Alekszejev, Szemjon Mihajlovics (repülőgép-tervező)
Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2020. május 23-án felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 7 szerkesztést igényelnek .| Szemjon Mihajlovics Alekszejev | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Születési dátum | 1909. december 24 | |||||
| Születési hely | ||||||
| Halál dátuma | 1993. február 4. (83 évesen) | |||||
| A halál helye | ||||||
| Polgárság |
Orosz Birodalom → Szovjetunió → Oroszország |
|||||
| Foglalkozása | repülőgép tervező | |||||
| Díjak és díjak |
|
|||||
Szemjon Mihajlovics Alekszejev ( 1909. december 24. – 1993. február 4. ) - vadászrepülőgépek , repülőgép - személyzetek és űrobjektumok mentő- és életmentő rendszereinek szovjet repülőgép-tervezője , a Szocialista Munka Hőse [1] [2] .
Életrajz
Szülei fiatalon meghaltak. Először egy árvaházban kötött ki, de aztán örökbe fogadta Alekszejevék munkáscsaládja, távoli rokonai.
Moszkvában 7 éves iskolát végzett, és 1926 -ban kezdett dolgozni a Proletár Munka gyárában.
Az 1930-as évek elején Alekszejev a Moszkvai Repülési Intézet esti osztályán végzett (a TsAGI -nál ), miközben tervezői kurzusokon tanult, és A. N. Tupolev és S. V. Ilyushin Tervezőirodáján dolgozott . Ebben az időszakban részt vesz a Szovjetunió-1 sztratoszférikus ballon túlnyomásos pilótafülkéjének és a Szovjetunió első BOK-1 sztratoszférikus repülőgépének fejlesztésében .
Dolgozott V. A. Chizhevsky Tervezőirodájában ( 1933 -tól ), A. A. Dubrovin Tervező Irodájában ( 1937 -től ), KB-301-ben V. P. Gorbunov (1939-1940), KB-21-ben S. A vezetésével . Lavochkin (1941-től), a 21. számú tervezőirodának vezetője (1945-1948), az 1. számú kísérleti repülőgépgyár 1. számú tervezőirodájának vezetője (1948-1950) [2] .
La-5
A Nagy Honvédő Háború alatt Alekseev a legendás repülőgép-tervező Szemjon Alekszejevics Lavochkin első helyettese lett, és valójában a híres La-5 frontvonali vadászgép egyik alkotója lett .
Lavochkin jóváhagyásával Alekseev vezette a LaGG-3 sorozatú repülőgépek új, nagy teljesítményű A. D. Shvetsov M-82 motorral való felszerelését . Ez eldöntötte az új La-5 gép sorsát, amelynek érkezésével a szovjet-német frontra az ellenséges repülőgépek feletti fölényt sikerült kivívni.
Együttműködés kezdete Koroljevvel
A La-7 vadászrepülőgép repülési jellemzőinek további javítására Alekszejev azt tervezi, hogy egy gyorsuló sugárhajtóművet szerel fel rá. Ennek során találkozik a sugárhajtóművek fejlesztőivel, és egy "sharashkában" ismerkedik meg egy kazanyi repülési üzemben Szergej Pavlovics Koroljevvel és munkatársaival. A jövőben Alekseev sokat és eredményesen működött együtt Naum Lvovich Umanskyval .
OKB-21
1946- ban , miután S. A. Lavocskin tervezőirodája visszatért a moszkvai evakuálásból, Szemjon Mihajlovicsot a főparancsnok jóváhagyásával Gorkijhoz nevezték ki a hatalmas tervezőirodájának főtervezői posztjára. 21. számú sorozatgyár , amely Lavochkin repülőgépeket gyártott.
Itt Alekszejev, már főtervezőként, egy egész sor sugárhajtású vadászrepülőgép kifejlesztését vállalja, amelyeket az I-211 indított el . Ezután következtek a módosításai: I-212 , I-215 és I-217 . Ebben a sorozatban alapvetően új mérnöki megoldásokat tesztelnek és valósítanak meg a hazai repülés számára. Két sugárhajtómű, kerékpár típusú alváz és egyebek.
S. N. Anokhin , M. L. Gallai , A. A. Popov és mások tesztpilóták irányítása alatt a sorozat repülőgépei kiváló repülési tulajdonságokat mutattak.
A tömeggyártásba való elfogadásukat azonban leállították Sztálin megjegyzése miatt, amely szerint problémák merülhetnek fel a kétmotoros járművek motorjainak gyártásával kapcsolatban. Így a háború utáni évek nehézségei megakadályozták ezeket a legérdekesebb fejleményeket. A modern korban az ikermotoros rendszer vált az ebbe az osztályba tartozó autók normájává.
Az Alekseev részvételével megfontolt megoldások között egzotikus fejlemények is voltak. Ilyen volt például a repülőgép pilótafülkéje, ahol a pilóta feküdt - hason. Ez lehetővé tette, hogy elkerülhető legyen a sok pilóta számára végzetes „tehetetlenségi erők” vektor egybeesése a fő, fő erek irányával, ami a műrepülési túlterhelések jobb toleranciáját eredményezte, még a ma már oly gyakori eszközök alkalmazása nélkül is. anti-g ruhák.
A túlterhelési tolerancia tanulmányozásával és a pilóta és űrhajós optimális helyzetének keresésével kapcsolatos munka iránya volt az egyik vezető és sikeres gyorsítás a fiziológiai laboratóriumban, valójában Alekseev által létrehozott.
E tanulmányok eredményei képezték az alapját a Vostok , Voskhod és Szojuz hajók biztonságának biztosításának , különösen a túlterhelések szempontjából legsúlyosabb vészhelyzetek esetén – mint például az utolsó fokozat meghibásodása és a leszálló jármű visszatérése. ballisztikus pálya mentén .
1948-ban az OKB-21-et bezárták.
1948-1952
1948 közepétől S. M. Alekseev az NKAP 1. számú állami kísérleti repülőgépgyár OKB-1 vezetőjeként dolgozott a faluban. Ivankovo ( Dubna ), Moszkvai régió (jelenleg OAO Dubna Gépgyártó N. P. Fedorov néven) német tervezők által készített sugárhajtású repülőgépek tervezésére és fejlesztésére. A tervezőirodában tervezett repülőgép már nem felelt meg a taktikai és műszaki követelményeknek, a téma lezárásra került.
1950 - ben megtörtént a szovjet tervezőirodákban dolgozó német szakemberek hazatelepítése, és a tervezőirodát, amelyben Alekszeev dolgozott, feloszlatták. A Repüléskutató Intézetbe helyezik át . Itt 1950-től 1952-ig az intézet kísérleti gyártását vezette [2] , közreműködött repülőlaboratóriumok létrehozásában, repülőgép -utántöltő rendszerek és anti-g eszközök fejlesztésében.
A repüléstechnika fejlődésének ezen szakaszában egy teljesen új és legösszetettebb probléma merül fel. A repülőgépek repülési jellemzői kezdett irreális követelményeket támasztani a pilóta gépvezérlési képességével szemben, és rendkívül megnehezítették a pilóta biztonságának biztosítását vészhelyzetekben és a repülőgép harci veresége esetén. Más szóval, az ember lett az emberes repülés „gyenge láncszeme”, amely korlátozni kezdte a harci rendszerek képességeit.
Mivel ezeknek a problémáknak a megoldása a különböző tudásterületek metszéspontjában van, az ország vezetése az 1950 -es évek elején úgy döntött, hogy létrehoz egy speciális tervezőirodát a légi közlekedésben.
1952 októberében Mihail Vasziljevics Hrunicsev légiközlekedési miniszter rendeletére bejelentették a 918-as számú, későbbi Atomerőmű Zvezda nevű üzem létrehozását, amelynek vezetőjévé Alekszejevet nevezték ki.
Atomerőmű Zvezda
1952-1964-ben a Zvezda üzem főtervezője volt.
Díjak
- A szocialista munka hőse ( 1961 ).
- Kétszer megkapta a Lenin-rendet - a Munka Vörös Zászlója és a Vörös Csillag rendjét.
Jegyzetek
- ↑ XX. Orosz repülőgépipar személyben / Szerk. Yu.A. Ostapenko. - Moszkva : Nemzetközi Közszervezet "Repülőgépgyártók Társasága", 2005. - S. [14-15] (stb. 3, 1, 2). — 552 p. - 1700 példány. - ISBN 5-901262-01-2 .
- ↑ 1 2 3 Oroszország repülése: életrajzi enciklopédia: 1909-2009 / Szerk. A. N. Zelina . - Moszkva : Capital Encyclopedia, 2009. - S. [17-18] (stb. 2-1). — 880 p. - 1000 példányban. — ISBN 9785903989034 .
 Tematikus oldalak | |
|---|---|
| Bibliográfiai katalógusokban |