1308-as Inex-Adria Aviopromet járat | |
---|---|
A katasztrófa következményei | |
Általános információ | |
dátum | 1981. december 1 |
Idő | 08:53 (07:53 UTC ) |
karakter | CFIT (egy hegynek ütközött) |
Ok | A személyzet és a légiforgalmi irányító hibái |
Hely | Mount San Pietro , 24 km-re a Campo del Oro repülőtértől , Ajaccio ( Franciaország ) |
Koordináták | 41°45′15″ é SH. 8°58′40″ K e. |
halott | 180 (mind) |
Sebesült | 0 |
Repülőgép | |
Lezuhant repülőgép 2 hónappal a baleset előtt | |
Modell | McDonnell Douglas MD-81 |
Légitársaság | Inex-Adria Aviopromet |
Indulási pont | Brnik , Ljubljana ( SR Szlovénia , Jugoszlávia ) |
Rendeltetési hely | Campo del Oro , Ajaccio ( Franciaország ) |
Repülési | JP-1308 |
Táblaszám | YU-ANA |
Kiadási dátum | 1981. május 15. (első repülés) |
Utasok | 173 |
Legénység | 7 |
Túlélők | 0 |
Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon |
Az MD-81-es korzikai katasztrófa egy jelentős légi katasztrófa , amely 1981. december 1-jén, kedden történt Korzika szigetén . Az Inex-Adria Aviopromet légitársaság McDonnell Douglas MD-81 típusú utasszállító repülőgépe JP-1308-as charterjáratot üzemeltetett Ljubljana - Ajaccio között, de a célállomáson leszállás közben a San Pietro -hegybe zuhant és teljesen megsemmisült. A fedélzeten tartózkodó 180 ember – 173 utas és 7 fős személyzet – életét vesztette.
Ez a McDonnell Douglas MD-80 család repülőgépének első és legnagyobb lezuhanása, a jugoszláv/szlovén polgári repülés és Korzika történetének legnagyobb balesete, valamint a második legnagyobb repülőgép-baleset Franciaországban ( a Turkish Airlines DC után). -10 baleset Párizs közelében ).
1981. október 22-én az Inex-Adria Aviopromet légitársaság kérelmet küldött a JP-1308-as charter Ljubljanából (SR Szlovénia, Jugoszlávia) Ajaccióba (Franciaország) és vissza, decemberre tervezett járatának engedélyezésére. Ugyanezen év 1. A bérlő a Kompas utazási társaság (Ljubljana), a gép (a pályázati feltételek szerint) egy McDonnell Douglas DC-9 volt , 115-135 férőhelyes utasférőhellyel. Ezt az engedélyt november 16-án a Polgári Repülési Főigazgatóság határozata adta ki. Ekkor azonban a JP-1308-as járat üzemeltetéséhez a légitársaság úgy döntött, hogy az új és tágasabb McDonnell Douglas MD-81 típusú repülőgépet használja. A kérelemben eredetileg feltüntetett 130 utason kívül további 43 utas szállt fel, akik az Inex-Adria Aviopromet és a Kompas utazási társaság alkalmazottai vagy családtagjaik voltak. Az 1308-as járat személyzete 7 főből állt - a PIC-ből, a másodpilótából, 4 légiutas-kísérőből és egy repülőgép-technikusból. Így valójában 180 ember tartózkodott a repülőgép fedélzetén [1] .
A JP-1308-as repülésben részt vevő McDonnell Douglas MD-81 utasszállítót (nyilvántartási szám: YU-ANA, gyári szám: 48047, szériaszám: 998) a McDonnell Douglas Corporation még 1981-ben bocsátotta ki (az első repülést május 15-én hajtották végre). Ugyanezen év augusztus 11-én megkapta a 1344-es számú repülési bizonyítványt, és átadták a megrendelőnek - a jugoszláv Inex-Adria Aviopromet légitársaságnak . A katasztrófa napján 683 óra 27 perc repült. Az utolsó heti teszt november 27-én, az utolsó A típusú teszt (200 óránként) november 17-én; nem találtak problémát. Két Pratt & Whitney JT8D-217 turbósugárhajtóművel (P/N P708403D és P708404D) hajtják, amelyek egyenként 20 850 font tolóerőt produkálnak, és a teljes működési idő 683 óra (ebből 47 az A teszt óta) [2] [ 3] 4] .
CrewA JP-1308-as járat személyzete a következő volt:
A repülőgép utasterében négy légiutas-kísérő dolgozott :
A legénységben volt Kiril Mochnik ( szlovén . Ciril Mocnik ) repülőgépmérnök [2] is .
Helyi idő szerint 06:41-kor (06:41 UTC ) szállt fel a JP-1308-as járat a ljubljanai Brnik repülőtérről, és felmászás után az FL330-as repülési szintet (10 050 méter) vette fel, miközben a rendszerek működésében nem volt komoly eltérés. 08:08-kor a repülőgép az olasz légtérben tartózkodott , amikor egy padovai légiforgalmi irányító felvette a kapcsolatot egy kollégájával Ajaccióban, és tényleges időjárás-jelentést kért . Délnyugati (240°) mérsékelt ( 10 csomós ) szél fújt ekkor az Ajaccio repülőtéren, és szórványos felhők borították az eget. Amikor a legénység megkapta az időjárás-jelentést, úgy döntött, hogy a 03-as kifutón landol ; a PIC egyúttal tisztázta, ha megerősödik a szél, akkor körrepülést hajtanak végre ellenőrzés céljából. 08:28-kor az 1308-as járat belépett a római irányítóközpontba, és a pilóták engedélyt kaptak, hogy leszálljanak az FL270-re (8250 méter). A legénység tisztázta, hogy most kell-e ereszkedést végrehajtani, amire nemleges választ kaptak, ezért megköszönték a tájékoztatást [1] .
08:31-kor a légiforgalmi irányító ismét engedélyt adott az 1308-as járatnak az FL270-es leszállásra, amelyre a pilóták jelentették, hogy elhagyták az FL330-at és megkezdődött a süllyedés. A légiforgalmi irányító azt is tisztázta, hogy az FL190-re (5800 méter) történő leereszkedést az Elba-sziget áthaladása után adják meg . A hangrögzítő ezután a BIZTONSÁGI ÖV RÖGZÍTÉSE jelzéshez hasonló hangot vett fel, és a parancsnok utasította a másodpilótát a leszállási paraméterek kiszámítására. Ekkor egy légiutas-kísérő lépett be a pilótafülkébe, és kérte, hogy csökkentsék a hőmérsékletet a kabinban, amit a másodpilóta meg is tett. 08:33-kor a légiforgalmi irányító engedélyt adott az FL190-es leszállásra Bastia felé . A számítások újraellenőrzése után a PIC és a másodpilóta (a beállított tömeg és nyomás alapján) 221, 170, 148 és 124 csomóban (409, 315, 274 és 230 km/h) határozta meg a megközelítési sebességeket. Ebben a pillanatban közbeszólt egy gyerekhang, és megkérdezte, hogy mikor száll le a gép (mivel később kiderült, hogy a másodpilóta fia volt az, aki a kabinból jött be a pilótafülkébe és átvette a pilóta-megfigyelő helyét) [1] .
08:35-kor a legénység a marseille -i légiforgalmi irányító irányítása alá került és 08:35 :50-kor felvette vele a kapcsolatot, jelezve az FL210-es szint (6400 méter) áthaladását és az FL190-es szintre való süllyedést. Ajaccio irányába, ami után engedélyt kért a további ereszkedéshez. Válaszul a légiforgalmi irányító utasította őket, hogy tartsák fenn az FL190-et Bastia felé, és forduljanak az 5200-as transzponderhez , mivel az Ajaccióba vezető közvetlen útvonal kis mértékben behatolt az LFR 65 zárt légi zónába , és ez a manőver lehetővé tette annak megkerülését. 08:40:35-kor az 1308-as járat pilótái arról számoltak be, hogy az FL190-nél vannak, 50 mérföldre (80,4 kilométerre) Ajacciótól, és ismét leszállási engedélyt kértek, amelyre a légiforgalmi irányító feljogosította őket, hogy leszálljanak az FL110-re (3350 méter). A leszállási engedély megadásakor a légiforgalmi irányító nem szabványos megfogalmazást használt: „ 110-et törölve ”, amire később a másodpilóta a pilótafülkében folytatott tárgyalások során felhívta a másodpilóta figyelmét. Ezután a legénység a 03-as kifutópályán a pálya-siklópálya rendszeren tanulmányozta a leszállási mintát . Ugyanakkor a másodpilóta fia kétszer avatkozott be a leszállás előtti folyamatba, aki egy hasonló hegy megfigyeléséről beszélt. Servinhez ( a BEA nyomozói szerint a Monte Cinto - tömb Paglja-Orba -hegye volt ) [1] [5] .
Feltételezve, hogy a repülőtér szintje 52 láb (16 méter), a személyzet a döntési magasságot 643 lábra (208 méter) állította be. 08:43:57-kor a PIC jelentette, hogy 28 mérföld (45 kilométer) távolságból felvette az FL110-es repülési szintet, és továbbment VOR Ajaccio felé. Ezután 08:47:10-kor a parancsnok kommunikációra váltott az Ajaccio megközelítési légiforgalmi irányítóval, aki bejelentette, hogy a leszállási megközelítést a 21-es kifutópályán hajtják végre, utasította az FL110-es szinten tartását az Ajaccio VOR-nál, és továbbította a időjárás-jelentés: légnyomás 1009, repülőtéri nyomás 1008, szél 280° 20 csomó . Amikor 08:49:31-kor a parancsnok jelentette, hogy a VOR elhaladt az FL110-nél, 247°-ra, 08:49:52-kor pedig 3300 lábra (1006 méter) ereszkedési parancsot kapott, bár az interferencia miatt rosszul hallott. az érték 3000 láb (914 méter). Tekintettel arra, hogy a Campo del Oro repülőtéren akkor még nem volt radar , a légiforgalmi irányító csak a legénység jelentései alapján határozta meg a repülőgép helyét. 08:50:05-kor az 1308-as járat pilótái jelentették leszállásuk kezdetét. A jelzett légsebesség addigra 285-ről 224 csomóra (527-ről 414 km/h-ra) csökkent, amikor a vonalhajó 2200 fpm (11 m/s) függőleges sebességgel kezdett ereszkedni , és a jelzett sebesség 256 csomóra nőtt. (474 km/h)./h). 08:52:15-kor a legénység 6000 láb (1830 méter) elhaladását jelentette, és kérte, hogy kapcsolják be a jelzőfényt, amikor a felhőkbe repültek. 08:53:08-kor a légiforgalmi irányító utasította a személyzetet, hogy javítsák az irányt, de ez utóbbi nem erősítette meg az információ átvételét, 08:53:21-kor pedig sípszó hallatszott a vezérlőteremben a megközelítési frekvencián, 4 másodpercig tart. A 1308-as járat személyzete nem reagált a további hívásokra [5] .
A repülésrögzítők 08:52:43-tól rögzítették az 1000 és 2500 láb magas csúcsok felett áthaladó repülőgépeket, és 08:52:26-tól egyre növekvő turbulens áramlások is megjelentek. Aztán 08:53:08-kor egy GPWS földközelítési jelzés hallatszott („TERRAIN! TERRAIN! TERRAIN!”), amely 13 másodpercig tartott, és 4-szer hangzott fel egy hangos emelkedésre figyelmeztető hang („PULL UP!”). A legénység elkezdte növelni a hajtóművek működési módját, és fokozatosan áthelyezte az utasszállítót az emelkedéshez, de ezt meglehetősen lassan tette. Ezután 4480 láb (1365 méter) magasságban a JP-1308-as járat bal szárnyával a csúcs közelében lévő San Pietro -hegybe csapódott . Az ütközéstől a bal szárny síkja félig leszakadt, majd az irányítást elvesztő bélés a hossztengely körül balra elfordulva lerohant és 7 másodperc múlva (08:53:20-kor) a szomszédos sziklának csapódott. mintegy 700 méteres magasságban és teljesen összeomlott [6] .
Miután megszakadt a kapcsolat a JP-1308-as járattal, keresést indítottak a 0900-as telefonszámon; míg a légiforgalmi irányító tévesen azt hitte, hogy a hajó a tengerbe zuhant. Végül 12:40-kor a San Pietro-hegy tetején, a parttól 15 kilométerre és a Campo Del Oro repülőtértől 24 kilométerre megtalálták a bal szárny töredékét, és másnap (december 2-án) a mentők elindultak. a baleset helyszínére, ahol egyetlen túlélőt sem találtak. A gép fedélzetén tartózkodó mind a 180 ember meghalt [7] .
Az 1308-as járat lezuhanása volt az első a McDonnell Douglas MD-80 repülőgépek történetében, és 2020 -ra továbbra is a legnagyobb a McDonnell Douglas DC-9/MD-80/ MD-90 család történetében . Ez lett az 1981 -ben történtek közül az egész jugoszláv/szlovén légiközlekedés történetének legnagyobb légiszerencsétlensége Korzika területén , és a második legnagyobb légibaleset Franciaországban ( a török DC-10 Párizs melletti lezuhanása után). ) [8] .
A JP-1308-as járat lezuhanásának okait a francia Polgári Repülésbiztonsági Vizsgáló és Elemző Iroda (BEA) végezte .
A nyomozás zárójelentését 1983 augusztusában tették közzé.
A bizottság következtetéseiből [9] :
Ezenkívül a bizottság szerint a katasztrófa okai a következők voltak [9] :
Hivatalosan a JP-1308 összes roncsait megtalálták és eltávolították 1981-ben. 2007-ben azonban a POP TV tévécsatorna riportot forgatott a katasztrófáról, és megállapította, hogy a repülőgép roncsai még mindig a San Pietro-hegyen és a környéken találhatók.
2008-ban a szlovén kormány , az Adria Airways és a Kompas utazási társaság szervezett és finanszírozott egy takarítási akciót. A szlovén fegyveres erők 60 katonája , a hegyi mentőszolgálat, a polgári védelmi szolgálat, orvosok és csak önkéntesek, valamint katonai helikopterek vettek részt. 2008 májusában közös akcióik során mintegy 27 tonna törmeléket sikerült eltávolítani, köztük az egyik hajtóművet és a szárnyas repülőgép jelentős részét. Sok darab olyan nagy volt, hogy szét kellett fűrészelni őket, mielőtt helikopterrel szállították volna. Többek között emberi maradványokat találtak, amelyeket azonosítás után megfelelően elástak. A szárny első hegynek ütközésének helyén emléktáblát [10] [11] állítottak fel .
|
|
---|---|
| |
|