| BOAC 781-es járat | |
|---|---|
| 781-es járat emlékműve ( Porto Azzurro temetője ) | |
| Általános információ | |
| dátum | 1954. január 10 |
| Idő | ~09:51 GMT |
| karakter | Leesés a vonatról, pusztulás a levegőben |
| Ok | Robbanásveszélyes dekompresszió , tervezési hibák, fémfáradás |
| Hely | Földközi-tenger , Elbától 16 km-re délre ( Korzikai-szoros , Olaszország ) |
| Koordináták | 42°40′42″ s. SH. 10°25′38″ K e. |
| halott | 35 (mind) |
| Sebesült | 0 |
| Repülőgép | |
| Comet 1 tábla G-ALYP | |
| Modell | De Havilland DH-106 Comet 1 |
| Repülőgép neve | Iga Péter |
| Légitársaság | British Overseas Airways Corporation (BOAC) |
| Indulási pont | Kallang , Szingapúr ( Szingapúr , Brit Birodalom ) |
| Megállók |
Don Mueang , Bangkok ( Thaiföld ) Dum Dum , Kolkata ( India ) Jinnah , Karacsi ( Pakisztán ) Muharraq , Bahrein ( Brit Birodalom ) Bejrút ( Libanon ) Ciampino , Róma ( Olaszország ) |
| Rendeltetési hely | Heathrow , London ( Brit Birodalom ) |
| Repülési | BA781 |
| Táblaszám | G-ALYP |
| Kiadási dátum | 1951. január 9. (első repülés) |
| Utasok | 29 |
| Legénység | 6 |
| Túlélők | 0 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A de Havilland Comet lezuhanása az Elba közelében egy repülőgép-szerencsétlenség volt, amely 1954. január 10-én , vasárnap történt . A British Overseas Airways Corporation (BOAC) De Havilland DH-106 Comet 1 ("Comet 1") BA781 számú menetrend szerinti interkontinentális járatot üzemeltetett Szingapúr - Bangkok - Kalkutta - Karacsi - Muharraq - Bejrút - Róma - London útvonalon , de 20 perccel azután A 8250 méter magasan Rómából induló robbanásszerű dekompressziót tapasztalt, aminek következtében a levegőben felszakadt és a Földközi-tengerbe zuhant Elba szigetétől délre . A fedélzeten tartózkodó 35 ember – 29 utas és 6 fős személyzet – életét vesztette.
A De Havilland DH-106 Comet 1 (lajstromjel: G-ALYP, gyári szám: 06003) 1951 elején készült el, és január 9-én hajtotta végre első repülését. Szeptember 18-án a utasszállítót a British Overseas Airways Corporation (BOAC) G-ALYP farokszámon jegyezték be, és a Yoke Peter nevet kapta (hívójel - George Yoke Peter ). 1952. március 12-én kapott repülési bizonyítványt, és másnap belépett a BOAC -ba. Ugyanezen év május 2-án (miután 339 órát repült kísérleti, teszt- és oktatórepüléseken) megkezdte a rendszeres utasok járatait, így a történelem első utasszállító repülőgépévé vált.
Négy De Havilland Ghost 50 Mk 1 turbóhajtómű hajtja, amelyek mindegyike 5000 font tolóerőt produkál. A túlnyomásos rendszer 40 000 láb (12 200 méter) magasságig lehetővé tette a légnyomás fenntartását a kabinban, mint 2400 méteres magasságban. A repülőgép maximális felszálló tömege 49 000 kilogramm volt. A baleset napján a 3 éves utasszállító 3681 órát repült, ebből 40 óra az utolsó, 1954. január 7-i ellenőrzés (I. ellenőrzés) óta. Ezen ellenőrzés szerint a repülőgépen nem volt jelentős megjegyzés [1] [2] .
A repülőgépet tapasztalt személyzet vezette, melynek összetétele a következő volt:
A repülőgép utasterében két légiutas-kísérő dolgozott :
A repülőgép fedélzetén 29 utas tartózkodott, köztük 10 gyerek [4] . Az utasok között volt az ausztrál rádióadó és a BBC haditudósítója , Chester Wilmot , valamint a prominens bahá'i és vallási aktivista, Dorothy B. Baker [5] [6] .
1954. január 10-én a G-ALYP fedélzetén lévő De Havilland DH-106 Comet 1 BA781-el repült Szingapúrból Londonba [4] . Az útvonal utolsó előtti állomása Róma volt, ahol személyzetcsere volt, az előző 5 megálló pedig Bangkokban, Kolkatában, Karacsiban, Muharrakban és Bejrútban volt. Ezeken a karacsi repüléseken a repülőgép tankolása közben történt egy incidens, amikor a jobb szárny síkjában az üzemanyagtartály szelep kapcsolója rossz helyzetben volt. Muharrakban gond nélkül lezajlott a tankolás, Bejrútban viszont kiderült, hogy az üzemanyagszelep félig nyitott helyzetben maradt, nem vált automatikusan semleges helyzetbe. Mivel a szelep cseréje nem volt lehetséges, ezért újraellenőrizték, és működését kielégítőnek találták. Szintén Karacsiban találtak meghibásodást az 1-es számú hidraulika szivattyú és az automatikus hőmérsékletszabályzó jelzőlámpájában. A fényjelző a hidraulika szivattyú meghibásodását jelezte, de az ellenőrzés azt mutatta, hogy a hidraulika szivattyú megfelelően működik. Ami az automatikus hőmérsékletszabályozást illeti, annak meghibásodása azt jelentette, hogy a személyzetnek most kézzel kellett tartania a levegő hőmérsékletét a pilótafülkében és az utastérben. Ezeket a megjegyzéseket a római átadó személyzet jelentette a fogadó személyzetnek. Ezt követően a bizottság szerint ezek az eltérések a repülőgép-rendszerek működésében nem vezethettek katasztrófához [3] [7] .
Róma felett ekkor vékony rétegfelhők voltak az égen , amelyeken enyhe jegesedés volt megfigyelhető. Enyhe turbulencia is előfordulhatott, de ezt egy sugárhajtású utasszállító repülőgép ébredése is okozhatta [7] .
A 781-es járat fedélzetén a 6 fős legénységen kívül összesen 29 utas tartózkodott, köztük 10 gyermek , aki a karácsonyi ünnepek után hazatért Angliába , és az ismert brit újságíró, a "BBC" Chester Wilmot [4] . A repülőgép tömege és központosítása nem lépte túl a megengedett határokat [3] .
09:31-kor a BA781-es járat felszállt a római repülőtérről. 09:50-kor a legénység jelentette a Ciampino repülőtér irányítóközpontjának, hogy elhaladtak az Orbetello rádiójeladó mellett . Továbbá a repülés a Tirrén-tenger felett, az FL270 repülési szinten (8250 méter) zajlott. A diszpécserrel párhuzamosan a Comet 1 személyzete rádiókapcsolatban volt egy másik BOAC repülőgéppel - az Argonaut C-4 G-ALHJ táblával (hívójelek - George How Jig ), amely a 781-es járat előtt szállt fel Rómából. :51, a G-ALHJ tábla legénysége hallotta az utolsó rádióüzenetet a BA781-es járatról: George Howe Jig, itt George Yoke Peter. Mondd el… ( eng. George How Jig, George Yoke Petertől. Did you get my… ); az üzenet középen megszakad. Délelőtt 10 óra körül hangot hallottak a Ciampino repülőtér irányítóközpontjában, amelyet később az 1-es üstökös modulálatlan jelének tekintettek [1] .
Az Elba szigetén tartózkodó szemtanúk jelezték, hogy 3 egymást követő robbanást hallottak az égen, ami után égő törmeléket láttak lehullani [4] .
Egy ezüstösen fényes tárgyat láttam felbukkanni a felhők közül. Kiszállt belőle a füst. A vízbe zuhant .
Eredeti szöveg (angol)[ showelrejt] Láttam egy ezüst tárgyat kivillanni a felhők közül. Füst jött belőle. A tengerbe érte. - Giovanni di Marco halász ( olasz Giovanni di Marco ) [4]09 óra 51 perc körül a hajó körülbelül 8250 méteresre becsült magasságban hirtelen felszakadt, majd 10 óra körül négy szemtanú vallomása szerint égő roncsai a Földközi-tenger vizébe zuhantak 16 kilométerre. a tengerpart [1] . Délelőtt 11 óra 50 perckor az Elba szigetén található Portoferraio város kikötőjének katonai hatóságai üzenetet kaptak, hogy egy repülőgép a levegőben felrobbant és lezuhant a Calamita-foktól délre, körülbelül Montecristo szigete irányába . Portoferraio kikötőparancsnoka, Lombardi ( olaszul: Lombardi ) alezredes azonnal a becsapódás helyszínére küldött minden rendelkezésre álló hajót, valamint egy orvost és egy nővért. Tizenöt holttestet találtak, valamint postazsákokat, repülőgép-törmeléket és néhány személyes tárgyat. A repülés is segítette a hajókat. A kutatási munkálatok a következő két napon is folytatódtak, de több holttestet nem találtak, bár a bélés több további roncsát is megtalálták [7] .
A BA781-es járat lezuhanásának okait a brit Közlekedési és Polgári Repülési Minisztérium Balesetvizsgáló Osztálya végezte . Az olasz felet Senor Roveri ( olaszul: Roveri ) és Minero ezredes ( olaszul Miniero ) képviselte [7] .
Lombardi alezredes utasítására a holttesteket a Porto Azzurro -i helyi temetőbe vitték, és a szomszédos templomban helyezték el. A holttestek vizsgálatát a nyomozók kérésére Antonio Fornari ( olaszul Antonio Fornari ) professzor végezte, aki Dr. Folco Domenici ( olaszul: Folco Domenici ), a Magyar Köztársaság Igazságügyi Orvostani Intézetének igazgatója vezetésével járt el. a pisai egyetem . A felmérés eredményei alapján a következő következtetéseket vontuk le [7] :
Közvetlenül a katasztrófa bejelentése után a BOAC úgy határozott, hogy ideiglenesen felfüggeszti a Comet 1 repülőgépet az utasszállításból, hogy a repülőgép-nyilvántartási minisztériummal és a gyártóval együtt részletesen megvizsgálhassa e repülőgépek üzemelő flottáját („de Havilland”). ”). Másnap ( január 11-én ) a londoni repülőtéren a BOAC elnöke megbeszélést hívott össze, amelyen részt vettek a BOAC, a Brit Közlekedési és Polgári Repülési Minisztérium Balesetvizsgáló Egysége, de Havilland , de Havilland Engine Company a képviselői. Repülőgép-nyilvántartás.. Ennek eredményeként összeállt egy bizottság , amelynek élén C. Abell ( eng. C. Abell ), a légitársaság fejlesztésért felelős helyettese állt. A bizottság célja az volt, hogy megvizsgálja, milyen korszerűsítés szükséges a "Komet 1" repülőgép konstrukciójában ahhoz, hogy a Közlekedési és Polgári Repülési Minisztérium ismét engedélyezze e repülőgépek utasforgalmát [8] . A BA781-es járat lezuhanásának legvalószínűbb okai a következők voltak:
Az elvégzett ellenőrzések és vizsgálatok az elektromos rendszerek megbízhatóságát is növelték. Mire a repülőgép ellenőrzése befejeződött, a fedélzeten keletkezett tüzet tartották a legvalószínűbb oknak. K. Abel ugyanakkor abból indult ki, hogy a repülések turbulenciája a repülőgép szerkezeti anyagainak kifáradásához vezetett, különösen a szárnysíkokban, amelyek szétválása vezetett a katasztrófához. A törzsanyag kifáradására vonatkozó verziót akkoriban túl valószínűtlennek tartották, mivel a tesztek szerint a törzset további 18 000 repülésre tervezték [9] .
A repülőgép roncsai 70-100 öl (130-180 méter) mélységben süllyedtek el. Kutatásukban a Brit Birodalom Királyi Haditengerészetének 3 hajója vett részt : „Barhill”, „Sea Salvor” és „Wakeful”. 200 tonna mozgószerkezetet helyeztek el a Barhillen és a Sea Salvoron, köztük televíziós kamerákat , televíziókat , fogas vödröt és még sok mást; TV-berendezést telepítettek a Wakefulre. Mindezt Angliából szállították és hajókra szerelték fel egy máltai hajógyárban . Minden átalakítási munka kevesebb mint két hétig tartott, és január 25- re mind a 3 hajó megérkezett Elba szigetére. A kereséshez először február 12-én használtak tévékamerákat ; ez volt az első alkalom a történelemben, hogy televíziós berendezéseket használtak repülőgép-roncsok felkutatására.
1954. március 23- ig a lebegő törmeléken kívül különféle nagy alkatrészeket is eltávolítottak a vízből, különösen március 21-én mind a 4 motort felemelték; nyomású válaszfalat és hátsó törzset is találtak . A további munka során április 5-én a középső szakaszt , április 15-én pedig az elülső törzset a pilótafülkével emelték a felszínre . A kutatási munkákat 1954 augusztusáig végezték, és az üres repülőgép tömegének összesen 70%-át sikerült visszaszerezni, beleértve a vázszerkezet 70%-át, az elektromos rendszerek 80%-át és a berendezések 50%-át [8] [10 ] ] .
A "Komet 1" sugárhajtású repülőgép működésének leállítása és a hangárokban töltött üresjárata jelentős napi veszteségeket okozott a BOAC számára. Február 17-én Abel jelentéseket és papírokat küldött a BOAC vezetőségének az üstökösökön végzett összes ellenőrzésről, vizsgálatról, módosításról és egyéb munkáról, amióta kivonták az utasforgalomból. Február 19-én ezeket a papírokat és jelentéseket, valamint egy kísérőlevelet adták át a Közlekedési és Polgári Légiközlekedési Minisztériumnak, melyben az áll, hogy ekkor még nem találtak a katasztrófa okára utaló jeleket. A BOAC úgy vélte, hogy minden szükséges lépést megtett annak érdekében, hogy az ilyen típusú repülőgépeket visszavezesse az utasforgalomba.
A légijármű-nyilvántartási minisztérium is egyetértett ezzel a véleménnyel, és március 4-én levelet küldtek a Közlekedési és Polgári Légiközlekedési Minisztériumnak, amelyben közölték, hogy nem látják akadályát a Komet 1 utasforgalmának újraindításának (de egyúttal a repülési bizonyítványnak is). e repülőgépek közül hivatalosan nem vonták vissza, és folytatta a tevékenységét). Ezután a Közlekedési és Polgári Repülési Minisztérium levélben fordult a Légijármű-nyilvántartási Minisztériumhoz, amelyben véleményt kért a Komet 1 utasokkal történő újraindításáról [9] . Sir Frederick Bowhill légi hadnagy március 5-én válaszul jegyzőkönyvet küldött , amely szerint a BA783-as járat Kalkutta melletti lezuhanásának legvalószínűbb okát egy erős vihar sújtotta, és az Elba közelében történt lezuhanás oka nem ismert. még ismert, de lehetséges, hogy hasonló jellegű. Ráadásul a módosítások jellege és mértéke a BOAC-nál végzett nagyszerű munkáról tanúskodott. A fentiek alapján Sir Frederick Bowhill javasolta a személyszállítás újraindítását. 1954. március 23. A "Kometa 1" visszatért a személyszállító vonalakhoz [10] .
Ám mindössze 16 nappal később ( április 8. ), amikor az SA201-es járatot Londonból Johannesburgba üzemeltette (Rómán és Kairón keresztül ), egy másik BOAC Comet 1 lezuhant a Földközi-tengerben Nápolytól délre (G-ALYY, Yoke Yoke néven repült). a South African Airways ), és megölte a fedélzeten tartózkodó mind a 21 embert. A katasztrófa után a BOAC azonnal leállította ezen sugárhajtású repülőgépek üzemeltetését, és már április 12- én elvették a repülési bizonyítványt a Komet 1-től [10] .
Mindkét katasztrófa hasonló forgatókönyv szerint történt - a római Ciampino repülőtérről való felszálláskor, ahol közbenső megállásra került sor, a gép jó időjárási körülmények között felkapaszkodott, de 20-40 perc múlva egy adott repülési szinthez közeledve megsemmisült a levegő. Mindez példátlan nehézséget jelentett a nyomozók számára, különös tekintettel arra, hogy a repülőgépen korábban nagy munka folyt a katasztrófa valószínű okainak vizsgálatára, és nagyszámú módosítást hajtottak végre. De bár még mindig volt egy verzió a vezérlőrepülőgépek meghibásodásáról, aminek ellenőrzése repülési teszteket igényelt, a Kometa 1-en a repülések felfüggesztése során végzett munka tanulmányozása lehetővé tette sok lehetséges lehetőség kizárását. okozza és fokozza a figyelmet a repülőgép szerkezetének kifáradási hibájának verziójára [10] .
Április 18-án Arnold Hall azt javasolta , hogy a teljes törzs szilárdsági vizsgálatát végezzék el. Hall mindazonáltal úgy vélte, hogy a fáradtság meghibásodásának változata csak egy a számos valószínű ok közül, hogy minden egyes lehetséges okot érdemes részletesebben tanulmányozni. A kísérlethez a törzsön belüli és kívüli időszakos nyomáskülönbséget kellett létrehozni egy repülőgép repülési szintjével megegyező értékkel. A talajon végzett kísérletek során ez a törzs belsejében megnövelt légnyomás létrehozásával valósítható meg. De egy ilyen módszer veszélyes, mivel a robbanásszerű dekompresszió katasztrofális helyzethez vezet, mivel a sűrített levegő felszabaduló energiája olyan pusztítást hoz létre, amely egyenértékű egy 500 font súlyú bomba felrobbanásával a repülőgép belsejében. Ezenkívül ebben az esetben nem lehet pontosan meghatározni a pusztulás helyét és okait. Aztán úgy döntöttek, hogy vizet használnak, amely a levegővel ellentétben gyakorlatilag összenyomhatatlan, ezért nem okoz robbanásveszélyes dekompressziót. A törzs vízbe merítésének problémája megoldható a repülőgép és a tartály egyidejű vízzel való feltöltésével, majd a repülőgépen kívüli tér időszakos vízzel történő leürítésével és újratöltésével ciklikus terhelést lehet létrehozni a törzsön [10 ] .
Az ilyen tesztekhez Farnborough -ban, de Havillanddal és a Repülőgép-nyilvántartási Minisztériummal közösen építettek egy tankot , amelyben a G-ALYU repülőgépet ( Yoke Uncle , június 23-án hajtotta végre első repülését ) helyezték el. Ugyanakkor mindkét szárnysík kint maradt, miközben lehetőség nyílt a szárnypanelekben ciklikus terhelés létrehozására a törzs vízzel való feltöltésekor azok elhajlása miatt. Ebben az esetben nem lehetett újra létrehozni olyan rezgésforrásokat, mint a terhelési rezgések, a turbulencia, a hajtóművek vibrációja és a wake jet hatása. A teszteket úgy végezték el, hogy a törzs belsejében körülbelül 1000 "repülés" [11] időközönként 1,3 atm [ pontosíts ] (131722,5 Pa) túlnyomást hoztak létre .
A tesztek megkezdése előtt az Yoke Uncle 1230 repülést hajtott végre, és további 1830 ciklust teljesített a medencében (azaz összesen 3060 ciklus volt), amikor az egyik ablak alsó sarkában repedés jelent meg az utasteret. Az algafestő vízzel végzett további kísérletek lehetővé tették annak tisztázását, hogy a lőrés sarkában a bőr szélén repedés jelent meg és több nyomástúllépést is kibírt, majd katasztrofális ütemben növekedni kezdett. A fent említett rezgésforrások, amelyeket a medenceteszteken nem sikerült újra létrehozni, lerövidítették a törzs élettartamát, így a tesztben a 3060 ciklus a gyakorlatban körülbelül 2500 repülésnek felel meg. Ezzel egy időben a katasztrófa más változatait is tesztelték, de szinte mindegyiket elvetették. A víztesztek előtérbe helyezték a kifáradási hiba és a robbanásszerű dekompresszió Yoke Peter változatát [11] .
A tesztek kezdetén a bőr anyagában a feszültségmérés nem történt meg, mivel a roncsolás kezdetének pontos helyének ismerete nélkül jelentős időbe telt volna a szenzorok és a hozzájuk kapcsolódó berendezések felszerelése a törzsben. A repedés megjelenése a lőrés sarkában arra a véleményre vezetett, hogy a lőrések sarkaiban lényegesen nagyobb a bőrfeszültség, mint más részeken. Az azonos típusú ablakok sarkaiban nyúlásmérőket szereltek fel a bőrre, beleértve a hasonló ablakot is, amely eredetileg megsemmisült, de a kabin ellenkező oldalán. A mérési eredmények szerint 8,25 psi nyomáseséssel. hüvelyknyire a bőrben az ablak sarkaihoz közel 40 000 psi feszültség volt. hüvelyk, ami megmagyarázta a fáradtság meghibásodását viszonylag kis számú ciklus (kb. 3000) után. A nyomozók nem tudták pontosan meghatározni a Komet 1 törzs átlagos élettartamát, mivel csak egy repülőgépük volt, nem több. A katasztrófa idején a Yoke Peter 1290, a Yoke Yoke pedig körülbelül 900 magas repülést hajtott végre. A Yoke Uncle teszteredményei alapján Arnold Hall kijelentette, hogy a Yoke Peter törzse elérte élettartama végét a balesetben, és a Yoke Yoke törzse is ugyanezt tette ; a kezdeti szakaszban túl valószínűtlennek ítélt változat vált a fővé [12] .
Mint a repülőgép roncsainak tanulmányozása kimutatta, heves tüzet csak a középső rész környékén észleltek, a törzs első és hátsó része érintetlen volt. Arra a következtetésre jutottak, hogy a repülőgép kis számú nagy részben, míg a töredékek kis területen zuhant a tengerbe. Ez egybevágott egy Elba-szigeti gazdálkodó vallomásával, aki lehulló szilánkokat látott, amelyek közül az egyik égett. A Komet 1 modelljei könnyű fából készültek, ballaszttal megrakva, majd ballonról a léptékkel arányos magasságban ejtették le; Ugyanakkor a makettek úgy készültek, hogy a törzspusztulás állítólagos kezdetének helyén - a szárny területén - eltörtek, és a szárny végrészei elváltak a központitól. A modell roncsának lezuhanását lefényképezték, majd a kapott adatok alapján beigazolódtak a repülőgép lezuhanásának módjára vonatkozó következtetések [11] [12] .
Amikor a törzs szilárdsági vizsgálatai megerősítették a robbanásszerű dekompressziós változatot, nagyobb figyelmet kezdtek fordítani a talált törmelékek vizsgálatára és újak felfedezésére [12] . Az egyik olasz halászhajó megtalálta a törzs bőrének töredékét, amely a felső középső részen és az elülső szárnyszárny felett helyezkedett el; ez a töredék két ablakot tartalmazott, amelyekbe antennákat szereltek be, amelyek egy automatikus iránykereső rendszer elemei voltak . Ezenkívül a csűrő egy részét a bal szárny síkjából emelték ki, az aerodinamikai címer egy részét pedig a szárny elülső élére szerelték fel, közel a törzshöz való rögzítési ponthoz. Ezeknek a törmelékeknek a tanulmányozása és a festéknyomok ellenőrzése a központi szakasz elején azt mutatta, hogy a törzsszerkezet tönkretétele az elülső lőrés ( vészkijárat ) területén, normál repülési körülmények között talált töredékkel kezdődött. Valószínűleg a repedés az ablak alsó hátsó sarkában kezdődött antennákkal, és az ablak sarkain keresztül haladt az orrtól a farokig, ami után a töredék leszakadt, majd az első szárny szárnyának környékén eltört a törzs. [13] .
Alternatív megoldásként a repedések növekedése az ablak elülső sarkában kezdődhetett, és egy 0,2 hüvelyk (5-6 milliméter) hosszúságú mikrorepedés okozta, amely a repülőgép építése során jelent meg. Mikrorepedés keletkezhetett a burkolólap végén sorozatos lyukasztáskor, és a gyártástechnológia megsértése okozhatta. Az ablakok sarkainál fellépő nagy feszültségek hozzájárultak az anyag fokozott kifáradásához. Bár a bőrön mikrorepedésre utaló jeleket nem találtunk, ennek ellenére elnevezték azt a verziót, amely szerint a roncsolást a jobb oldali lőrés alsó sarkában található mikrorepedés okozta a bőr csavarkötésében lévő lyuk körül [13] . a legvalószínűbb verzió .
A de Havilland Engine Company külön megvizsgálta a repülőgép hajtóműveit meghibásodásra, beleértve a tüzet, szerkezeti meghibásodást vagy hirtelen leállást. A szárny egy részét a motorokkal együtt március 15-én emelték ki a vízből, majd március 21-én a hajtóműveket átvizsgálásra a céghez szállították. Ezeket a munkákat Dr. Moult ( eng. Moult ), a de Havilland Engine Company főmérnöke vezette . A motorok átvizsgálása azt mutatta, hogy a katasztrófa idején minden motor jó állapotban volt, működésükben nem volt hiba. Csak a repülőgép megsemmisülésével következett be a motorturbinák fordulatszámának fokozatos csökkenése. A motorokban minden kárt kívülről, a vízbe ütés okozta. Amint a Molt később beszámolt róla, korábban nem fordult elő meghibásodás ezeknek a hajtóműveknek a működésében, és az Elba-i katasztrófa után végrehajtott módosításokat indokolt elővigyázatosságnak tekinti [14] ; Az Ábel-bizottság egyik verziója, miszerint a katasztrófát motorhiba okozhatta, nem erősítették meg [15] .
A brit repülőgépipari minisztérium jelentése szerint az Elba-sziget térségében bekövetkezett katasztrófa legvalószínűbb oka a nyomás alatti törzsszerkezet anyagfáradás okozta megsemmisülése volt. Ez a vélemény a következő eredmények alapján alakult ki [15] :
A bizottság azt is megjegyezte, hogy egy Nápoly melletti katasztrófa esetén a törmelék hiánya miatt nem tudja megnevezni a pontos okot. Az elhunytak holttesteinek orvosi vizsgálata azonban mindkét esetben azonos sérüléseket mutatott ki, ami arra utal, hogy az Elba melletti katasztrófa oka a Nápoly melletti katasztrófára vonatkozik [15] .
A bizottság hivatkozott az „egyéb hiányosságokra” (5. pont) [15] :
Azt az elméletet, hogy a törzs a fáradtság miatt összeomlott, ezt követően Arnold Hall, Dr. Walker és Mr. Ripley bizonyítékai is megerősítették. de Havilland és a BOAC egyetértett ezekkel a megállapításokkal. A nyomozásban részt vevő összes fél képviselői elfogadták azt a verziót is, hogy Yoke Peter a törzs fémfáradtság okozta robbanásszerű dekompressziós megsemmisülése miatt zuhant le [15] .
B. Jablonsky ( ang. B. Jablonsky ) volt a fő riválisa a törzs kifáradási meghibásodásának változatának. Repüléstechnikai szakemberként a szerkezeti integritás területén főként a ragasztott fából összeállított légcsavarokat tanulmányozta. Ezzel kapcsolatban jól ismerte a repülési ragasztó különféle lehetőségeit és az alkalmazásának lehetséges problémáit. Jablonski változata azon a tényen alapult, hogy "de Havilland" " Redux " ragasztót használt a fém-fém pár összekapcsolására, beleértve a törzs és a szárnyhéj összekapcsolását a teherhordó kerettel. A Comet 1 törzsváza 40 keretből állt, viszonylag egyenletesen elosztva a hosszon. de Havilland úttörő volt a Redux használatában, és meglehetősen sok tapasztalattal rendelkezett vele, és inkább ezt választotta a hagyományos szegecsekkel szemben [15] .
Jablonski a következő érveket hozta fel [16] :
Verziója bizonyítékaként Jablonski rámutatott, hogy a roncsok tanulmányozása során több esetet is talált a ragasztósor megsemmisülésére. Ez arra a meggyőződésre vezetett, hogy a törzs tönkremenetelét a ragasztós kötések tönkremenetele okozta [16] .
Ennek a verziónak az ellenőrzésére a következő teszteket végezték el [16] :
A tesztelésre biztosított Yoke Uncle már 3521 órával korábban repült, és hőmérséklet-ingadozásoknak volt kitéve, amire Jablonsky rámutatott. Amint a ragasztóvarratainak vizsgálata kimutatta, azokon nem volt nyoma az integritás megsértésének. A roncsok alaposabb átvizsgálása során kiderült, hogy a ragasztóhézagok tönkremenetele robbanásveszélyes dekompresszió során, illetve a repülőgép egyes részeinek víznek ütközésekor következett be, magának a ragasztóanyagnak a minősége pedig kezdetben kielégítő volt. Ezek az eredmények okot adtak a törzs megsemmisülésének okának ezen verziójának elvetésére [17] .
Tye úr , a Repülőgép-nyilvántartási Minisztérium műszaki igazgatója is kétségeinek adott hangot a katasztrófa okával kapcsolatban . Jablonskihoz hasonlóan Tai is egyetértett azzal a véleménnyel, hogy a balesetet a törzs meghibásodása okozta, de kételkedett abban is, hogy anyagi fáradtság volt az oka. Ty megjegyezte, hogy az Yoke Uncle 3000 ciklus után tört el, míg az Yoke Peter és az Yoke Yoke körülbelül 1000 ciklus után. Ugyanakkor a katasztrófa más okára nem tudott utalni, mivel nem volt bizonyítéka olyan verziókra, mint például a repülőgép utasterében kialakult túlnyomás, vagy a törzsszerkezetben külső behatások miatti túlzott igénybevétel, például széllökések, ill. rendszerhiba.kezelés. Azt is elismerte, hogy nincs olyan alternatív változata, amelyet a nyomozás során ne vennének figyelembe. Tai álláspontja miatt számolni kellett véleményével. A szakértők azonban észrevételei ellenére is döntésre jutottak annak a verziónak a helyességéről, hogy a repülőgép pusztulása a rádiós iránykereső antennák környékén kezdődött, és a fáradtság okozta [17] .
Ezt követően ellenőrizték a túlnyomásra vonatkozó verziót. A talált berendezések, köztük a biztonsági szelepek ellenőrzése kimutatta, hogy az utastérben a normál üzemi légnyomás megmaradt. De Havilland főtervező asszisztens, aki ezért felelős volt, megtette a szükséges tanúvallomást. A légvezérlő berendezéseket gyártó "Normalair Limited" cég szintén teljes körű tájékoztatást adott a főbb elemekről. A kapott adatok alapján arra a következtetésre jutottak, hogy a kabin túlnyomásának változata kizárható [17] [18] .
A Balesetvizsgáló Osztály a Légiközlekedési Minisztérium jelentéséhez, mégpedig egyéb hibákhoz tett észrevételeket. Tehát pontosan megállapították, hogy a szárnyak szétválása nem lett a katasztrófa közvetlen oka. Ráadásul annak ellenére, hogy a futómű fülkéit tartalmazó területeket a szárnykonzolok leggyengébb pontjának tekintették, a konzolok a törzstől nagyobb távolságra váltak el a középső résztől. A katasztrófa okaként az üzemanyagtartály szellőzőrendszeréből repülőgép-üzemanyag szivárgása kizárt, mivel a roncsok vizsgálata alapján megállapították, hogy a tűz a repülőgép megsemmisítésének megkezdése után keletkezett. Ami a tankolás esetét illeti, a vizsgálat kimutatta, hogy ez csak öt feltétel egybeesése esetén lehetséges, ezért túlságosan valószínűtlen. Sőt, még ha ez meg is történt, akkor az ebből eredő károk nem okozhatták a Yoke Peter -katasztrófát [18] .
A Komet 1 működési ideje alatt a BOAC-nál egyedi esetek fordultak elő kisebb sérülések esetén a törzs bőrén. Ezeket a károkat a hajtóművekből kilépő sugársugár becsapódásai okozták, és részben a nyomó válaszfal előtt, részben mögött helyezkedtek el. Amikor ezt felfedezték, szisztematikus ellenőrzést végeztek az összes Comet 1-en, és ha ilyen károsodásra utaló jeleket találtak, a de Havilland által kidolgozott séma szerint javításokat végeztek. A belső vizsgálat azt is kimutatta, hogy a feltörő csattanás a bőr és a keret közötti kapcsolat gyengülését okozza, ezért ezeket a kapcsolatokat szegecsekkel erősítették meg. Ez a lehetséges gyenge hely állandó felügyelet alatt állt. A jelenség leküzdésére tett lépések kielégítőnek tekinthetők, mivel a későbbiekben ilyen hibákat nem észleltek. Ezenkívül "de Havilland" megváltoztatta a jövőbeli "Komet 1" kialakítását, aminek következtében a sugáráramlásokat elterelték a törzstől [18] .
| |
|---|---|
| |
| |