| 1023-as SAAK járat | |
|---|---|
| Egy 24RV hasonló ahhoz, ami lezuhant | |
| Általános információ | |
| dátum | 1997. március 18 |
| Idő | 07:02 UTC |
| karakter | Leesés a vonatról, pusztulás a levegőben |
| Ok | Súlyos törzskorrózió |
| Hely | 1 km-re Cserkeszktől ( Karacsáj-Cserkeszia , Oroszország ) |
| Koordináták | 44°13′ é. SH. keleti hosszúság 42°05′ e. |
| halott | 50 (mind) |
| Repülőgép | |
| Modell | An-24RV |
| Légitársaság | Stavropol részvénytársaság (SAAK) |
| Indulási pont | Sztavropol ( Oroszország ) |
| Rendeltetési hely | Trabzon ( Törökország ) |
| Repülési | SZhL-1023 (SVL-1023) |
| Táblaszám | RA-46516 |
| Kiadási dátum | 1973. március 28 |
| Utasok | 44 |
| Legénység | 6 |
| Túlélők | 0 |
A cserkeszki An-24-es katasztrófa jelentős légi katasztrófa , amely 1997. március 18-án, kedden történt . A Stavropol Joint-Stock Airlines (SAAK) An-24RV utasszállító repülőgépe az SZhL-1023 számú nemzetközi utasszállító járatot teljesítette Stavropol - Trabzon útvonalon , de 32 perccel a felszállás után egy cirkáló repülés közben 6000 méteres magasságban hirtelen szétesett és egy erdőbe zuhant Cserkeszk közelében . A fedélzeten tartózkodó 50 ember – 44 utas és 6 fős személyzet – életét vesztette.
Ez a legnagyobb légibaleset Karacsáj-Cserkeszia területén .
Az An-24RV-t (sorozatszám 37308502, sorozatszám 085-02) a Kijevi Repülési Üzem gyártotta 1973. március 28-án, és eladta a Szovjetunió MGA -jának ( Aeroflot légitársaság ), amely a CCCP-46516 lajstromszámot rendelte a vonalhajóhoz és április 2-ig elküldte a Sztavropoli Egyesült Repülési Üzemnek az Észak-Kaukázusi Polgári Repülési Minisztérium légiszázadához; 1993. január 20-án a Stavropol OJSC „ Stavropol Joint-Stock Air Company (SAAK) ” néven alakult át. A ZMKB Progress által gyártott, A. G. Ivchenko nevéhez fűződő két AI-24 turbólégcsavaros motorral van felszerelve .
Ez egy meglehetősen régi, 24 éves repülőgép volt, 25 éves erőforrással. A bélés összesen 7 javításon esett át, ezek közül az utolsó 1991. szeptember 26-án volt az ARZ 412. szám alatt ( Rosztov-Don ). Az utolsó javítás után a nagyjavítási élettartamot 5 évre és 5000 repült órára határozták meg, később 6 évre és 6000 órára növelték 5000 fel- és leszállási ciklussal (FAS 1996. október 24-i 252.33-503 határozat). A katasztrófa napján a vonalhajó 27 628 fel- és leszállási ciklust hajtott végre, és 41 181 órát 46 percet repült; az utolsó javítás utáni üzemidő 3660 fel- és leszállási ciklus és 5912 óra 46 perc volt [1] [2] .
A repülőgépet tapasztalt személyzet vezette, összetétele a következő volt:
Az egyik légiutas-kísérő , a 28 éves Olga Nikolaevna Spivakova a repülőgép utasterében dolgozott. 1968. július 8-án született. A diploma megszerzése óta 3057 óra 40 perc repült a pozícióig, ebből 2000 az An-24-en [2] .
A kabinban három kiszolgáló utas is volt, akik a trabzoni repülőtéren [2] szolgálták ki a repülőgépet :
A baleset idején a légiutas-kísérő 3 óra 2 perc, a légiutas-kísérő munkaideje 2 óra 57 perc volt [2] .
Az RA-46516 típusú An-24RV fedélzet egy SZhL-1023 (SVL-1023) charter utasszállító járatot üzemeltetett Sztavropolból Trabzonba, hogy egy turistacsoportot szállítson. 04:00 UTC [* 1] -kor a személyzet rendesen átment az orvosi vizsgálaton, majd megkezdték a repülés előtti kiképzést. A beérkezett időjárás-előrejelzés szerint a teljes repülési útvonalon erős, 260°-os irányú szél, 5-7000 méteres repülési szinteken pedig turbulencia várható. A gépre 41 utas szállt fel 170 kilogramm kézipoggyásszal. A repülőgép felszálló tömege 21 523 kilogramm volt, 25,3%-os MAH központosítással, ami nem haladta meg.
06:30-kor a 1023-as járat felszállt Sztavropolból, és a megközelítési irányító irányába 2700 méteres magasságot vett fel. 06 :37-kor, a Severny mellett a legénység kommunikációra váltott a Mineralnye Vody -i irányítóval, és a Severny -Puzar - Abela - Vedovaya útvonalat követve a Minvodovskiy diszpécser irányításával először 4800 métert, majd 5400 métert vett fel. méter. Továbbá Abela körzetében a legénység magasságnövelést kért az irányítótól, amihez engedélyt kaptak a 6000 méteres magasságra való mászásra, amit 06:55-kor vettek fel [2] .
A repülés 6000 méteres utazómagasságban zajlott, 320-330 km/h jelzett sebességgel. 07:03-kor (helyi idő szerint 10:03-kor), amikor az SZhL-1023-as járat Cserkeszk keleti külvárosa felett repült , 82 kilométerre a Mineralnye Vody repülőtértől és 99 kilométerre a sztavropoli repülőtértől , a radar képernyőjén hirtelen eltűnt a repüléssel kapcsolatos információ. és helyette két további jel jelent meg a repülőgép jelzésénél, ami után a repülőgép eltűnt a radarról. A repülőgéptől nem érkezett vészjelzés. Ezt követően a repülésrögzítők adatai szerint megkezdődött a törzsszerkezet tönkretétele a lépcsőnél, majd pár másodperc múlva a farok szakasza elvált. Az irányítást elvesztve a repülőgép 80-90 m/s függőleges sebességgel, 07:02:32-kor (helyi idő szerint 10:02:32) pedig 480 km/h-s jelzett sebességgel rohant lefelé, 25-ös negatív dőlésszöggel. ° és egy 55°-os bal part a lakott területektől mindössze 1 kilométerre keletre a földnek csapódott. A repülőgép az ütközés következtében teljesen megsemmisült és kigyulladt. A fedélzeten tartózkodó mind az 50 ember (6 személyzet, 41 utas és 3 szolgálati utas) meghalt [2] .
A szerencsétlenség helyszínén a megsemmisült és megrongálódott repülőgép szerkezeti elemeinek műszaki állapotának felmérésére és elemzésére irányuló munka, valamint a GosNIIERAT MO-n végzett speciális laboratóriumi vizsgálatok eredményeként a következőket állapították meg:
Az RA-46516 oldalának megsemmisítése a levegőben kezdődött. A repedések kialakulásának pályáinak és töréseik szerkezetének elemzése azt mutatta, hogy a szerkezeti meghibásodás fókuszzónája (kezdeti) a törzs jobb oldalán található a WC és a szekrény alatt, a 31-34. számú keretek területén. 6-8. sz. húrok között, alulról határolva a fürdőszoba lefolyó paneljét. A fókuszzóna a bőr korróziós pusztulása volt, 7 hosszanti, 100-330 mm hosszú repedés és 2 keresztirányú repedés formájában, amelyek mindegyike körülbelül 160 mm hosszú. Ezenkívül számos viszonylag rövid repedés volt, amelyek hossza 5 és 30 milliméter között volt. A hosszanti átmenő repedések teljes hossza ezen a területen körülbelül 1340 milliméter volt. E repedések kialakulása és növekedése korróziós-fáradás jellegű volt. A hosszirányú repedésekkel járó szakasz hossza az őket elválasztó jumpereket figyelembe véve 1523 mm volt. A repedések összeolvadása (összeolvadása) a javítóbélés bélésének áthidalóinak statikus megszakadásával történt.
Az eredetileg levált töredék bőrének külső felületén 12 javítófolt volt, ebből 4 közvetlenül a pusztulás fókuszzónájában helyezkedett el. Megállapítást nyert, hogy a 12 fedőréteg közül egyet a repülőgép utolsó előtti nagyjavítása során, egy másikat pedig a repülőgép nagyjavítási élettartamának 1996. augusztus-októberi meghosszabbítása során azonosított hibák elhárítása során szereltek fel. Nem lehetett megállapítani, hogy a fennmaradó fedőrétegeket mikor és ki telepítette.
A kritikus repedésméretekre vonatkozó jelzett adatokat összevetve a lezuhant repülőgépen ténylegesen elérhető adatokkal, elmondható, hogy az utolsó repülés előtt a törzs alsó farokrészének állapota kritikus volt. Ezért repülés közben, normál üzemi szintű terhelés hatására a hidak megsemmisültek, és kialakult a fő repedés, ami a törzs katasztrofális (azonnali) tönkremenetelét okozta, nevezetesen: hosszanti repedés keletkezett előre és hátra a repülés mentén. a 6-8. sz. húrok mentén, a 28. és 40. számú keretig, a 31-35. számú keretek korróziója által érintett alföldek pusztítása ezen a területen. Így a törzs alsó részének, a repülőgéptől kezdetben levált töredékének megsemmisülését a padló alatti törzszóna nem kielégítő korróziós állapota indította el, amelyet a bőr és a teherhordó elemek korróziós károsodása gyengített meg a légtérben. 31-34-es keretek (WC és kredenc alatt).
A padló alatti törzs paneleinek korróziója a 26-os és 40-es keretek között (különösen a WC és a büfé területén) egy masszív és jól ismert hiba, amely minden javításra kerülő repülőgépen megfigyelhető. Ennek a tervezési hibának a vizsgálatát és elemzését ismételten elvégezték. Megállapítást nyert, hogy a panelek korróziója az agresszív környezet hatásának (atmoszférikus kondenzátum felhalmozódása, folyadékok bejutása a WC-ből és a büféből) és a burkolat anyagának és a tápegység elemeinek elégtelen korrózióvédelmének következménye ( D16 típusú alumíniumötvözet), szemcseközi és hámló típusú korrózióra hajlamos; a folyamatok az elektrokémiai korrózió mechanizmusa szerint zajlottak le korrozív környezet (különféle agresszív komponenseket tartalmazó nedvesség) jelenlétében a bőrön a panel tönkremenetelének területén legalább 2 évig (szemcseközi jelleg), valamint a kereteken legalább 6 év (elválasztó jelleg).
A megadott korróziós állapot a korrózióvédelemmel és a korrózió által károsodott területek javításával kapcsolatos rossz minőségű munka eredménye, amit a következők bizonyítanak:
A következő tényezők járultak hozzá az intenzív korróziós károkhoz:
Az elvégzett laboratóriumi vizsgálat még egy következtetés levonását teszi lehetővé - az RA-46516 oldalának törzsének korróziós sérüléseinek hibafeltárásával és javításával kapcsolatos munkát, amely az 1996. augusztus-októberi nagyjavítási élettartamának meghosszabbításával kapcsolatos, rosszul végezték. . A munkálatok idején a korróziós kor kapott értékelése szerint a törzs szerkezeti elemeinek korróziós károsodásának mélysége a WC területén legalább 0,85 milliméter volt, ami a folytatáshoz elfogadhatatlan. a repülőgép üzemeltetése. Ezen túlmenően a 31-es számú keret területén az ellenőrzés során feltárt 50 mm hosszú átmenő korróziós repedés a hatályos hatósági dokumentációval ellentétben a javítási bélés utólagos felszerelésével nem lett kivágva, hanem csak a korróziótól tisztítva és fúrva a bélés utólagos felszerelésével.
A nyomozás anyagából a következő:
A baleset idejére a repülőgép törzsének korróziós állapotát katasztrofálisnak kell értékelni, nevezetesen:
A törzs jelentős korróziós károsodása a megsemmisülés területén a korrózióvédelemmel és a korróziósérült területek javításával kapcsolatos rossz minőségű munka eredménye, amint azt a következők igazolják:
A korróziós károk fokozott intenzitását elősegítették:
Az SZhL-1023-as járat lezuhanásának oka az volt, hogy repülés közben a megengedett üzemi terheléseken belül a hátsó törzs megsemmisült a statikus szilárdság kimerülése miatt, amelyet a szerkezet korróziós-kifáradási károsodásának felhalmozódása okozott a meghosszabbított nagyjavítási élettartamú üzemeltetés során, és élettartam.
A katasztrófát a következő kedvezőtlen tényezők kombinációja okozza:
A katasztrófa nyomozása csaknem hat évig tartott. Kezdetben 12 személyt vádoltak meg, köztük a kijevi Antonov Tervező Iroda alkalmazottait és a légitársaságok vezetőit. De végül csak hat technikus (Andrej Andrejcsuk, Jurij Gladkov, Andrej Kondrasov, Alekszandr Kudinov, Dmitrij Mezelszkij és Nyikolaj Romanenko) került a vádlottak padjára, akik 1996 augusztusában aláírták a repülőgép repülési élettartamát meghosszabbító dokumentumot [3] .
A vádlottak ártatlannak vallották magukat, és ügyvédeikkel együtt azzal érveltek, hogy egy rakéta eltalálhatta a gépet. Ennek bizonyítására azt állították, hogy néhány másodperccel azelőtt, hogy a gép eltűnt a radarképernyőkről, két azonosítatlan objektum jelent meg rajtuk, amelyek átlagosan 2400 km/órás sebességgel haladtak.
Ennek eredményeként 2004 januárjában az esküdtszék minden vádlottat felmentett [4] .
| |
|---|---|
| |
| |