| Repülés AAQ103 Copterline helikopterrel | |
|---|---|
| Helikopter lezuhant 2002 augusztusában a helsinki Malmi repülőtéren | |
| Általános információ | |
| dátum | 2005. augusztus 10 |
| Idő | 12:45 EET (10:45 UTC ) |
| karakter | Összeomlás felszállás után |
| Ok | a helikopter meghibásodása , az irányítás elvesztése repülés közben |
| Hely |
, Tallinn-öböl, 3,5 km-re Aegna -szigettől , Észtország |
| Koordináták | 59°32′33″ é SH. 024°43′51 hüvelyk e. |
| halott | 14 (mind) |
| Sebesült | 0 |
| Repülőgép | |
| Modell | Sikorsky S-76 Spirit |
| Légitársaság | Copterline OÜ |
| Affiliáció | Oy |
| Indulási pont | Gorhall , Tallinn |
| Rendeltetési hely | Malmi repülőtér, Helsinki |
| Utasok | 12 |
| Legénység | 2 |
| Túlélők | 0 |
A Tallinn-öbölben történt S-76-os baleset egy légibaleset , amely 2005. augusztus 10- én történt egy Sikorsky S-76C+ helikopterrel a Tallinn - Helsinki menetrend szerinti utasszállító vonalon . A finn Copterline Oy vállalathoz tartozó helikopter , amelyet az észt Copterline OÜ cég üzemeltet, a Tallinni-öbölben, Naissaar és Aegna szigetei között , a Viimsi-félszigettől 1,8 tengeri mérföldre és a várostól 1,9 tengeri mérföldre zuhant a tengerbe. délnyugatra Aegna szigetétől. Az esés helyszínének koordinátái: 59°32,55′ s. SH. 024°43,85′ K e. .
12 óra 39 perckor egy Copterline Sikorsky S-76C+ helikopter, OH-HCI lajstromjel szállt fel a Tallinn Gorhall melletti helikopterleszállóról , a 103-as ( AAQ103 ) Tallinn-Helsinki járattal. A helikopter fedélzetén 12 utas és 2 fős személyzet tartózkodott. Az útvonal hossza 80 kilométer volt , a repülés szokásos időtartama 18-20 perc [1] [2] .
Az időjárás-jelentés a Tallinn Gorhall helikopterleszállónál közvetlenül a felszállás előtt 12:36-kor a következő volt: szélirány 120 fok, szélsebesség 13 csomó (24,1 km/h vagy 6,7 m/s), látótávolság 5 kilométer, gyenge eső, hőmérséklet levegő 14 °C [1] [2] .
Az első pilóta repült a helikopterrel, a második pilóta rádiókapcsolatban volt. A helikopter 110°-os felszállás után 355°-os irányban balra fordult a légsebesség és az emelkedés növekedésével. A repülés általában körülbelül 500 méteres magasságban zajlott , körülbelül 150 csomó ( 277 km/h ) jelzett sebességgel . A másodpilóta jelentette a tallinni légiirányító toronynak, hogy a helikopter a levegőben van. Amikor a helikopter megközelítette a tallinni repülőtér ellenőrzési zónájának határát, 130 csomós (241 km/h) repülési sebességgel 365 méteres tengerszint feletti magasságot ért el [1] [2] .
12:41:50-kor a helikopter hirtelen elvesztette az uralmát és balra fordult, 12:41:55-kor gyorsan jobbra forogni kezdett és 33 másodperces forgás, gurulás és dőlés után 12:42:28-kor beleesett a helikopterbe. tenger Aegna szigete közelében. A vészhelyzeti felfújható ballonettek nem működtek, mivel nem voltak ilyen gyors esésre tervezve [3] , és a helikopter rövid időn belül elsüllyedt. A helikopter vészjelzője ugyanakkor nem adott jeleket. A baleset helyszínén a becsült hullámmagasság elérte az egy métert [1] [2] [4] .
A tallinni repülőtér légiforgalmi irányítója a radarképernyőn megjelenő információk alapján a helikopter irányának változását és meredek magasságvesztést észlelt, a szárazföldi szemtanúk pedig látták, hogyan zuhant a helikopter a vízbe; azonnal megindították a kutató-mentő akciót [1] [2] .
10 perc elteltével elsőként az AHTO 7 számú pilótahajó közeledett a helyszínre , a hajó kapitánya szerint a legénység egy fő rotorlapátot és egy olajfoltot látott a víz felszínén. A Tallinn Maritime Rescue Center ( JRCC Tallinn ) felvette a kapcsolatot a Finn Tengerészeti Mentőközpont ( MRSC Helsinki ) helsinki kirendeltségével, és segítséget kért [1] [2] [5] .
A "Kati" észt határhajó, az M29 -es észt határőrhajó , a révkalauzok , a Vaindlo hajók vettek részt a kutatási és mentési műveletbenés Wambola Az Észt Tengerészeti Erők , az Észt Vízügyi Minisztérium hajója EVA-320 , "Baltic Trader" kereskedelmi hajó , észt határőr helikopter, finn határőrhajó "Merikarhu" , finn Puma mentőhelikopter , valamint észt és finn búvárok .
A helikopter roncsait az EVA-320 hajó szonárkezelői találták meg , ami azt mutatta, hogy a helikopter körülbelül 43 méteres mélységben volt. Két észt mélytengeri búvár, akik az automata keresőkészülék után ereszkedtek le, arról számoltak be, hogy az utasok holttestei a helikopter belsejében vannak [5] .
A becsapódás helyszínén a víz hőmérséklete a tenger felszínén körülbelül 16 °C volt [6] .
A következő két nap során 13 holttestet emeltek ki a helikopter roncsai közül. A keresési és mentési munkákat a rossz időjárás nehezítette. Augusztus 13-án kora reggel megkezdődtek a helikopter roncsainak kiemelésének munkálatai. Ehhez a daruval felszerelt finn Seili mentőhajót [7] használták . Az emelés után a helikopter roncsait a tallinni repülőtér egyik hangárjába vitték részletes tanulmányozásra, majd később az észt légierő Emari bázisára szállították [1] [2] .
A 14. áldozat, az első pilóta, Peter Fredriksson holttestét önkéntes búvárok találták meg két héttel később, augusztus 25-én az elsüllyedt helikoptertől mintegy 45 méteres távolságban [8] [9] . Kiesett egy lezuhant helikopter ablakán a repülőgép vízzel való ütközésekor [3] [10] . Peter Fredriksson holttestének felkutatását barátja , Kai Jahnsson szervezte , egy malmi helikopter-pályamunkás, aki egy búvárszövetség tagja volt, amely a keresőhajót és a víz alatti robotot biztosította. A keresés időtartama 2 óra volt [10] .
Első pilóta: 41 éves. 1988 óta rendelkezik a Finn Polgári Légiközlekedési Hatóság által kiadott JAR repülőgép pilóta engedéllyel (helikopter) ( ATPL (H) ), 1988 óta kereskedelmi pilóta engedéllyel (helikopter) ( CPL (H) ), 1993 óta pedig ATPL (H) engedéllyel . Engedéllyel és képesítéssel rendelkezett Sikorsky S-76C+ helikopterek üzemeltetésére a Copterline rendszeres utasforgalma során Helsinki és Tallinn között [1] [2] .
Másodpilóta: 56 éves. A Finn Polgári Repülési Hatóság által kiadott légiközlekedési pilóta (helikopter) ATPL (H), 1989 óta kereskedelmi pilóta (helikopter) engedéllyel és 1997 óta ATPL (H) engedéllyel rendelkezik. Engedélyt és képesítést kapott a Sikorsky S-76C+ helikopterek másodpilótaként való üzemeltetésére a Copterline Helsinki és Tallinn közötti menetrend szerinti utasforgalmán [1] [2] .
Az utasok állampolgársága : négy észt, hat finn, két amerikai állampolgár ; mindkét pilóta Finnország állampolgára [1] [2] .
A helikopter fedélzetén tartózkodó mind a 14 ember életét vesztette.
| Polgárság | Utasok | Legénység | Teljes | halott |
|---|---|---|---|---|
| Észtország | négy | négy | négy | |
| Finnország | 6 | 2 | nyolc | nyolc |
| USA | 2 | 2 | 2 | |
| Teljes | 12 | 2 | tizennégy | tizennégy |
A halottak között volt a Kalev észt édességgyár akkori vezetőjének , Oliver Kruudnak a felesége.és nővére Christelle Soll. Magának Oliver Kruudának kellett volna repülnie ugyanazzal a helikopterrel, de nem volt elég hely, és jegyet vett a következő járatra. A nyolc finn közül öten a Finn Munkahelyi Biztonsági és Egészségügyi Központ és a szakszervezetek központi szövetségének magas beosztású alkalmazottai voltak. Visszaadták a jegyeket a kompra, amelynek járatát a rossz idő miatt törölték, mivel sürgős dolguk várt rájuk a munkahelyen. Peter Fredriksson helikopterpilóta 1994-ben részt vett az Estonia komp balesete utáni mentési akcióban . Két 86 és 46 éves amerikai állampolgár jött haza Észtországból egy esküvőről [12] [10] .
Kezdetben a katasztrófa három változatát terjesztették elő: rossz időjárási körülmények, a helikopter műszaki meghibásodása és terrortámadás . Az utolsó verziót már augusztus 11-én elutasították [12] .
A katasztrófa kivizsgálására nemzetközi bizottságot hoztak létre. Az észt hatóságok megtagadták a helikopter repülésrögzítőjének az Egyesült Államokba történő szállítását, mert a helikoptert abban az országban gyártották, ami összeférhetetlenséget okozhat . A repülésrögzítőt az Egyesült Királyságban működő Air Accidents Investigation Branch ( AAIB ) dekódolta . A bizottság augusztus 22-én kezdte meg az információk elemzését.
A balesetet megelőzően nem érkezett segélyhívás, de a hangfelvétel azt mutatta, hogy 35 másodperccel azelőtt, hogy a helikopter a tengerbe zuhant, a pilóták megpróbáltak Mayday -jelet küldeni [1] [2] [5] .
– Növeljük egy kicsit a sebességet – mondta a helikopter parancsnoka nem sokkal a baleset előtt. Ezt tíz másodpercig hangos felkiáltás és zaj követte. Aztán halkan háromszor: "Mayday, mayday, mayday" . Ekkorra a helikopter élesen felcsavarta az orrát és balra, majd jobbra fordult. Mielőtt a tengerbe esett, a helikopter 13 kört tett meg jobbra. – Letört a farkunk ? – kérdezte a másodpilóta. Ez volt az utolsó megkülönböztethető kifejezés [3] .
Néhány hónappal a baleset után a Balesetvizsgáló Testület ideiglenes biztonsági tanácsadást kezdeményezett a Sikorsky helikoptereket üzemeltető összes üzemeltető számára , aminek eredményeképpen az NTSB A-05-33, A-05-34 és A-05-35 biztonsági ajánlásai születtek, a Sikorsky All Operators levele . CCS-76-AOL-05-2001 levél , FAA különleges légialkalmassági tájékoztató SW-06-15 és FAA közlemény a javasolt szabályalkotásról, 2006 -SW-05AD ) [1] [2] .
2005. szeptember 12- én a bizottság kiadott egy előzetes jelentést, amely kizárta a helikopter vízbe zuhanása előtti lehetséges fizikai károk nagy részét. Megállapították, hogy a helikopter műszakilag rendben volt, az időjárási viszonyok megfelelőek a repüléshez, és a helikopter személyzete rendelkezik a helikopter vezetéséhez szükséges képességekkel. A helikopter hajtóművében repülés közben nem volt nyoma szabotázsnak , tűznek , madaraknak vagy bármilyen más tárgynak. Megerősítést nyert, hogy a helikopter turbólégcsavaros hajtóművei a repülés végéig működőképesek maradtak, és a helikopter szerkezetei a vízfelülettel való ütközés következtében megsemmisültek [1] [2] .
A helikopter fedélzetén tartózkodó emberek holttestének boncolása kimutatta, hogy haláluk oka a fulladás [1] [2] .
A katasztrófa fő okaként a repülőgépet valamilyen vészhelyzetbe hozták, ami a helikopter jelentős eltérését okozta a normál repülési paraméterektől, aminek következtében a helikopter ellenőrizetlenül zuhant [1] [2] .
Mivel a helikopter az USA-ban készült, a vizsgálatban az Egyesült Államok Nemzeti Közlekedésbiztonsági Testülete ( NTSB ) vett részt. 2005 novemberében az NTSB sürgős FAA -tanácsot adott ki arra vonatkozóan , hogy minden Sikorsky S-76 helikopter-kezelő "azonnali szemrevételezéssel és laboratóriumi ellenőrzéssel" végezze el a főrotor szervóit különféle szennyeződések kimutatására. Az amerikai Sikorsky Aircraft helikoptergyártó cáfolta az eredményeket, mondván, hogy a gyártó és a szervogyártó HR Textron "nem ért egyet abban, hogy szervo okozta a balesetet". 2005 decemberében azonban a vállalat levelet küldött az összes üzemeltetőnek, amelyben azt javasolta, hogy végezzenek belső szivárgási tesztet az összes Sikorsky S-76 főrotoros szervón , miközben hangsúlyozta, hogy a szándékosan megrongálódott szervóval végzett tesztelés „nem tárt fel repülésbiztonsági problémát” [ 1] [2] .
A Copterline OY kijelentette, hogy a baleset nem a cég hibája volt , és a helikoptergyártó felelős a katasztrófáért [13] .
A Copterline és a Sikorsky Aircraft közötti tárgyalások a katasztrófa okozta károk megosztásáról 2006 decemberében megszakadtak, és a Copterline New Yorkban 60 millió USD kártérítésért perelte be a Sikorsky Aircraftot [5] .
A katasztrófa kivizsgálásáról szóló zárójelentést 2008. augusztus 11-én tették közzé [14] .
2009 augusztusában arról számoltak be, hogy a Copterline kártérítést kap a Sikorskytól , de a cégek közötti megállapodás szövegét titkosították [15] .
A helikopter-baleset a Copterline OÜ csődjét eredményezte 2010 februárjában [16] [17] . Ezután a cég újrakezdte tevékenységét, többnyire mentő- és egészségügyi helikopterek üzemeltetőjeként működött, de 2016 márciusában ismét csődbe ment [18] .
A helikopter lezuhanásának oka a főrotor első szervójának spontán működése, majd az irányítás elvesztése volt. Ezt elősegítette, hogy a szervó két dugattyúja közül az egyik plazmamódszerrel felvitt bevonat egy része levált , és a helikopter kezelője nem tudta előre észlelni a szervó belső szivárgását. A bevonatból kiszabadult két nagy darab elzárta a két szervo-pilóta szelep visszatérő csatornája közül az egyiket, ami a szervó teljesítményének meredek romlását, így a rotorlapátok szögének hirtelen megváltozását eredményezte, ami végzetessé vált a repülőgép számára [1] [2] .
A beragadt vezérlőszelep mellett a bypass szelepekben és a hidraulikus rendszer szűrőiben plazmabevonat-darabkákat találtak. A szervo dugattyúgyűrűk erősen elkoptak [1] [2] .
A pilótáknak nem volt lehetőségük átvenni az irányítást a helikopter felett a hátralévő 37 másodpercben, mielőtt a forgó helikopter a vízbe esett.
A szervo vizsgálatot az USA-ban végezték. Dugattyúinak bevonata réz és alumínium keveréke . A Copterline- nak nem volt felhatalmazása a helikopter szerkezetének ezen alkatrészeinek szervizelésére vagy akár kinyitására. A Copterline -t azonban a katasztrófa zárójelentésében kritizálták, amiért kihagyta a hidraulikus repülésvezérlő rendszer időszakos nyomáspróbáját, amely azonosíthatta volna a problémát. A finn hatóságokat kritizálták a repülésbiztonsági előírások betartásának elégtelen felügyelete miatt is [1] [2] .
| |
|---|---|
| |
| |