| Atlantic Airways 670-es járat | |
|---|---|
| A katasztrófa következményei | |
| Általános információ | |
| dátum | 2006. október 10 |
| Idő | 07:32 CET |
| karakter | Kifutópálya túlfutás |
| Ok | Nedves kifutópálya, műszaki hiba |
| Hely | 49 méterrel a Stour repülőtér kifutópályája után , Stour ( Norvégia ) |
| Koordináták | 59°47′34″ é SH. 5°20′23″ K e. |
| halott | négy |
| Sebesült | 12 |
| Repülőgép | |
| Lezuhant repülőgép 2 évvel és 2 hónappal a baleset előtt | |
| Modell | BAe 146-200A |
| Légitársaság | Atlantic Airways |
| Indulási pont | Stavanger |
| Megállók | Stour |
| Rendeltetési hely | Molde |
| Repülési | RC670 |
| Táblaszám | OY-CRG |
| Kiadási dátum | 1987. június 23. (első repülés) |
| Utasok | 12 |
| Legénység | négy |
| Túlélők | 12 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A BAe 146 Stourban történt lezuhanása egy légibaleset , amely 2006. október 10-én , kedden történt . Az Atlantic Airways BAe 146-200A számú utasszállítója RC670-es belföldi charterjáratot üzemeltetett Stavanger – Stour – Molde útvonalon , de miután leszállt Stourban, kigurult a helyi repülőtér kifutópályájáról és összeesett. A fedélzeten tartózkodó 16 emberből (12 utas és 4 személyzeti tag) 4 meghalt.
A BAe 146-200A (lajstromszám: OY-CRG, gyári E2075, sorozatszám: 075) 1987-ben jelent meg (az első repülés június 23-án történt). Ugyanezen év június 30-án átkerült a Pacific Southwest Airlineshoz (PSA) (N369PS fedélzet). 1988. március 1-jén eladták az Atlantic Airways -nek, amelyben megkapta a b/n OY-CRG-t, és ez lett az első ilyen típusú repülőgép. Négy Lycoming ALF502R-5 turbóventilátoros motor hajtja . A katasztrófa napján a 19 éves utasszállító 21 726 fel- és leszállási ciklust teljesített, és 39 828 órát repült [1] [2] .
A repülőgépet tapasztalt személyzet vezette, összetétele a következő volt:
A repülőgép utasterében két légiutas-kísérő dolgozott :
2006. október 10-én az RC670-es járat 07:15-kor indult Stavangerből. Egy OY-CRG BAe 146-200A típusú repülőgép üzemeltette, 4 fős személyzettel és 12 utassal a fedélzetén. A járat charter volt, mivel minden utasa az Aker Kværner olajmező-szolgáltató vállalat alkalmazottja volt . A 670-es járat teljes járata Stourba FL100-as magasságban (3050 méter) haladt.
07:23-kor a személyzet felvette a kapcsolatot a megközelítési irányítóval, és tájékoztatta, hogy vizuális megközelítést hajtanak végre a 15-ös RWY-n, 07:24-kor az irányító engedélyezte a legénységet, hogy ereszkedjen le 1200 méterre.
07:27-kor a 670-es járat elhagyta a megközelítési irányító repülőterét, a repülőtér repülési szolgálata (AFIS ) szemrevételezte a repülőgépet. Ám az utolsó pillanatban a pilóták úgy döntöttek, hogy leszállnak a 33-as kifutón, mivel ez a döntés gyorsabb megközelítést és leszállást adott.
07:31:12-kor a szárnyak 33°-ra bővültek, a repülőgép sebessége 280-ról 240 km/h-ra csökkent, a személyzet úgy döntött, hogy 207 km/órás sebességgel landol.
07:32:14-kor a repülőgép a 33-as kifutópályán ért földet az ideális leszállóhelytől néhány méterre. Közvetlenül ezt követően a PIC készenléti állapotba hozta a légterelőket , de 2 másodperc múlva a másodpilóta közölte, hogy a légterelőket nem engedték el, mivel a kioldásuk jelzőfénye nem világított. Ezután a másodpilóta ellenőrizte a nyomást a hidraulikában, és a PIC az érceket "FÖLDI ÜRESjárat" állásba helyezte. 6 másodperccel a leszállás után a parancsnok aktiválta a hátramenetet . Ám a ki nem engedett légterelők miatt a gépnek nem volt elegendő leszorítóereje, a futómű kerekeinek érintkezése rossz volt a kifutópályával, és a pilóták ezt a hátramenet meghibásodására gondolták, így a vészfék működésbe lép (sok szemtanú ebben a pillanatban megfigyelte füst a futómű alól) [3] .
Felismerve, hogy a gépnek nem lesz ideje megállni, a PIC előbb jobbra, majd élesen balra fordította a gépet, ezzel próbálva csökkenteni a sebességet. Ám 07:32:37-kor, 22,8 másodperccel a leszállás után az RC670-es járat túlhaladt a kifutón, és legurult egy erdős lejtőn, megállva 50 méterrel a tengerszint felett és 49 méterrel a kifutópálya végétől; miközben a bélés részben összeesett és kigyulladt. A fedélzeten tartózkodó 16 ember közül 4-en meghaltak - a személyzet 1 tagja (Jansen stewardess) és 3 utas; a maradék 12 ember (köztük mindkét pilóta) sérülésekkel túlélte.
Az RC670-es járat lezuhanásának okait a Norvég Állami Légibaleset-vizsgáló Testület (AIBN) végezte .
A nyomozás zárójelentését 2012 áprilisában tették közzé.
A jelentés szerint a katasztrófát a légterelők meghibásodása és a vészfékezés miatt blokkolt hátramenet okozta. A BAe 146-200 típusú repülőgép nem volt felszerelve blokkolásgátló vészfékrendszerrel, amely aktiválása után a nedves kifutópályával kombinálva a gumiabroncs túlmelegedése miatt siklást okozott, és a gép nem tudott megállni és kigurult. a kifutóról.
A 670-es járat lezuhanása a Air Crash Investigation című kanadai dokumentumfilm-sorozat 15. évadában szerepel az On the Edge of Disaster című epizódban .
| |
|---|---|
| |
| |