A légi- és gázballonos repülés története sok évszázados múltra tekint vissza, és számos olyan eseményt tartalmaz, mint az első emberi repülés, az első átrepülés a La Manche csatornán, az első repülőgéphez kapcsolódó katasztrófa stb.
A levegőbe emelkedés gondolata , a hatalmas légóceán kommunikációs eszközként való felhasználása nagyon régi. Ősidők óta megkezdődtek a próbálkozások, bár többnyire hiábavalók. A legenda szerint Bellerophon repülve emelkedett fel az Olimposz tetejére; Tarentum Arkhip galambot készített, amelyet egy mechanikus eszköz segítségével vittek a levegőben.
A német Salomon Idler repülési úttörőként megbukott Augsburgban. Első és utolsó repülési kísérlete során két rögtönzött szárnnyal mindkét karján elvesztette uralmát repülőgépe felett, és egy hídnak csapódott, amely az ütközés erejétől összeomlott. Egy sikertelen repülési kísérlet után elégette a repülési felszerelését.
Bassu francia misszionárius szerint Pekingben, amikor 1306 -ban Fokien kínai császár trónra lépett , egy léggömb emelkedett a levegőbe . Később Battista Danti Perugiában, majd Oliver Malmesbury bencés szerzetes, valamint a portugál Bartolomeu de Guzmán épített repülőgépeket. A jezsuita Francis Lana Gallieni kompozíciója után már 1686-ban egy hatalmas bádoggolyót rendezett , amelyből a levegőt kiszivattyúzták; igazi léghajónak adta át ezt a készüléket. Csak akkor, amikor a Montgolfier fivérek léggömböt rendeztek, és amikor az első ilyen, felmelegített levegővel töltött léggömb 1783. június 5-én felemelkedett Annone -ban , a második pedig, amelyet Charles professzor rendezett és hidrogénnel töltött , 1783. augusztus 27-én kinyílt. az igazi repülés megvalósításának útja.
Az 1780-as években Franciaországban a repülés nagyon népszerűvé vált, amit Károly professzor törekvései és Pilatre de Rozier légi utazásai támogattak, aki a d'Arlande márki kíséretében elsőként merte ( 1783. november 21. ) légemelést csináljon. Útja 25 percig tartott, és elérte az 1000 méteres magasságot. Példáját hamarosan Charles és Roberts professzorok is követték. 1783. december 1., a párizsi Champ de Marsról 2000 méter magasra emelkedve. Jean-Pierre François Blanchard 1785. január 7-én vállalta az első tengeri utat; felemelkedett Dover szikláiról, és biztonságosan landolt a francia tengerparton, a La Manche csatorna túloldalán . A Blanchard által rendezett, evezőkkel, kormányrúddal és ejtőernyővel felszerelt ballon pártatlan megfigyelők szerint nem tudott önálló mozgást végrehajtani, bár Blanchard úgy gondolta, hogy ezt eléri (a léggömbjét "repülő hajónak" is nevezte).
Charles professzor úgy fejlesztette a rendszerét, hogy ballonját egy szeleppel szerelte fel a felesleges gáz kibocsátására, mivel a magasabb, ritkított levegőrétegekben a ballonban lévő gáz nagymértékben kitágul, és azzal fenyegetett, hogy áttöri a ballon többnyire selyemből készült héját . A nagyobb biztonság érdekében a labdát hálóval vették körül, és elkezdték magukkal vinni a ballasztot, hogy megkönnyítsék és szabályozzák az emelést és leengedést; váratlan szerencsétlenség esetén nagyméretű, csaknem 6 méter átmérőjű ejtőernyőket kezdtek felhalmozni (a repülésben először Garnerin használta 1797 -ben ), és a földre süllyedés nehézségei miatt horgonyt helyeztek üzembe. A ballon irányítására, vagyis a légáramlatoktól való függetlenségének elérésére azonban még mindig hiányoztak az eszközök, mivel a repülés csak ilyen körülmények között nyerheti el kellő jelentőségét és válhat valódi kommunikációs eszközzé.
Ennek ellenére már nagyon korán elkezdődtek a kísérletek a ballon alkalmazására a felderítő szolgálatban: Meunier hadmérnök hadnagy 1783 -ban először terjesztett be a Francia Tudományos Akadémiának egy esszét: „A léggömb katonai célú felhasználásáról. ” Comte de Valence első ilyen kérelme 1793 - ban nem járt kellő sikerrel. A próbálkozások azonban nem szűntek meg, és 1794. április 2-án a kormány utasította a mérnöki alakulat kapitányát, Cutellt, hogy rendezzen be egy repülőiskolát. A hamarosan Meudonban megalapított iskolában a tanulókat léggömbök készítésére és kezelésére képezték ki. Coutelle parancsnoksága alatt két különítményt alakítottak ki az úgynevezett aeroszterekből. A golyók lakkozott selyemből készültek, és gumi felső héjjal borították. Hasonló léggömböket már 1794 -ben használtak Maubeuge, Charlesroi, Luttich és Fleurus ostrománál. Aztán Coutelle egy új labdával jelent meg a Mainz előtt álló Rajna-Moselle seregben ( 1795 -ben ), de itt szerencsétlenség érte, mert labdáját egy vihar eltépte. Ezt követően I. Napóleon feloszlatta a légijármű-különítményeket. 1812-ben az oroszok elkezdtek nagy golyókat építeni, amelyekből bombákat kellett volna dobni az ellenségre, de ez nem sikerült. Malghera ( Velence ) 1849 -es ostroma során az osztrákok papírballonokat bocsátottak ki, amelyeknek a várost kellett volna bombázniuk. De a kísérlet kudarcot vallott; a kedvezőtlen szél által hajtott léggömbök más irányt vettek, és a bombák hullani kezdtek az osztrák táborra. III. Napóleon 1859 -ben, az osztrák-olasz háború alatt megpróbálta kideríteni az ellenséges csapatok helyét Solferinóban . Két repülőt, Godardot és Nadart szerelték fel erre a célra .
Nadarnak sikerült ködös fényképet készítenie a csatatérről egy léggömbön, de Godard semmi jelentősről nem tudott beszámolni. Az amerikai háború alatt, 1861 és 1865 között, az északi államok hadserege nagyon gyakran használt lekötött vagy rögzített labdákat (aérostats ballons captifs), hogy szemmel tartsa az ellenség helyzetét a hatalmas erdőkben, ahol a harc folyt, és tovább. a csata kimenetele. Az ilyen labdákat Giffard-módszerrel pórázon tartják egy nagyon erős kötéllel. Emelkedés közben a léggömb maga fejleszt egy kötelet. A kötél megcsavarása, vagyis a labda leengedése, amely gáz felszabadulása nélkül történik, gőzgép segítségével történik. A nagy tömeg és az utasok nagy száma miatt az emelőerőnek, így a labda méretének is nagyon nagynak kell lennie; Például Giffard „ballon captifjének” térfogata Londonban 1869 -ben és Párizsban 1878-1879-ben elérte a 12 ezer m³-t. A léggömb csónakja, mint egy omnibusz, 32 fő befogadására alkalmas; a kötél 650 méter hosszú és körülbelül 3 tonnát nyomott, az ehhez a labdához épített aréna 175 méter átmérőjű volt, és vászonfal vette körül.
Az 1889-es párizsi világkiállításon két megkötött labda (ballons captif) emelkedett 1000 méter magasra, amelyekre a kiállítás látogatói térítés ellenében felmászhattak, hogy megtekinthessék Párizst.
Katonai felhasználásAz 1870-1871-es francia-porosz háború során a léggömbök többször is szolgáltak a franciáknak, különösen a párizsi blokád idején. Párizsban és a Loire-i hadseregben gyakran használtak lekötött léggömböket az ellenséges állások felderítésére, valamint a német oldalon Strasbourg ostrománál ; a lekötött léggömbök segítségével végzett felderítés azonban nem adott teljesen kielégítő, gyakorlásra alkalmas eredményt. Éppen ellenkezőleg, szabadon emelkedő léggömbök segítségével lehetett híreket és embereket (például a híres helyettes és szónok, Gambetta ) szállítani Párizsból a német csapatok által nem megszállt megyékre; ugyanígy léggömbre vitt postagalambok segítségével lehetett hírt küldeni a hadseregből és a tours -i kormányküldöttségről a párizsi főparancsnoknak .
A használt léggömbök egy része elpusztult (nagyon megszenvedték a nagy hatótávolságú fegyverek tüzét, és csak szélcsendes időben voltak jók), de az eredmények így is nagyon jók voltak; és az 1870-1871-es háború befejezése után. minden ország hadmérnökei tesztelték már a léggömbök katonai célokra való alkalmasságát. Javasolták, hogy léggömbökből adjanak jeleket a csapatoknak . A telefon légi felderítésre való használatát az orosz hadseregben is tesztelték, kielégítő eredménnyel: a megkötött léggömböt telefonon összekötték a főhadiszállással vagy a megfigyelő különítményrel, így a ballonon lévő megfigyelő folyamatosan beszámolhatott minden mozgásról. az ellenséges különítményekről.
Egy szivar alakú léggömbAz 1870-1871-es háború után az összes repüléstechnikai társaság, különösen a párizsiak, nagy buzgalommal kezdtek keresni a léggömb irányításának módját, hogy gyakorlati célokra alkalmassá tegyék. Az első racionális kísérletet ebben az irányban korábban, 1852 -ben Henri Giffard tette meg , aki egy szivar alakú, 44 méter hosszú és 12 méter átmérőjű, gőzgép által hajtott légcsavarral felszerelt labdát épített.
A léghajó feltalálója Jean Baptiste Marie Charles Meunier . Meunier léghajóját ellipszoid alakúra tervezték. A kezelést három, 80 ember által kézzel forgatható propeller segítségével kellett végrehajtani. A léggömbben lévő gáz térfogatának léggömb segítségével történő megváltoztatásával lehetővé vált a léghajó repülési magasságának beállítása, ezért két héjat javasolt - a külső főt és a belsőt. Az A. Giffard által tervezett léghajó, aki több mint fél évszázaddal később kölcsönözte ezeket az ötleteket Meunier-tól, csak 1852. szeptember 24-én hajtotta végre első repülését . A léggömb feltalálásának dátuma (1783) és a léghajó első repülése közötti ilyen különbség annak tudható be, hogy akkoriban hiányoztak az aerosztatikus repülőgépek hajtóművei.
Erre a 2500 m³ gázt tartalmazó labdára Giffard 1852. szeptember 24-én felmászott a párizsi hippodromból, és a meglehetősen erős szél ellenére egy propeller és egy speciális kormánylapát segítségével különféle fordulatokat és oldalirányú mozgásokat kezdett végrehajtani; épségben leereszkedett Trappnál a földre. Dupuis de Lom mérnök 1872 -ben megismételte Giffard kísérleteit, és arra a következtetésre jutott, hogy a léggömb irányításához először is meg kell szüntetni a léggömb héjában bekövetkezett változásokat, vagyis a leesést, majd a ballont kell adni. egy lapos formát, és végül a lehető legszorosabban össze kell kötni a léggömb minden egyes részét, azaz a léggömböt, annak csónakját stb. ballon , amelyet egy speciális szelep segítségével a gondolából szállítottak levegővel , amint a léggömbből lecsökkent a gáz, és ez utóbbi süllyedni kezdett; a beáramló levegő ismét felfújta a labdát (Meunier ötlete).
Ciolkovszkij írta:
Az ősi Giffard léghajó (1852) éghető, puha, légterek nélküli, változó térfogatú, gőzgéppel, légcsavarral, kormányokkal és biztonsági szeleppel. Előnye, hogy a gázzal szabadon táguló és összehúzódó héj "bármilyen magasságban és a légkör hőmérsékletének és nyomásának változása esetén változatlanul megtartja emelő erejét. (Szükséges, hogy a léghajón kívül és belül a hőmérséklet és a nyomás megfelelő legyen azonos vagy megközelítőleg egyenlő, a hőmérsékletkülönbségnek állandónak kell lennie Az első feltételt addig figyeljük, amíg a ballon fel nem fújódik tönkremenetelig A hőmérsékletkülönbség ezután nő, majd csökken. A nap hatására a különbség nő, és amikor a A nap a felhők mögé bújik, ez a különbség csökken, innen ered az első hátránya egy ilyen puha léghajónak, ami abban áll, hogy az időjárástól függően a léghajó vagy leesik, vagy felrohan az égbe.
— s: Léghajó, sztratoplán és csillaghajó, mint a Szovjetunió legnagyobb vívmányainak három állomása (Ciolkovszkij)Dupuy de Lom megépítette 36 m hosszú és 3564 m³ űrtartalmú ovális labdáját. A csónakhoz 6 m széles és 3 méter hosszú propeller volt rögzítve, amely 4 szárnyból állt, mindegyik körülbelül 1 méter széles. A szárnyakat selyemtaft borította . A csavar percenként 21 fordulatot tett, és 4 ember hajtotta. Ennél a légcsavarsebességnél a golyó magától 2,22 m/s-ot teljesített. Ha a csavart 8 ember forgatta, átlagos sebessége elérte a 28-32 fordulatot, a golyó pedig 2,28 m/s sebességgel mozgott. Ezen kívül egy háromszög alakú, 5 méter magas vitorlát helyeztek el a csónak és a léggömb golyója közé, amely a kormány szerepét töltötte be. Ez a vitorla egy fix támaszponton rögzített árboc segítségével tetszőleges pozícióban felszerelhető. Ezt az egész léghajót kettős kötélháló vette körül. A Vincennes-i erődhajóból 1872. február 2-án megtörtént próbalift nagyon kedvező volt a feltaláló számára. A kormány a szél ellenére működött. A labda átlagosan 10 km/h sebességgel tudott haladni. A teszt azt az előre jelzett eredményt adta, hogy lehet széllel szemben mozogni, amelynek sebessége kisebb, mint a ballon sebessége. Ha a szél erősebb volt, mint a labda független mozgása, akkor a kormány inaktív volt. Gaenlein mérnök Mainzban 1872 -ben épített egy hosszúkás forgástest formájú, hegyes végű, 4 szárnyas légcsavarral és kormánylapáttal ellátott ballont, de emberi erő helyett 3,6 literes Lenoar gázmotort használt. Val vel. és súlya 233 kg.
Ebben a ballonban is volt egy kis kompenzációs golyó a Meunier rendszerből. Annak érdekében, hogy lágyítsa és csökkentse az ütést, amikor a golyót a földre engedik, egy speciális eszközt helyeztek el a bástya alján. A tőkések költségén épített Gaenlein ballon sebessége a brunni kísérletek során elérte az 5 m/s maximális értéket. Rufus Porter New Yorkban és Marriott San Franciscóban is kísérletet tett egy irányítható léggömb elrendezésére. Templer kapitány Angliában azt akarta elérni, hogy tetszőleges irányban utazhasson, a légáramlatok különböző magasságokban történő feltárásával (hasonló javaslatot tettek a Montgolfierek is), hogy azokat a kívánt iránynak megfelelően használhassa. Ezen áramlatok rendkívül gyakori és gyors változásai miatt rendkívül nehéznek bizonyult a dolog ezen oldalának vizsgálata és hasznosítása. Minden korábbi kísérletet, hogy vitorlákkal irányítsák a labdát, elutasították, amikor kiderült, hogy a labda irányításának fő feltétele a saját mozgása. A kormány inaktív, amint feltámad a szél, és a légáramlással azonos sebességgel és ugyanabban az irányban viszi magával a ballont; ezért a csónak vitorlája, amelynek irányt kellett volna adnia, a légáramlat hatására inaktív. A repülés feladata a labda irányításának elérése speciális légszárnyak, légcsavar és mozgatható kormány segítségével.
A repülés kérdése, ha megengedjük a léggömb irányításának lehetőségét, teljes mértékben egy speciális, légi közlekedésre alkalmas, esetleg könnyű és erős hajtómű feltalálásától függ és összefügg. 1881 - ig a Dupuy de Lom által használt kézi forgatócsavaron kívül gőz- vagy gázgépeket használtak , amelyek túl nehéznek és tűzveszélyesnek bizonyultak. Az akkumulátorok , ezek az elektromos energia tárolók feltalálásával azonnal kísérletek történtek villanymotorok ( dinamók ) alkalmazására, amelyek összehasonlíthatatlanul könnyebbek és biztonságosabbak, mint a gőz- és gázmotorok.
Gaston Tissandier 1881 - ben tett először ilyen kísérletet, és erre a célra a Siemens dinamót használta motorként és a Plante akkumulátort hajtóerőként. A csavart fogaskerekek kapcsolták a géphez, és percenként 120-180 fordulatszámmal készültek. Különféle kísérletek után Tissandiernek sikerült ( 1884 nyarán ) 3 m/s sebességet elérni egy hidrogénnel töltött labdán . 3 méternél nagyobb légáramlási sebességnél a labda nem tudott széllel szemben mozogni. Általánosságban elmondható, hogy szélcsendes időben minden motorral, légcsavarral és kormánylapáttal felszerelt labda a kívánt irányba mozog. Szellel fog menni, ha független mozgásának sebessége nagyobb, mint a légáram sebessége. Ha széllel szemben mozog, a léggömb pontosan ugyanúgy tud csapódni , mint egy hajó az árammal szemben.
Viszonylag sikeres eredményeket ért el két francia tiszt - Charles Renard és Arthur Krebs, a francia katonai repüléstechnikai osztály vezetői, akik 1884. augusztus 9-én Párizsban ballonnal végeztek kísérleteket . A Chalet-Meudon-i katonai műhelyekben készített léggömbjük a Francia Tudományos Akadémia 1884. augusztus 18-i ülésén Herve-Mangon beszámolója szerint 50 m hosszú és 8,4 m átmérőjű volt (a legnagyobbban). szakasz); formájában aszimmetrikus végű forradalomtestet képviselt. A nagyba helyezett kis golyó lehetővé tette, hogy az utóbbit folyamatosan azonos mértékben felfújva tartsuk. A motor egy kicsi, viszonylag nagyon könnyű, kívülről is láthatatlan dinamó-elektromos gép volt, ami mozgásba hozta a légcsavart. Az akkumulátor hajtotta az autót. A motor teljesítménye 3,5 liter volt. s., de nem használta ki mindezt a hatalmat.
A következő technológiai áttörést 1884-ben érte el, amikor Charles Renard és Arthur Krebs az elektromos meghajtású francia katonai léghajón, a La France -on végrehajtották az első teljesen irányított szabad repülést . A léghajó hossza 52 m, térfogata 1900 m³ volt, 8 km távolságot tettek meg 23 perc alatt 8,5 literes motorral. Val vel.
Ez a léghajó Renarddal és Krebsszel Meudon közelében, teljes nyugalomban szállt fel, és először délre repült, 300 m magasságban a talajtól. A labda körülbelül 5 m/s sebességgel mozgott. A Meudontól 4 km-re lévő Villa-Kublay-nél a ballonosok visszafordultak, egy 300 méter átmérőjű félkört írtak le, és elindultak visszafelé Meudon felé. Ezen a ponton egy kicsit balra fordultak, hogy elérjék a Chalet-et, majd néhány kanyar után az autóban visszaértek a kiindulási pontjukhoz. Az utazás teljes korrektséggel megtörtént és 23 percig tartott, a ballon ekkor körülbelül 7,6 km-t tett meg. Nem tekinthető azonban úgy, hogy ezek a kísérletek teljesen megoldották volna a repülés – a léggömb irányításának – problémáját, mivel teljes nyugalomban, és az elért 5 méter/másodperc (azaz 18 km/s) sebesség miatt végezték őket. h) messze nem elegendő még egy mérsékelt, 30 km/h sebességű szél erejének leküzdésére. Hogy a repülés mennyire fontos katonai célokra, azt mutatja, hogy 1884 -ben a franciák a Tonkin-expedícióra küldött csapataikkal egy léghajós különítményt biztosítottak.
1890. április elején két francia technikus, Boisset és Laneca meghívta a párizsi sajtó képviselőit a „konferencia” terembe, hogy elmondjanak néhány részletet a közösen kitalált új léggömbről. A léggömbjük hal alakú volt; kevert gázok használatával a feltalálók nagyon hosszú ideig a levegőben maradhattak a legkisebb gázveszteség nélkül. Boisset és Lanek léggömbje a feltalálók szerint, miközben a légkör minden rétegében megtartja felhajtóerejét , nem igényel sem szelepet, sem ballasztot. 100 lóerős motor. a golyó feltöltéséhez használt gázok által mozgásba hozott erők gyors forgást kölcsönöztek a csónak előtt elhelyezett csavarnak. Ennek a golyónak a fő előnye a stabilitásban rejlik, amelyet a légköri térben minden lehetséges magasságban fenntart. A feltalálók azt állították, hogy megoldották a ballon irányításának problémáját, és a közeljövőben szándékoznak megkezdeni a megfelelő kísérletek gyártását.
A 19. században minden országban szorgalmasan dolgozták a légi közlekedés kérdését. Vannak egész repüléstechnikai társaságok, folyóiratok jelentek meg, mint például a Párizsban kiadott "L'Aéronaute" .
G. A. Slomyansky szerint , aki 1962 végén történelmi tanulmányt publikált az orosz repülés mérföldköveiről, az orosz repülők voltak azok, akik vezető szerepet játszottak a repülési műszerek feltalálásában és a repülés gyakorlatában való alkalmazásában, különösen az ilyen műszerekben. mint autopilóta , gyorsulásmérő és inerciális navigációs rendszer feltalálása : 1804-ben 1915- ben Oroszországban először használtak légi műszereket ballonos repülés során, az első robotpilótát orosz repülők mutatták be a nemzetközi tudományos közösségnek a 2004- es világkiállításon . Bécsben 1873 - ban , az első gyorsulásmérőt pedig ők tervezték 1915 -ben [2] .
Repüléstechnika Oroszországban a 19. században . nagy lépéseket tett. Az egyik első orosz ballonos I. G. Kasinszkij katonaorvos volt , aki 1805. október 6-án léggömbbel repült Moszkva felett [3] . A Volkovo mezőn lévő katonai repülési különítmény mellett, ahol minden évben repültek és különféle új kísérleteket végeztek, a Műszaki Társaságnál új VII. repüléstechnikai osztály jött létre , amely sok tagból állt. Az orosz repülõgépek jelentõs szolgálatot tettek a repülésnek, mint például Mihail Rykachev , Alekszandr Kovanko és mások, nyarán ( 1890 ) a Társaság VII. Osztályának léggömbjeit emelték ki.
1898 és 1905 között a Santos-Dumont 11 léghajót épített és repült . Némelyikük motorral volt felszerelve, más részüket pedálok hajtották. A német díj elnyerése érdekében Santos-Dumont úgy döntött, hogy egy nagy léghajót épít, amely az 5-ös számot kapta . 1901. augusztus 8-án, egyik felemelkedése során léghajója hidrogént veszített. Elkezdett ereszkedni, és nem tudott túljutni a Trocadero Hotel háztetőin. Volt egy nagy robbanás. Santos-Dumont túlélte a robbanást, és megúszta a halált a szálloda bejáratánál lévő gondolán lógva. Sérülés nélkül felsegítették a tetőre.
Legnagyobb eredménye a repüléstechnikában a Német Díj ( franciául Deutsch de la Meurthe ) elnyerése volt. Ehhez kevesebb mint harminc perc alatt kellett repülnie a Saint-Claude Parkból az Eiffel-toronyig és vissza. A díj nyertesének legalább 22 km/h-s átlagsebességet kellett tartania a talaj felett ahhoz, hogy a kitűzött idő alatt mindkét irányban 11 km-t tegyen meg.
1901. október 19- én több próbálkozás után Santos-Dumont elérte célját a Santos-Dumont 6-os számú léghajóval . Alberto Santos-Dumont a készülékén alig több mint 20 km/órás sebességgel repült meg az Eiffel-torony körül . később, néhány évtizeden belül a léghajó az egyik legfejlettebb járművé vált. A lágy léghajók elfogadtatásával egy időben a merev léghajók fejlesztése sem állt meg. Ezt követően a szilárd léghajók több rakományt tudtak szállítani, mint a repülőgépek sok évtizeden át. Az ilyen léghajók tervezése és fejlesztése Ferdinand von Zeppelin német grófhoz kötődik .
Az első Zeppelin léghajók építése 1899-ben kezdődött a friedrichshafeni Manzell-öbölben található Boden-tó úszó összeszerelő üzemében . A cél az volt, hogy leegyszerűsítsék az indítási eljárást, mivel a műhely széllel vitorlázni tudott. Az "LZ 1" kísérleti léghajó (LZ a "Luftschiff Zeppelin" rövidítése) 128 m hosszú volt, két Daimler motorral volt felszerelve , 14,2 literes kapacitással. Val vel. (10,6 kV), és a súlyt a két gondola között mozgatva egyensúlyozzák ki.
A Zeppelin első repülésére 1900. július 2-án került sor . Mindössze 18 percig tartott, mivel az LZ 1 kénytelen volt leszállni a tóra, miután a súlykiegyenlítő mechanizmus meghibásodott. A készülék felújítása után a merev léghajó technológiáját sikeresen tesztelték a következő repüléseken, 3 m/s-mal megdöntve a francia léghajó 6 m/s sebességi rekordját , de ez még mindig nem volt elegendő ahhoz, hogy jelentős befektetést vonzzon a léghajóépítésbe. . Ez néhány évvel később meg is történt, ennek eredményeként a gróf megkapta a szükséges támogatást.
1910-ben a DELAG megnyitotta a világ első Friedrichshafen - Düsseldorf légi utasszállító vonalát, amelyen a Germania léghajó futott .
A repülés modern történelme szempontjából fontos eseménynek tekinthető Fedor Konyukhov és Ivan Menyailo hőlégballonos repülése, amelyre 2016. január 24-én került sor . Az orosz utazók felállították a leghosszabb hőlégballonos repülés világrekordját, 32 óra 20 percet repültek a levegőben. Az előző rekordot az amerikai William Bussey állította fel (29 óra 15 perc), és több mint 20 évig tartotta. [négy]
A repülés mellett a léggömb sajátos könnyűsége alapján a levegőnél nehezebb, de benne tartható és dinamikus erőkifejtéssel repülni képes repülő gépek segítségével kezdtek gondolkodni. . Ennek megfelelően a repülésnek két fő iránya volt (az 1920-as évek elejéig a "repülés" kifejezés általában a légi közlekedést jelölte):
Az első irány hívei között voltak a XIX. századi gyakorló aeronauták. A repülés támogatói, vagy repülők voltak. minden repüléselméleti szakember, főként matematikusok , mérnökök, fiziológusok és technológusok. Repüléstechnikai tanulmányaik is nagy jelentőséggel bírnak a ballonosok számára, mivel a légellenálláson és a légcsavaron alapulnak. A repülők tervei megvalósításának nagy nehézsége az volt, hogy a 19. században sem repülő testük, sem hajtóműveik nem tudtak. olyan könnyű legyen, amennyire a számítás megköveteli. D. I. Mengyelejev „A folyadékok ellenállásáról és a repülésről” című esszéjében, amely értékes hozzájárulás a témával foglalkozó szakirodalomhoz, hajlamos azt hinni, hogy a ballon megbízhatóbb, közelebb van a célhoz, mint a repülőgép. Elmondta, hogy a repüléstörténet tanulmányozása, a személyes tapasztalatok és megfontolások meggyőzték őt egyrészt a jövőbeni siker lehetőségéről, másrészt a levegő óceánjának elsajátításának szükségességéről még számos előtanulmány és próbálkozás. , főleg léggömbök segítségével. Továbbá azt találta, hogy Oroszország alkalmasabb a kísérletezésre, mint más országok, amelyeknek sok partja van az óceánnak, míg hazánkban a partvonal elhanyagolható az általa elfoglalt hatalmas területhez képest. A léggömbök előnyeiről 1880 -ban fogalmazódott meg a vélemény, a következő évben ( 1881 ) Tissandier villanymotorral rendezte el ballonját. Krebs , Renard és sok más 19. századi kísérletei azt mutatták, hogy ezt a kérdést racionálisan tették fel.