| Adam Air 574-es járata | |
|---|---|
| 574-es járat repülési mintája | |
| Általános információ | |
| dátum | 2007. január 1 |
| Idő | 14:56 WITA (06:56 UTC ) |
| karakter | Leesni a vonatról |
| Ok | Legénységi hibák, navigációs rendszerek meghibásodása, rossz időjárási viszonyok |
| Hely | Makassar-szoros , Sulawesi közelében ( Indonézia ) |
| Koordináták | 03°40′44″ D SH. 118°09′04″ K e. |
| halott | 102 (mind) |
| Repülőgép | |
| Lezuhant repülőgép 9 hónappal a baleset előtt | |
| Modell | Boeing 737-4Q8 |
| Légitársaság | Adam Air |
| Indulási pont | Sidoarjo , Surabaya |
| Rendeltetési hely | Sam Ratulangi , Manado |
| Repülési | DHI 574 |
| Táblaszám | PK-KKW |
| Kiadási dátum | 1989. január 11. (első repülés) |
| Utasok | 96 |
| Legénység | 6 |
| Túlélők | 0 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Boeing 737-es lezuhanása Sulawesi közelében egy jelentős légi katasztrófa , amely 2007. január 1-jén, hétfőn történt . Egy Adam Air Boeing 737-4Q8 DHI 574 -es belföldi járatot üzemeltetett Surabaya és Manado között, de a felszállás után 57 perccel a Makassar-szorosba zuhant Sulawesi partjainál . A fedélzeten tartózkodó 102 ember – 96 utas és 6 fős személyzet – életét vesztette.
Az 574-es járat lezuhanása a Boeing 737-400-as történetének legnagyobb volt a halálozások számát tekintve.
Az 574-es járat lezuhanása súlyosan érintette az indonéz polgári repülés nemzetközi hírnevét, egészen addig, amíg az Egyesült Államok és az Európai Unió megfelelő szankciókat vetett ki . Az indonéz hatóságok által az Adam Air ellen hozott tiltó intézkedések végül csődhöz , majd felszámoláshoz vezették [1] .
A Boeing 737-4Q8 (lajstromszám: PK-KKW, gyári szám: 24070, sorozatszám: 1665) 1989-ben jelent meg (az első repülést január 11-én hajtották végre). Két CFM International CFM56-3C1 bypass turbóventilátoros motor hajtja . Légitársaságok által üzemeltetett:
2005. december 1-jén az indonéz Adam Air légitársaság megvásárolta, és PK-KKW [2] [3] farokszámot kapott . A katasztrófa napján a 17 éves utasszállító 26 725 fel- és leszállási ciklust teljesített, és 45 371 órát repült.
2005. december 25-én az Indonéz Közlekedési Minisztérium illetékes bizottsága ellenőrizte; az ellenőrzés eredménye szerint engedték repülni, nem találtak problémát [4] . Az Adam Air szakembereinek 2006 végén készült következtetése szerint a repülőgép még legalább 12 évig teljes mértékben üzemképes és üzemképes volt [5] . A Surabaya repülőtérről induló utolsó repülés előtt sem a személyzet, sem a repülőtér műszaki szolgálatai nem észleltek műszaki problémát a repülőgépen [5] .
A repülőgépet tapasztalt személyzet vezette, melynek összetétele a következő volt:
4 légiutas-kísérő dolgozott a repülőgép utasterében :
| Polgárság | Utasok | Legénység | Teljes |
|---|---|---|---|
| Indonézia | 91 | 6 | 97 |
| Indonézia / Portugália | 2 | 0 | 2 |
| USA | 3 | 0 | 3 |
| Teljes | 96 | 6 | 102 |
A repülőgép fedélzetén összesen 102 ember tartózkodott – 6 fős személyzet és 96 utas [6] .
A DHI 574-es járat Surabayából 13:59 WITA-kor (05:59 UTC) indult. A Manado-ba érkezés becsült időpontja 16:14 WITA (08:14 UTC) volt.
A Makassari-szoros feletti repülés során a gép viharzónába került - a szél sebessége elérte a 130 km/órát. A legénység utolsó kapcsolata a Manado Repülőtéri Irányító Szolgálattal 14:56 WITA-kor (06:56 UTC) történt. Ebben az időben a hajó Sulawesi sziget nyugati partjainál, a Polewali ( Indon. Polewali ) település területén, Nyugat tartomány Polewali Mandar kerületében ( Indon. Polewali Mandar ) tartózkodott. Sulawesi és FL350 (10 650 méter) utazószinten repült. Nem küldtek vészjelzést vagy hibajelentést, de a DHI 574-gyel szinte azonnal megszakadt a kommunikáció, és nyoma eltűnt a radarról [7] .
Az ugyanazon a napon (2007. január 1-jén) bevetett kutatási és mentési műveletet az Indonéz Fegyveres Erők szakosított polgári szolgálatainak és helyi egységeinek egyesített erői hajtották végre . Összesen legalább 3600 ember vett részt a keresésben az első héten, az Indonéz Légierő több repülőgépe és az Indonéz Haditengerészet hajója , valamint a Szingapúri Fegyveres Erők két kutató-mentő repülőgépe [8] [9] .
Január 2-án reggel repülőgép-roncsok felfedezéséről érkeztek jelentések Polevali-Mandar körzet területén, egy hegyvidéki területen, Rangoan falu közelében, Polevalitól északra. Ezt az információt a katonai és polgári hatóságok magas rangú képviselői hangoztatták, köztük Hatta Rajas közlekedési minisztere és a helyi katonai körzet parancsnoka, A. Budi Sampurno vezérőrnagy [10] .
Később információk jelentek meg a katasztrófa túlélőiről – különösen 12 utasról [11] . Az állítólagos katasztrófa helyszínére érkező mentőcsapatok azonban nem találták a repülőgép töredékeit, sem élő vagy halottakat. Január 3-án a hatóságok megtagadták a katasztrófa helyszínének felfedezéséről szóló információkat, miközben hivatalos bocsánatot kértek [10] . Később kiderült, hogy a 12 túlélőről szóló információ a 2006. december 30-án a Jáva-tengeren történt komphajótörés után megszökött egy csoportról szóló jelentések téves értelmezése miatt jelent meg [12] .
Január 3-án az indonéz és a szingapúri szolgálatok szinte egyszerre észlelték az eltűnt utasszállító vészjelzőinek jeleit. Mivel a jelzések a tengerből érkeztek, a kutató-mentő hadművelet fő fókusza a Makassari-szoros vizeire került , ennek földi része azonban egy ideig nem kapcsolt ki: a két észlelt bója közötti nagy távolság feltételezhető a repülőgép levegőben való megsemmisülése és törmelékeinek jelentős területekre való szétterülése, vízbe és közeli szárazföldi területekre is esve [13] .
Január 8-án az indonéz haditengerészet szakemberei nagy fémtárgyak jelenlétét észlelték a tengerfenéken Polevalitól 2-4 kilométerre délre [14] . Ezeknek az objektumoknak a tanulmányozására a Mary Searst , az amerikai haditengerészet tengeri parancsnokságának vízrajzi hajóját és kanadai szakemberek egy csoportját [15] vonták be . Január 11-én, mintegy 300 kilométerre Sulawesi nyugati partjától, indonéz halászok emelték ki a repülőgép első töredékét a vízszintes farokstabilizátor vízből , ami lehetővé tette a sorozatszám azonosítását. A következő napokban nagyszámú lebegő töredéket találtak a Makassari-szoros vizein különböző helyeken – főként a bélés belső burkolatának elemeit és az utasok személyes tárgyait [16] . Az ilyen leletek lehetővé tették a végső következtetés levonását a repülőgép tengerbe zuhanásával kapcsolatban, és hivatalosan minden utast és személyzetet halottnak nyilvánítottak.
Az áldozatok számát (102 fő) tekintve az 574-es járat lezuhanása az egyik legnagyobb légibaleset lett az indonéziai polgári repülés történetében, és a legnagyobb Boeing 737-400-as balesete [17] .
Január 21-én a Mary Sears körülbelül 2 kilométeres mélységben, egymástól 1,4 kilométeres távolságban fedezte fel a repülőgép mindkét fedélzeti adatrögzítőjének helyét [18] . Figyelembe véve, hogy az indonéz fél nem rendelkezett a szükséges technikai eszközökkel a rögzítők felemeléséhez , bevonták a nagy mélységben végzett víz alatti munkákra szakosodott amerikai Phoenix International céget [19] . Szolgáltatásai kifizetésének egy részét az indonéz kormány, az Adam Air légitársaság egy része állta (2 000 000 , illetve 1 000 000 USD az ennek eredményeként kiállított számlából) [20] .
A „fekete dobozok” észlelése lehetővé tette a repülőgép fő roncsai helyének viszonylagos pontos meghatározását. Február 3-án a Sulawesi partjainál a tenger megfelelő részén gyászünnepséget tartottak az indonéz légierő Tanjung Dalpele [21] .
A DHI 574-es járat lezuhanásának vizsgálatát Susilo Bambang Yudhoyono indonéz elnök és Hatta Rajasa közlekedési miniszter személyesen folytatta .
A nyomozásba a speciális polgári és katonai szolgálatok erőit és eszközeit is bevonták, koordinálásával a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Bizottságot (NTSC) ( Indon. Komite Nasional Keselamatan Transportasi ) bízták meg – egy formálisan független, a minisztériummal adminisztratív kapcsolatban álló szervezetet. Indonézia közlekedésének. A bizottsággal a Boeing cég képviselői és a polgári repülés területén dolgozó külföldi szakértők vettek részt [22] .
A nyomozás zárójelentése 2008. március 25-én jelent meg.
A megtalált repülőgép-roncsok tanulmányozása, a repülésrögzítők dekódolása, valamint az érintett repülőterek irányító szolgálatainak tanúvallomása alapján arra a következtetésre jutottak, hogy a katasztrófa oka összetett volt: a személyzeti hibák, amelyek a légijármű körülményei között történtek. a navigációs rendszer részleges meghibásodása és rossz időjárási viszonyok. Az NTSC szerint a pilóták elvesztették uralmát a repülőgép felett, miután a navigációs berendezések hibaelhárítása és az autopilot véletlen kikapcsolása miatt elterelték a figyelmüket .
Egy éles manőverre tett kísérlet ebben a helyzetben az irány korrigálása érdekében mély merüléshez vezetett, a sebesség a hangsebességhez közeli szintre nőtt . Feltehetően a törzs megsemmisülése még a vízbe zuhanás előtt megkezdődhetett - egy éles gyorsulás hatására , de a fő töredezettség abban a pillanatban következett be, amikor a repülőgép az óceán felszínével ütközött [1] .
Az 574-es járat lezuhanása volt az egyik legnagyobb horderejű esemény Indonéziában, és jelentős nemzetközi felháborodást váltott ki. Komoly csapást mértek nemcsak az Adam Air hírnevére, hanem általában az indonéz polgári repülés tekintélyére is.
2007. január 11-én Susilo Bambang Yudhoyono elnök úgy döntött, hogy létrehoz egy speciális struktúrát, amely a jelenlegi közlekedésbiztonsági szabványok tanulmányozásával és azok javítására vonatkozó ajánlások kidolgozásával foglalkozott - a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Értékelő Csoport ( Tim Nasional untuk Evaluasi Keselamatan dan Keamanan Transportasi ) (ezt a szervezetet nem szabad összetéveszteni az 1999 óta létező Nemzeti Közlekedésbiztonsági Bizottsággal, amely a közlekedési balesetek kivizsgálásáért felelős) [23] . Ugyanezen év februárjában a csoport ajánlásait figyelembe véve az indonéz kormány elrendelte a 10 évnél idősebb (korábban 35 évnél idősebb) repülőgépek kereskedelmi üzemeltetésének felfüggesztését [24] .
Az indonéz polgári repülés azonosított biztonsági hiányosságairól szóló információk közzététele oda vezetett, hogy 2007 márciusában az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hivatala hivatalosan az elsőről a második megbízhatósági kategóriára minősítette le az indonéz polgári légiközlekedés besorolását [25] , júniusban pedig betiltotta a repülőgépes járatokat minden indonéz légitársaság bevezette az EU-országokba (a kivonása csak 2009-ben kezdődött) [26] [27] .
Az indonéz hatóságok által valamennyi nemzeti légi fuvarozóval kapcsolatban végzett számos ellenőrzés során különös figyelmet fordítottak az Adam Airre. 2007 februárjában a korhatár szigorítása miatt kénytelen volt csökkenteni a repülőgépek flottáját. 2007 első hónapjaiban az áldozatok családjai, valamint számos állami és szakszervezeti szervezet számos egyéni és csoportos keresetet indított a cég ellen, ezek összértéke meghaladta a 100 000 000 dollárt .
2008 márciusában felfüggesztették az Adam Airnél maradt gép repülési engedélyét, júniusban pedig az engedélyt végül visszavonták, és a légitársaság csődeljárása következett [28] [29] [30] .
Adam Air Flight 574-es járatának lezuhanása a Air Crash Investigation című kanadai dokumentumfilm-sorozat 7. évadában, a Vanishing Plane [31] című epizódjában szerepel .
| |
|---|---|
| |
| |