzetnek az aktuális időjárást, nem küldte a repülőgépet egy alternatív repülőtérre, majd úgy döntött, hogy veszélyes időjárási körülmények között leszállítja a repülőgépet. A szerepet a legénység hibája játszotta, akik nem mutattak éberséget, és nem tudták meg az aktuális időjárást [2] .
| |
|---|---|
| |
| |