| I-215 | |
|---|---|
| Típusú | harcos |
| Fejlesztő | OKB-21 |
| Gyártó | 21. számú repülőgépgyár ( Gorkij ) |
| Főtervező | Alekseev S. M. |
| Az első repülés | 1948. április 18 |
| Működés vége | 1948 |
| Állapot | nem működtetett |
| Üzemeltetők | Szovjetunió légiereje |
| Gyártási évek | 1947-1948 |
| Legyártott egységek | 2 |
I-215 - egy tapasztalt vadász - elfogó két hajtóművel, amelyet az OKB-21 hozott létre S. M. Alekseev vezetésével .
A háború után Szemjon Alekszejevet, aki a KB-21 Lavochkinben dolgozott, kinevezték a gorkiji 21-es sorozatú üzem tervezőirodájának főtervezői posztjára . A Népbiztosok Tanácsa azt a feladatot bízta rá, hogy fejlesszen ki egy olyan sugárhajtású vadászgépet, amely erősebb motorral rendelkezik, mint az elfogott német minták és azok szovjet másolatai. Alekseev munkájának eredménye az I-21-es vadászgép, amelyet több változatban is gyártottak.
Az első két repülőgépváz létrehozását 1946 végén kezdték meg. A munkára erős nyomás nehezedett a Légiközlekedési Minisztérium részéről , amely azt követelte, hogy az első repülési teszteket 1947. augusztus 1-ig fejezzék be, hogy a repülőgép részt vehessen a moszkvai Tushino-i légibemutatón augusztus 18-án. Az első repülőgépvázat kizárólag statikus tesztelésre használták. A második elkészült, és az I-211 (I-21 1-es verzió) jelölést kapta. Mivel a TR-2 hajtómű fejlesztése késett, az A. M. Lyulka tervező irányítása alatt kifejlesztett , befejezetlen TR-1 hajtóműveket telepítették a repülőgépre . A felülről érkező nyomás ellenére az I-211 soha nem jutott el a légi bemutatóra 1947-ben.
A lezuhant I-211 javítása során úgy döntöttek, hogy a rajta lévő megbízhatatlan TR-1 hajtóműveket lecserélik a nemrég a Szovjetunióban kapott Rolls-Royce Derwent V turbóhajtóműre . 1947 végén befejeződött a vadászgép átalakítása és javítása, majd gyári tesztelésre küldték. A. A. Popovot nevezték ki vezető tesztpilótának, rajta kívül A. A. Efimov, S. N. Anokhin és M. L. Gallai repült az I-215-össel a gyári tesztek során . Április 18. és június 20. között összesen 26 repülést hajtottak végre.
Az I-215 együléses elfogó volt, alakjában és méretében hasonló az I-211- hez, de két Dervent-V motorral (tolóerő 1590 kgf). Az új motorok beépítése kapcsán az üzemanyagrendszer is megváltozott, különösen az üzemanyag-ellátást növelték. A Thorium-1 radar a törzs elülső részébe került. A pilótafülke katapultüléssel volt légmentesen zárva, a repülőgépből való vészszökés esetén a tető automatikusan visszaállt.
A fegyverzet nagyon komoly volt, mivel a vadászgépet a potenciális ellenség bombázóinak elfogására kellett volna használni. Különböző változatokban a fegyverzet három 37 mm-es N-37 -es ágyúból (3x30-as lőszerterhelés) vagy két 57 mm-es H-57 -esből (2x35-ös lövedékből) vagy két 57 mm-es 113P-ből (2x35-ös lövedékből) állt.
A harmadik i21 prototípus az I-215D (Understudy) jelölést kapta a kerékpár alváz használatával, amely nagyban megkönnyítette a földi manőverezést gurulás közben. A hátsó oszlopot "guggolóvá" tették - ez növelte a szárny támadási szögét felszállás közben. Ezt a prototípust a Bomber 150 projekt alvázának tesztelésére használták (A projektet az OKB-1- ben fejlesztette ki Dr. Brunolf Baade . Később ennek a projektnek az alapján készítették el az NDK-ban a Baade 152 utasszállító repülőgépet ). Egy ilyen alvázsémával végzett kísérletet sikeresnek ítéltek, majd később más repülőgépeken is alkalmazták a sémát.
Annak ellenére, hogy a vadászgép néhány hiányosságtól eltekintve megfelelt a feladatnak, és a pilóták is pozitívan reagáltak rá, az I-215 már 1948 közepén lemaradt a Szovjetunió légierejének megnövekedett követelményeitől.
Az OKB-21 1948 - as bezárása után a vadászgép továbbfejlesztésére irányuló minden munkát lefaragtak.
Az I-211 vadászgép fejlesztésének másik lehetősége az I-212 volt. Ugyanolyan elrendezésű volt, de egy kétüléses, többcélú, két Rolls-Royce Nene I motorral . A pilótafülke mögött volt a tüzér-rádiós pilótafülkéje, aki a törzs leghátsó pontján, távirányítóval irányította két, csőenként 150 lőszeres tölténnyel rendelkező, függőleges síkban mozgó B-20-as ikerágyú tüzét. A legénység egymás mellett helyezkedett el. A fegyverzet többi része egy H-37-es ágyúból (75 lövés) és két NS-23- ból (egyenként 100 lövés) állt, amelyeket a törzs orrában rögzítettek. Ezen kívül üzemanyagtartályokat vagy két 500 kg-os bombát lehetett akasztani az alsó szárnytartókra.
Az I-212 1948-ban készült el, de a tesztjei a földi gurulásra korlátozódtak. Akárcsak az I-215 esetében, az OKB-21 bezárása után az I-212-n végzett munka lerövidült.
Az I-21 egy kétmotoros, teljesen fémből készült, együléses, egyenes szárnyú sugárhajtású vadászrepülőgép volt. A hajtóműveket a szárnyak elé szerelték fel, a szárnyhossz egyharmadára a törzstől. A farka kereszt alakú. A repülőgép karosszériája B-95 alumíniumötvözetből készült. A nagy terhelésű alkatrészekhez nagy szilárdságú acélt használtak. A tervezés során magnéziumötvözetet is használtak. A vadászgépnek volt egy ikerkerekes tricikli futóműve, amelyet hidraulikus hajtás segítségével visszahúztak a törzsbe. A törzs mögötti oldalakon aerodinamikus fékeket szereltek fel, amelyek hidraulikus meghajtással is rendelkeztek.
A gyári vizsgálati adatok megadva.
Adatforrás: Gordon, 2002; Shavrov, 1985.
| Repülőgép S. M. Alekseev | |
|---|---|
| Bombázók | |
| Harcosok |
|
| Utasszállító repülőgép | VEB 152 |
| Kísérleti repülőgép | "346" |
| A Junkers projekteken alapuló tervek dőlt betűvel vannak szedve | |