| Az Aeroflot 674-es járata | |
|---|---|
| Jak - 40 Aeroflot | |
| Általános információ | |
| dátum | 1981. augusztus 29 |
| Idő | 20:31 (14:31 moszkvai idő szerint ) |
| karakter | CFIT (ütőfák) |
| Ok | Legénység és ATC hibák (időjárási adatok helytelen továbbítása) |
| Hely | Zeya repülőtér , Amur régió ( Orosz SFSR , Szovjetunió ) |
| Koordináták | 53°40′45″ é SH. 127°05′20″ K e. |
| Repülőgép | |
| Modell | Jak-40 |
| Légitársaság | Aeroflot (távol-keleti regionális igazgatás, Blagoveshchensk OJSC) |
| Indulási pont | Irkutszk |
| Megállók | Zeya |
| Rendeltetési hely | Ignatievo , Blagovescsenszk |
| Repülési | 674 |
| Táblaszám | CCCP-87346 |
| Kiadási dátum | 1975 |
| Utasok | 29 |
| Legénység | 5 |
| halott | 3 |
| Túlélők | 31 |
1981. augusztus 29- én, szombaton egy Aeroflot Yak-40 lezuhant a Zeya repülőtéren , 3 ember halálát okozva.
A 87346-os farokszámú Jak-40-et (gyári szám: 9511539, sorozatszám: 39-15) 1975 -ben bocsátotta ki a Szaratov Repülési Üzem , és átadta a Polgári Repülési Minisztériumnak , amely április 13 -ig eljuttatta a Blagovescsenszk légiszázadhoz. Távol-keleti Polgári Repülési Igazgatóság [1] [2] .
A repülőgép a 674-es számú járatot Irkutszk - Chita - Zeya - Blagovescsenszk útvonalon üzemeltette , és a legénysége vezette, amelynek PIC -je V. S. Tyulenev volt. Ugyanakkor a személyzetben helyet kapott a Blagovescsenszk század pilóta-felügyelője is, aki repülési körülmények között ellenőrző repülést végzett annak érdekében, hogy a PIC-gyakornok egyéni repüléseket hajthasson végre ezen az útvonalon. Helyi idő szerint 18 óra 20 perckor ( moszkvai idő szerint 12 óra 20 perckor ) a Jak-40 felszállt a csitai repülőtérről , és felmászás után 7800 méter magasan szállt fel. A fedélzeten 5 fős személyzet és 29 utas tartózkodott [1] .
19:42-kor a legénység a Magdagachi regionális központ zónájában tartózkodott, amikor felvették a kapcsolatot a Zeya repülőtér helyi légiforgalmi irányítójával, és megkérdezték, milyen az időjárás a Curl alternatív repülőtéren , mire az irányító azt mondta: „A Curl műszakilag megfelelő. , jó az idő, van ez a [láthatóság] két [kilométer] és talán kevesebb is, ami érthetetlen ködöt von ki a folyóból . Válaszul a pilóta ellenőr azt mondta neki: „Nem lehet kevesebb kétszázszor kétezernél” (függőleges látótávolság - 200 méter, vízszintes - 2000 méter; meteorológiai minimum a repülőtérre), ami kissé megzavarta az irányítót. 20:05-kor az ereszkedés megkezdésére készülve a személyzet ismét felvette a kapcsolatot a repülőtéri irányítóval és az időjárást kérte. Válaszul az irányító továbbította az előrejelző-megfigyelő által továbbítani kívánt információt: „felhőzet 120 m, látótávolság kevesebb, mint 2 kilométer” , majd azt javasolta, hogy öt perc múlva vegyék fel újra a kapcsolatot. Ezek az időjárási viszonyok a meteorológiai minimum alatt voltak, de itt a legénység arroganciát tanúsított, és a Zeya repülőtér időjárási viszonyainak komoly felmérése helyett elkezdte meggyőzni az irányítót arról, hogy a döntési magasságra (CAL) való leszállás után , ha szükséges volt a pótrepülőtérre menni, a rendelkezésre álló üzemanyag ezt lehetővé teszi. Továbbá a 674-es járat személyzete az utasításokat megszegve közölte az irányítóval, hogy le akarnak ereszkedni a VLR-re, amire az irányító azt mondta, hogy a reptéren a látótávolság kevesebb, mint 2000 méter, mivel 2 kilométeres távolságban nem volt láthatósági tereptárgy. a vezérlőteremből, ezért nem javasolt a redukció végrehajtása [1] .
Mivel az irányítónak nem volt információja a hivatalos időjárásról 20:05-re, mert a repülőtér AMSG -s megfigyelője nem produkálta azt, ugyanakkor azt látta, hogy a látótávolság a minimum alá süllyed, követelte a megfigyelőt a láthatóság és a felhőmagasság rendkívüli megfigyelése. Ezenkívül az irányító nem követelte a 674-es járat személyzetétől, hogy hagyják abba a leszállást és menjenek egy alternatív repülőtérre [1] .
20:08-kor egy megfigyelő felhívta a diszpécsert, és azt mondta: "felhősség [magasság] 260 méter, látótávolság 2 kilométer . " Ezen időjárási adatok megfelelő nyomtatványon történő dokumentálása nélkül a diszpécser átadta azokat a 674-es járatnak. Ezek az időjárási viszonyok megfeleltek a meteorológiai minimumnak, amely szerintük lehetővé tette a Zeyában történő leszállást, így a személyzet még a területen tartózkodva. A Magdagachi regionális központból 7800 méteres repülési szintről 3000 méterre kezdett süllyedni, majd 20:18-kor belépett a Zeya repülőtér zónájába. A repülőtér irányítója engedélyezte a 87346-os járat személyzetének, hogy leereszkedjen az átmeneti szintre (1800 méter), jelezte a légtér nyomását (720 Hgmm ), és 1200 méteres magasságban engedte a megközelítési mintát 25°-os mágneses irány mellett. (délről). 20:23-kor a 674-es járat arról számolt be, hogy az LSM a repülőtér szintjéhez képest 1200 méteres magasságban haladt el, erre válaszul az irányító engedélyezte az eljárás folytatását [1] .
Ezzel egy időben a 675-ös járat személyzete, amelyet a USSR-87647 fedélzetén lévő Yak-40 repülőgép üzemeltetett, felvette a kapcsolatot a diszpécserrel, és a Zeiben történő leszállás becsült időpontja 20:48 volt. A 675-ös járat személyzete kérte az időjárást a repülőtéren, de az irányítónak nem volt dokumentálva 20:08-ra az időjárás, így kénytelen volt átadni a 19:50-re vonatkozó hivatalos időjárást, valamint a megfigyelőtől kapott (kor 20:20) - felhősödés 10 pont (szilárd) nimbostratus, magasság 240 méter, eső, látótávolság 2000 méter, csendes. Érdemes megjegyezni, hogy a 674-es (USSR-87346) járat személyzete is meghallgathatta ezt az időjárás-jelentést, amely ugyanakkor nem kért időjárási adatokat, az irányító pedig nem továbbította a tényleges értékeket. a láthatóság és a felhő magassága számukra. Az elhatározási magasságot (DHL) 200 méterre állították be, és a repülőgép eltakarította a felhőket, mielőtt elérte volna. A 674-es járat eleinte eltérések nélkül hajtotta végre a megközelítést, és a személyzet látta a kifutópálya fényeit , ezért amikor a fedélzeti mérnök elérte a VLOOKUP-ot ( Döntés? ), az ellenőrző parancsot adott: „Ülj le” , és átvette a vezetést. Naplemente volt , és a repülőtér déli részén ekkor alacsony volt a felhőzet, amely helyenként a talajt is elérte, szitáló szitálás és gyenge északnyugati szél fújt. A BPRM -hez közeledve a repülőgép a felhőkbe repült, de a személyzet nem vált át műszeres repülésre , és a józan ésszel ellentétben, anélkül, hogy látta volna a talajt, akkor is tovább ereszkedett, amikor a „Veszélyes magasság” jelzés megszólalt [1 ] .
20:31- kor ( moszkvai idő szerint 14:31-kor ), alkonyatkor és felhőben repülve a Jak-40 fáknak csapódott, majd sebességét vesztve a kifutópálya végétől 350 méterre a földre zuhant és 125 méterrel a tengelyétől jobbra, majd kigyulladt. A baleset következtében a pilóta-felügyelő, a PIC-gyakornok és az egyik utas meghalt, további 26-an (3 fős személyzet és 23 utas) megsérültek [1] .
Következtetések: az NMO GA-73 és a GA-78 atomerőmű követelményeinek az AMSG alkalmazottai általi megsértése közvetlen hatással volt a vészhelyzet kialakulására (az időjárási megfigyelések nem készültek időben, és óránkénti időjárás-előrejelzés a Zeya repülőtérre 14 :05 nem került összeállításra , és az irányítótorony irányítója nem követelte meg a hivatalos időjárási adatok megadását 14:05-re, és nem továbbította a személyzetnek a tényleges időjárási adatokat, amikor a repülőgép belépett a repülőtér területére.) Az időjárási viszonyok a megközelítésben terület nem felelt meg a repülési szintről történő süllyedés során a személyzetnek közvetített időjárásnak Valójában alacsony volt a megközelítési terület Törött-eső felhősödés ködbe fordulva.A légi szárnyról való leereszkedés során a repülőgép olyan körülmények közé került, amelyek rontották a látási viszonyokat A GA-78 Atomerőmű követelményeit megsértve a legénység nem hagyta abba a süllyedést és nem ment körbe , hanem folytatta az ereszkedést, hogy a földi tereptárgyakkal kapcsolatot létesítsen, mielőtt akadályba ütközött.
- [1]
Következtetés: A baleset oka az volt, hogy a legénység megsértette az időjárási minimumot és az idő előtti süllyedést annak érdekében, hogy a leszállási megközelítés során vizuális kapcsolatot létesítsen a földi referenciapontokkal, a repülés nem kielégítő légiforgalmi irányításával és meteorológiai támogatásával a Zeya repülőtéren. A Bizottság azt is megjegyezte, hogy a BLM-en nem szerveztek meteorológiai megfigyeléseket 25°-os mágneses leszállási irány mellett. Az irányítótoronynál található helyszínről (1200 méterre a kifutópálya küszöbétől) végezték, ahonnan a BPRM terület nem volt látható, és a ködképződést ezen a meglehetősen nehéz földrajzi adottságú területen a meteorológiai megfigyelő nem tudta észlelni. .
- [1]
| |
|---|---|
| |
| |