MD-81 katasztrófa Korzikán

A JP-1308-as járat személyzete a következő volt:

• A repülőgép parancsnoka (FAC)  az 55 éves Ivan Kunovic ( szlovén Ivan Kunovic ). Pilótaengedélyét 1968. április 16-án kapta meg a Jugoszláv Légierő Akadémiáján. Képes volt az F-84 , T-33 és F-86 repülésére . 1970-ben az Inex-Adria Aviopromet légitársaságnál kapott állást (11 évig dolgozott benne). Ugyanezen év június 10-én a McDonnell Douglas DC-9 repülésére, 1972. április 4-én pedig a DC-9 parancsnoka lett. 1981. augusztus 13-án elvégezte a McDonnell Douglas MD-81 parancsnoki kiképzését. 12 123 órát repült (5675 órát és ebből 9116 repülést a DC-9-en), 188 óra 35 percet és ebből 115 repülést az MD-81-en [2] .
• A társpilóta  a 40 éves Franz Terglav (szlovén . Franc Terglav ). Pilótaengedélyét 1981. november 11-én kapta meg a repülőklubban. Képzett a Piper PA-31 , PA-34 és Cessna Citation repülésére . 1980-ban az Inex-Adria Aviopromet légitársaságnál kapott állást (1 évig dolgozott benne). Ugyanezen év július 22-én a McDonnell Douglas DC-9 másodpilótájának minősítette. 1981. június 21-én elvégezte a McDonnell Douglas MD-81 másodpilóta képzését. 4213 órát repült (746 órát és ebből 529 repülést a DC-9-en), 288 órát és ebből 173-at az MD-81-en [2] .

A repülőgép utasterében négy légiutas-kísérő dolgozott :

• Patricia Elsner ( szlovén. Patricia Elsner ),
• Vesna Jakopcevic (szlovén Vesna Jakopcevic ) ,
• Dusan Korosec ( szlovén . Dusan Korosec ),
• Maria Skrelec (szlovén . Marija Skrelec ).

A legénységben volt Kiril Mochnik ( szlovén . Ciril Mocnik ) repülőgépmérnök [2] is .

Az események kronológiája

Helyi idő szerint 06:41-kor (06:41 UTC ) szállt fel a JP-1308-as járat a ljubljanai Brnik repülőtérről, és felmászás után az FL330-as repülési szintet (10 050 méter) vette fel, miközben a rendszerek működésében nem volt komoly eltérés. 08:08-kor a repülőgép az olasz légtérben tartózkodott , amikor egy padovai légiforgalmi irányító felvette a kapcsolatot egy kollégájával Ajaccióban, és tényleges időjárás-jelentést kért . Délnyugati (240°) mérsékelt ( 10 csomós ) szél fújt ekkor az Ajaccio repülőtéren, és szórványos felhők borították az eget. Amikor a legénység megkapta az időjárás-jelentést, úgy döntött, hogy a 03-as kifutón landol ; a PIC egyúttal tisztázta, ha megerősödik a szél, akkor körrepülést hajtanak végre ellenőrzés céljából. 08:28-kor az 1308-as járat belépett a római irányítóközpontba, és a pilóták engedélyt kaptak, hogy leszálljanak az FL270-re (8250 méter). A legénység tisztázta, hogy most kell-e ereszkedést végrehajtani, amire nemleges választ kaptak, ezért megköszönték a tájékoztatást [1] .

08:31-kor a légiforgalmi irányító ismét engedélyt adott az 1308-as járatnak az FL270-es leszállásra, amelyre a pilóták jelentették, hogy elhagyták az FL330-at és megkezdődött a süllyedés. A légiforgalmi irányító azt is tisztázta, hogy az FL190-re (5800 méter) történő leereszkedést az Elba-sziget áthaladása után adják meg . A hangrögzítő ezután a BIZTONSÁGI ÖV RÖGZÍTÉSE jelzéshez hasonló hangot vett fel, és a parancsnok utasította a másodpilótát a leszállási paraméterek kiszámítására. Ekkor egy légiutas-kísérő lépett be a pilótafülkébe, és kérte, hogy csökkentsék a hőmérsékletet a kabinban, amit a másodpilóta meg is tett. 08:33-kor a légiforgalmi irányító engedélyt adott az FL190-es leszállásra Bastia felé . A számítások újraellenőrzése után a PIC és a másodpilóta (a beállított tömeg és nyomás alapján) 221, 170, 148 és 124 csomóban (409, 315, 274 és 230 km/h) határozta meg a megközelítési sebességeket. Ebben a pillanatban közbeszólt egy gyerekhang, és megkérdezte, hogy mikor száll le a gép (mivel később kiderült, hogy a másodpilóta fia volt az, aki a kabinból jött be a pilótafülkébe és átvette a pilóta-megfigyelő helyét) [1] .

08:35-kor a legénység a marseille -i légiforgalmi irányító irányítása alá került és 08:35 :50-kor felvette vele a kapcsolatot, jelezve az FL210-es szint (6400 méter) áthaladását és az FL190-es szintre való süllyedést. Ajaccio irányába, ami után engedélyt kért a további ereszkedéshez. Válaszul a légiforgalmi irányító utasította őket, hogy tartsák fenn az FL190-et Bastia felé, és forduljanak az 5200-as transzponderhez , mivel az Ajaccióba vezető közvetlen útvonal kis mértékben behatolt az LFR 65 zárt légi zónába , és ez a manőver lehetővé tette annak megkerülését. 08:40:35-kor az 1308-as járat pilótái arról számoltak be, hogy az FL190-nél vannak, 50 mérföldre (80,4 kilométerre) Ajacciótól, és ismét leszállási engedélyt kértek, amelyre a légiforgalmi irányító feljogosította őket, hogy leszálljanak az FL110-re (3350 méter). A leszállási engedély megadásakor a légiforgalmi irányító nem szabványos megfogalmazást használt: „ 110-et törölve ”, amire később a másodpilóta a pilótafülkében folytatott tárgyalások során felhívta a másodpilóta figyelmét. Ezután a legénység a 03-as kifutópályán a pálya-siklópálya rendszeren tanulmányozta a leszállási mintát . Ugyanakkor a másodpilóta fia kétszer avatkozott be a leszállás előtti folyamatba, aki egy hasonló hegy megfigyeléséről beszélt. Servinhez ( a BEA nyomozói szerint a Monte Cinto - tömb Paglja-Orba -hegye volt ) [1] [5] .

Feltételezve, hogy a repülőtér szintje 52 láb (16 méter), a személyzet a döntési magasságot 643 lábra (208 méter) állította be. 08:43:57-kor a PIC jelentette, hogy 28 mérföld (45 kilométer) távolságból felvette az FL110-es repülési szintet, és továbbment VOR Ajaccio felé. Ezután 08:47:10-kor a parancsnok kommunikációra váltott az Ajaccio megközelítési légiforgalmi irányítóval, aki bejelentette, hogy a leszállási megközelítést a 21-es kifutópályán hajtják végre, utasította az FL110-es szinten tartását az Ajaccio VOR-nál, és továbbította a időjárás-jelentés: légnyomás 1009, repülőtéri nyomás 1008, szél 280° 20 csomó . Amikor 08:49:31-kor a parancsnok jelentette, hogy a VOR elhaladt az FL110-nél, 247°-ra, 08:49:52-kor pedig 3300 lábra (1006 méter) ereszkedési parancsot kapott, bár az interferencia miatt rosszul hallott. az érték 3000 láb (914 méter). Tekintettel arra, hogy a Campo del Oro repülőtéren akkor még nem volt radar , a légiforgalmi irányító csak a legénység jelentései alapján határozta meg a repülőgép helyét. 08:50:05-kor az 1308-as járat pilótái jelentették leszállásuk kezdetét. A jelzett légsebesség addigra 285-ről 224 csomóra (527-ről 414 km/h-ra) csökkent, amikor a vonalhajó 2200 fpm (11 m/s) függőleges sebességgel kezdett ereszkedni , és a jelzett sebesség 256 csomóra nőtt. (474 km/h)./h). 08:52:15-kor a legénység 6000 láb (1830 méter) elhaladását jelentette, és kérte, hogy kapcsolják be a jelzőfényt, amikor a felhőkbe repültek. 08:53:08-kor a légiforgalmi irányító utasította a személyzetet, hogy javítsák az irányt, de ez utóbbi nem erősítette meg az információ átvételét, 08:53:21-kor pedig sípszó hallatszott a vezérlőteremben a megközelítési frekvencián, 4 másodpercig tart. A 1308-as járat személyzete nem reagált a további hívásokra [5] .

A repülésrögzítők 08:52:43-tól rögzítették az 1000 és 2500 láb magas csúcsok felett áthaladó repülőgépeket, és 08:52:26-tól egyre növekvő turbulens áramlások is megjelentek. Aztán 08:53:08-kor egy GPWS földközelítési jelzés hallatszott („TERRAIN! TERRAIN! TERRAIN!”), amely 13 másodpercig tartott, és 4-szer hangzott fel egy hangos emelkedésre figyelmeztető hang („PULL UP!”). A legénység elkezdte növelni a hajtóművek működési módját, és fokozatosan áthelyezte az utasszállítót az emelkedéshez, de ezt meglehetősen lassan tette. Ezután 4480 láb (1365 méter) magasságban a JP-1308-as járat bal szárnyával a csúcs közelében lévő San Pietro -hegybe csapódott . Az ütközéstől a bal szárny síkja félig leszakadt, majd az irányítást elvesztő bélés a hossztengely körül balra elfordulva lerohant és 7 másodperc múlva (08:53:20-kor) a szomszédos sziklának csapódott. mintegy 700 méteres magasságban és teljesen összeomlott [6] .

A roncsok megtalálása

Miután megszakadt a kapcsolat a JP-1308-as járattal, keresést indítottak a 0900-as telefonszámon; míg a légiforgalmi irányító tévesen azt hitte, hogy a hajó a tengerbe zuhant. Végül 12:40-kor a San Pietro-hegy tetején, a parttól 15 kilométerre és a Campo Del Oro repülőtértől 24 kilométerre megtalálták a bal szárny töredékét, és másnap (december 2-án) a mentők elindultak. a baleset helyszínére, ahol egyetlen túlélőt sem találtak. A gép fedélzetén tartózkodó mind a 180 ember meghalt [7] .

Az 1308-as járat lezuhanása volt az első a McDonnell Douglas MD-80 repülőgépek történetében, és 2020 -ra továbbra is a legnagyobb a McDonnell Douglas DC-9/MD-80/ MD-90 család történetében . Ez lett az 1981 -ben történtek közül az egész jugoszláv/szlovén légiközlekedés történetének legnagyobb légiszerencsétlensége Korzika területén , és a második legnagyobb légibaleset Franciaországban ( a török ​​DC-10 Párizs melletti lezuhanása után). ) [8] .

Vizsgálat

A JP-1308-as járat lezuhanásának okait a francia Polgári Repülésbiztonsági Vizsgáló és Elemző Iroda (BEA) végezte .

A nyomozás zárójelentését 1983 augusztusában tették közzé.

A bizottság következtetéseiből [9] :

1. A legénység kiképzett és képesített a repülésre. Rendelkezett a szükséges meteorológiai és légiforgalmi információkkal.
2. A repülőgép repülésre készült. A súly és az egyensúly nem haladta meg a megengedettet.
3. A bizottság nem talált a repülőgépen vagy berendezéseiben olyan meghibásodást, amely a biztonság megsértéséhez járulhatna hozzá, vagy akár rövid időre is növelhette volna a személyzet munkáját.
4. A repülőgép-navigációhoz és megközelítéshez használt rádióelektronikai berendezések rendesen működtek.
5. A Campo del Oro repülőtéren szolgálatot teljesítő légiforgalmi irányító rendelkezett a megközelítéssel való munkához szükséges képesítéssel.
6. A VOR Bastiába tartó repülés első része látható eltérés nélkül telt el.
7. A pilóta-megfigyelő ülésén ülő gyermek jelenléte a pilótafülkében hozzájárult a személyzet figyelmének eltereléséhez .
8. A legénység a leszállási megközelítés felülvizsgálatát nem túl módszeresen végezte, és többször megszakadt. Sok mondatrész tisztázatlan maradt, de semmi sem utal arra, hogy a személyzet észrevette volna a minimális biztonságos repülési magasságot vagy a maximális IAS-t.
9. A JP-1308-as járaton kívül nem volt más repülőgép a megközelítési irányító szektorban.
10. A légiforgalmi irányító 07:47:22-kor (helyi idő szerint 08:47:22-kor) adott első üzenetében nem használta a rádióforgalmi frazeológia által meghatározott leszállási engedélyt.
11. A 07:47:57-es és 07:50:05-ös üzenetek nyugtázása előtt a légiforgalmi irányító a legutóbbi állapotok megerősítésének vagy tisztázásának módszerét alkalmazta.
12. A légiforgalmi irányító és a személyzet közötti rádióváltás során keletkezett félreértés nem tette lehetővé, hogy a légiforgalmi irányító megértse a repülőgép pontos helyét, ami egyáltalán nem volt ott, ahol gondolta.
13. A 3000 láb (1006 méter) magasságra való leereszkedés utasítása összhangban van a szabályokkal.
14. Radaros irányítás hiányában – ritka kivételektől eltekintve – nem hajtják végre a légi jármű talajjal való ütközését megakadályozó irányítást. Ez a legénység közvetlen felelőssége.
15. A legénység a VOR 247°-os irányában 3000 lábra (1006 méter) ereszkedhetett le, és körülbelül 2200 fpm sebességgel kezdte meg az FL110-ről a süllyedést, és elhaladt egy 6800 láb (2072 méter) minimális tartási magasságon, mielőtt elérte volna VOR.
16. A legénység a biztonságos repülési magasság alá került a felhők közé, míg korábban jó látási viszonyok között zajlott a repülés.
17. A GPWS jelzés 13 másodperccel azelőtt kezdett működni, hogy a bal szárnyas gép nekiütközött volna a hegy tetejének. A hangrögzítő szerint a jelek tisztán és elég hangosan szóltak - a „TERRAIN!” jelzés háromszor szólalt meg. ("FÖLD!") és 4-szeres a "PULL UP!" ("MÁSZIK!").
18. Amikor a személyzet, miután megkapta a jeleket, megpróbálta csökkenteni az ereszkedés sebességét és emelkedni kezdett, a repülőgép a San Pietro-hegytől délkeletre egy turbulenciazónába lépett, és jelentős lefelé irányuló légáramlatok érintették. Ez hozzájárult ahhoz, hogy a kitérő manőver nem volt elég energikus, és nem érte el teljes hatását.
19. A VOR Ajaccio elhaladása után a repülőgép haladási sebessége nagyobb volt, mint a tartási útvonalon beállított maximum, mivel a személyzet nem változtatott ezen a hátszél figyelembevételével. A repülőgép röppályája azonban a tartási útvonal biztonságos területén belül volt.
20. A legénységnek feltételes elképzelése volt a várakozási útvonalról a megközelítési magasságban, amely szél hiányában megfelelt a pályának. Sem a ténylegesen megtett távolság, sem a lefektetett dombormű magasságának változása nem keltette fel figyelmüket.
21. A rádióközpontban a személyzet és a légiforgalmi irányító gyakran használt meghatározatlan kifejezéseket és kifejezéseket, beleértve az anyanyelvüket is.

Ezenkívül a bizottság szerint a katasztrófa okai a következők voltak [9] :

1. A személyzet által elfogadott süllyedés azt eredményezte, hogy a repülőgép a felhők között volt a biztonságos repülési magasság alatt, egy járható repülési útvonalon.
2. A GPWS jelzés kioldása után a személyzet megpróbált felmászni, de az erőfeszítések nem voltak elegendőek az erős szél okozta lefelé irányuló légáramlatok és a terep, amelyben a repülőgép abban a pillanatban tartózkodott, leküzdésére.

Törmelék eltávolítás

Hivatalosan a JP-1308 összes roncsait megtalálták és eltávolították 1981-ben. 2007-ben azonban a POP TV tévécsatorna riportot forgatott a katasztrófáról, és megállapította, hogy a repülőgép roncsai még mindig a San Pietro-hegyen és a környéken találhatók.

2008-ban a szlovén kormány , az Adria Airways és a Kompas utazási társaság szervezett és finanszírozott egy takarítási akciót. A szlovén fegyveres erők 60 katonája , a hegyi mentőszolgálat, a polgári védelmi szolgálat, orvosok és csak önkéntesek, valamint katonai helikopterek vettek részt. 2008 májusában közös akcióik során mintegy 27 tonna törmeléket sikerült eltávolítani, köztük az egyik hajtóművet és a szárnyas repülőgép jelentős részét. Sok darab olyan nagy volt, hogy szét kellett fűrészelni őket, mielőtt helikopterrel szállították volna. Többek között emberi maradványokat találtak, amelyeket azonosítás után megfelelően elástak. A szárny első hegynek ütközésének helyén emléktáblát [10] [11] állítottak fel .

Jegyzetek

1. ↑ 1 2 3 4 Jelentés , p. négy.
2. ↑ 1 2 3 4 Jelentés , p. 7.
3. ↑ Inex Adria Airways YU-ANA (McDonnell Douglas MD-80/90 - MSN 48047) . Letöltve: 2021. június 26. Az eredetiből archiválva : 2021. június 26. (határozatlan)
4. ↑ YU-ANA INEX-ADRIA AIRWAYS MCDONNELL DOUGLAS MD-80 . Letöltve: 2021. június 26. Az eredetiből archiválva : 2021. június 26. (határozatlan)
5. ↑ 12. jelentés , p. 5.
6. ↑ Rapport , p. 6.
7. ↑ Rapport , p. 3.
8. ↑ Repülőgépbaleset McDonnell Douglas DC- 9-81 YU-ANA Mont San-Pietro  . Repülésbiztonsági hálózat . Letöltve: 2013. július 6. Az eredetiből archiválva : 2013. július 11..
9. ↑ 12. jelentés , p. tizennyolc.
10. ↑ Borut Podgorsek. Asanacija letalske nesreče na Korziki, slike, video  (szlovén) . Sierra5.net (2008. február 23.). Letöltve: 2013. július 6. Az eredetiből archiválva : 2013. július 11..
11. ↑ Borut Podgorsek. Anin zadnji let  (szlovén) . Sierra5.net (2008. május 30.). Letöltve: 2013. július 6. Az eredetiből archiválva : 2013. július 11..

Irodalom

• Rapport final relatif à l'acccident Survenu le 1er DECEMBRE 1981 pres l'aérodrome d'Ajaccio au DC-9 YU-ANA d'Inex Adria Aviopromet  (francia) . Bureau of Civil Aviation Safety Investigation and Analysis (BEA) (1983. augusztus 1.). Letöltve: 2013. július 6. Az eredetiből archiválva : 2013. július 11..