| Az American Airlines 6001-es járata | |
|---|---|
| Repülési minta repülés után a repülőtér felett | |
| Általános információ | |
| dátum | 1945. január 10 |
| Idő | 04:10 P.T. |
| karakter | Hegyi ütközés |
| Ok | Legénység és ATC hiba |
| Hely | 2¾ mérföldre (4,4 km-re) északnyugatra a Burbank Airport -től ( Kalifornia ) |
| Repülőgép | |
| Douglas DC-3 American Airlines színben | |
| Modell | Douglas DC-3-277B |
| Repülőgép neve | A Douglas zászlóshajója |
| Légitársaság | amerikai légitársaság |
| Indulási pont | New York ( New York ) |
| Megállók |
Washington DC Cincinnati Ohio Memphis Tennessee Dallas Texas El Paso Texas _ _ _ _ _ _ _ _ _ |
| Rendeltetési hely | Burbank ( Kalifornia ) |
| Repülési | AA-6001 |
| Táblaszám | NC25684 |
| Kiadási dátum | 1940. május 11 |
| Utasok | 21 |
| Legénység | 3 |
| halott | 24 (mind) |
| Túlélők | 0 |
A Burbank DC-3 katasztrófa egy repülési baleset , amely 1945. január 10-én, szerda éjjel történt a kaliforniai Burbank közelében . Az American Airlines Douglas DC-3-277B típusú utasszállító repülőgépe éppen a Burbank repülőtéren úgy döntött, hogy továbbmegy Palmdale -be . Néhány perccel később azonban a utasszállító a hegyekbe zuhant a Burbank repülőtértől északkeletre, és felszakadt, 24 ember halálát okozva.
A repülőgép személyzete két pilótából és egy légiutas-kísérőből állt [1] [2] :
Az NC25684 farokszámú Douglas DC-3-277B (gyári – 2215) a Douglas Aircraft Company, Inc. gyártotta. 1940. május elején, május 11-én pedig belépett az American Airlines -ba , melynek flottájában megkapta a 84-es számot és a Flagship Douglas ( Oroszországi Douglas zászlóshajó ) [3] [4] nevet . Két Pratt & Whitney R-1820-G102 dugattyús radiálmotorral (teljesítmény - 775 font (352 kg)) volt felszerelve , Hamilton Standard propellerekkel ., és az utolsó nagyjavítástól számított egyenként 531 óra üzemidővel rendelkezik. Az NC25684 teljes üzemideje 14 888 óra volt , ebből 3 379 óra az utolsó nagyjavítás óta [2] .
Végzetes felszálláskor a repülőgép felszálló tömege 25 332 láb (7721 m ) volt, ami a megengedett tartományon belül volt; a központosítás sem lépte túl a megállapított határokat. Az incidens idején még 215 gallon (980 liter) üzemanyag volt a tartályokban [2] .
A Douglas zászlóshajója AA-6001 transzkontinentális utasszállító járatot üzemeltetett New York – Washington – Cincinnati – Memphis – Dallas – El Paso – Burbank útvonalon [5] ; A utasszállító 09:00 EWT -kor indult el New York-ból , és a szokásos módon működött, amíg le nem szállt El Pasóban, ahol személyzetváltásra került sor. A rossz időjárási körülmények miatt Burbankban az úti célt Newhallra változtatták.leszállás nélkül átrepült Burbankon, és 01:46 CWT -kor 21 utassal és 3 fős személyzettel a fedélzetén a 6001-es járat felszállt El Pasóból [6] .
A repülés a szokásos módon zajlott, és 03:14-kor [* 1] a légiforgalmi irányító 03:00-kor jelentette a legénységnek a Burbank-i meteorológiai viszonyokat: borult égbolt, felhőmagasság 700 láb (210 m ), látótávolság 2 mérföld ( 3 km ) és enyhe köd. Hat perccel később (03:20) a legénység üzenetet kapott a cég rádiósán keresztül a Los Angeles-i légiforgalmi irányító központtól, amely szerint Burbankot 3500 láb (1100 m ) magasságban megtisztították. A társaság irányítója 03:35-kor közölte, hogy a korábbi utasítások továbbra is érvényben vannak, mivel nem tud új utasítást kapni a Légiforgalmi Irányító Központtól. 03:42-kor a repülőgép 03:30-ra kapta meg a Burbank időjárást, ami megegyezett a 03:00-val, azzal a különbséggel, hogy a felhő magassága most 600 láb (180 m ) és 700 láb (210 m ) között mozgott. utasítás érkezett a Burbank járat törlésére, mivel ezen a repülőtéren repülőgépre volt szükség; A Los Angeles-i légiforgalmi irányítás tájékoztatást kapott erről a változásról, és engedélyezte a műszeres megközelítést. 03:55-kor a legénység közölte, hogy Burbank felett vannak 3500 láb magasságban, és megkezdték a közeledést, amire válaszul tájékoztatást kaptak a magasságmérő nyomás beállításáról (30,14 hüvelyk (766 Hgmm )), valamint tanácsot kapott a kommunikáció folytatására. a repülőtéri irányítótorony [6] .
04:06-kor a Burbank Repülőtéren a felhőszakadásokon keresztül látták, ahogy Douglas felrepült a repülőtér felett égő jelzőlámpákkal, lekapcsolt fényszórókkal és behúzott futóművel, majd 04:07-kor a pilóta először, és ahogy fordult. utoljára kiment, felvette a kapcsolatot az irányítótoronnyal, és bejelentette, hogy nem látja a kifutópályát , ezért a másik repülőtérre tartott - Palmdale. Az irányító megerősítette az információ kézhezvételét, majd kérte, hogy a személyzet ehhez szerezzen engedélyt a Légiforgalmi Irányító Központtól, azonban a 6001-es járat már nem vette fel a kapcsolatot senkivel, és senki hívásait sem fogadta [6] .
Reggel 09:39-kor az irányítótoronytól törmeléket láttak a McClure Canyon [7] egyik lejtőjén a repülőtértől 4,4 km - re északnyugatra, és 315 méterrel a szint felett . A jelenet tanulmányozása kimutatta, hogy miközben 110°-os pályán repülve jobbra kanyarodott [1] , a utasszállító egy hegynek csapódott és teljesen összeesett, miközben a fedélzeten tartózkodó mind a 24 ember meghalt [6] .
A fennmaradt roncsok, valamint a repülőgép-karbantartási naplók vizsgálata azt mutatta, hogy a hegynek való ütközés előtt teljesen működőképes volt, a fedélzeten nem volt meghibásodás vagy üzemzavar. A bélés 20°-os jobb parttal érte a lejtőt, és a karcolásokból ítélve a liftek kissé felfelé tereltek, vagyis mászás történt. A hátsó csomagtér hátsó válaszfala környékén a talajnak ütközést követően a törzs farokrésze elvált, amely ezután kissé legurult, amíg a bokroknak nem támaszkodott, függőleges helyzetben megállva. A farokszakaszt és a szárny külső részeit leszámítva a szerkezet többi részét teljesen elnyelte a tűz, ami miatt ezután keveset lehetett azonosítani. A légcsavarok lapátjait 30°-ra állítottuk, ami a normál üzemi helyzet, és a légcsavarok kevesebb, mint egy fordulattal fordultak el a talajba ütközés után. Motorhibára vagy meghibásodásra utaló jelek nem voltak. A magasságmérő nyomása helyesen volt beállítva, és minden biztonsági öv be volt kötve [2] [8] .
A Burbank repülőtéren az éjszakai leszállások időjárási minimuma 700 láb (210 m ) volt 2 mérföldön (3,2 km ) [9] . 03:00-kor 700 láb magasságban, részben felhős, enyhe ködről és 2 mérföldes látási viszonyokról számoltak be Burbank felett, amelyről információt továbbítottak a legénységnek; ezek az időjárási viszonyok megfeleltek a Burbank elfogadott időjárási minimumának, vagyis lehetővé tették a leszállást. 03:30-kor a felhő magassága 600 és 700 láb között kezdett ingadozni, amit 03:42-kor jelentettek a gépnek, de ekkor a cég diszpécsere "szemmel" becsülte meg a felhő magasságát, úgy becsülte, hogy az a ugyanazon a szinten, ezért nem kért új időjárási adatokat. A Burbank-i Meteorológiai Iroda szerint azonban 03:45-kor és 04:00-kor a felhő magassága már 400 láb (120 m ) volt, köd volt, és a látótávolság 2,4 km -re csökkent. vagyis az akkori repülőtér Jelenleg nem tudott ténylegesen repülőgépet fogadni, de mivel az American Airlines diszpécsere nem rendelkezett ezzel az információval, nem törölte a 6001-es járat Burbank-i leszállási utasítását [10] [11] .
A tényleges időjárási viszonyokról nem lévén információjuk, a pilóták megpróbáltak leszállni, de nem látták a kifutópályát, így az újraleszállásos megközelítési minta szerint indultak el, balra kanyarodva. A manőver során azonban a legénység rájött, hogy nem tudnak leszállni Burbankban, ezért az irányítót értesítették, hogy egy alternatív repülőtérre indulnak. Ebben az esetben először magasságot kellett növelni, majd jobbra fordulni Palmdale felé, de a pilóták megsértették ezt a sémát, és elkezdtek egy szabványt végrehajtani, amelyet valójában még a repülés közben kellett volna végrehajtani. kifutópálya. Ennek eredményeként a gép jobbra fordulva a repülőtértől keletre, egy magasabb domborzatú területen kötött ki, és egyenesen a Verdugo-hegység felé tartott.[12] [7] .
A baleset fő okának a legénység hibáját nevezték, akik a szabványos séma szerint megpróbáltak egy alternatív repülőtérre terelni, míg előtte már sikerült bekapcsolni egy ilyen pályát, ami után kiderült, lehetetlen biztonságosan végrehajtani a szabványos elterelési sémát. A másodlagos ok a légitársaság diszpécsere munkájában bekövetkezett fennakadás volt, aki nem tudta időben megkapni és továbbítani a fontos időjárási információkat a személyzetnek, ami miatt az utóbbi nehéz helyzetbe került [12] .
| |
|---|---|
| |
| |