| I-207 | |
|---|---|
| Típusú | Harcos |
| Fejlesztő | |
| Főtervező | |
| Az első repülés | 1937. május 6 |
| Állapot | nem ment sorozatba |
| Előállított egységek | négy |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Az I-207 egy szovjet dugattyús vadászrepülőgép , amelyet az 1930-as évek közepén készítettek Alekszej Borovkov és Ilja Florov repülőgép-tervezők tervei alapján .
A Vörös Hadsereg légierejének vezetője, Yakov Alksnis azt javasolta a 21-es számú légierőmű tervezőcsoportjának, hogy építsenek egy vadászgépet a légierő követelményeinek megfelelően . Szinte mindenhol az akkori szemlélet szerint kellett volna működnie: szabadidejükben önkéntes alapon.
A tervezőcsapat 1935 elején alakult. Borovkov és Florov lettek az ötletek fő generátorai. A repülőgépnek rendelkeznie kellett a két- és egysíkú repülőgépek előnyeivel . Az egymásnak ellentmondó követelmények megoldása érdekében úgy döntöttek, hogy konzolos szárnyakkal, állványok és merevítők nélkül készítenek kétfedelű repülőgépet . Kétsoros, 14 hengeres radiális léghűtéses M-85 motort használtak, 800 literes kapacitással. Val vel. 3850 m magasságban.. Rövid vastag törzsével a repülőgép az I-16- osra emlékeztetett . A láthatóság javítása érdekében a pilótafülkét a lehető leghátrábbra mozgatták. A szárnyak fémből készültek, sima bőrrel. A szárnyak merev keszson alakban készültek a szárny orrában, amelyet belső hullámosítással megerősített bőr alkotott . Ezt a szárnykialakítást először használták a Szovjetunióban.
A törzs központi része, a motor mellett, hegesztett acél rácsos volt, amelyet oldalról levehető burkolatok borítottak. A törzs farokrészét fából készült monocoque -nak tervezték . Az alváz nem visszahúzható, a kerekeket és a fogaslécet burkolattal borították .
1936 elején elkészült a repülőgép teljes méretű modellje , amelyet gyártásra elfogadtak. Az iratokban "repülőgép 7211" volt: 7-es típus, 21-es üzemszám, 1. példány. Az alkotók "hét"-nek nevezték gépüket. Az I-16 folyamatosan növekvő gyártása miatt a "hét" gyártási ideje elmaradt. A műhelyvezetők fejére, munka után és hétvégén, a mesterekkel való személyes egyeztetés alapján készült.
Ekkor a légierő parancsnoksága elkezdett lehűlni a kétfedelű repülőgépekkel szemben, és javaslatára az I-15 gyártását leállították . Az ilyen tendenciák a "hét"-en végzett munka beszüntetéséhez vezethetnek. A spanyolországi csatákban azonban az I-15 jól teljesített, ami a kétfedelű repülőgépek iránti érdeklődés felélénküléséhez vezetett. Nyikolaj Polikarpovtól elkezdték követelni az I-15 azonnali fejlesztését, hogy újraindíthassák a gyártását. Emlékeztek a „hétre” is, melynek alkotói rohanni kezdtek.
Az első repülést 1937. május 6-án hajtotta végre L. M. Maksimov tesztpilóta. A tesztek könnyű fel- és leszállást, kiváló stabilitást és irányíthatóságot mutattak ki a teljes sebességtartományban, ami lehetővé tette, hogy átlagosan képzett pilóták irányítsák a repülőgépet. Egyes paraméterek szerint a gép megelőzte az I-15-öst és az I-16-ost. A deklarált jellemzők egy része azonban nem teljesült. A tervezők azonban úgy vélték, hogy a repülőgépváz jobb legyártásával és egy gondosan megválasztott légcsavarral elérhető lesz az ígért teljesítmény. A légierő vezetése érdeklődni kezdett a repülőgép iránt. Úgy döntöttek, hogy a vadászgépet állami tesztekre küldik. 1937. július 22-én azonban egy ismerkedő repülés során a gép lezuhant, Edgard Preman tesztpilóta meghalt. A katasztrófát egy eltömődött karburátorsugár okozta . Letartóztatták az üzem igazgatóját, Mirosnyikovot és a zaporozsjei motorgyár vezető tervezőjét , A. S. Nazarovot.
Nyikolaj Polikarpov, akit arra utasítottak, hogy értékelje a repülőgépben rejlő lehetőségeket, bírálta, megkérdőjelezte a deklarált jellemzők elérésének lehetőségét. Ennek a visszahívásnak az egyik oka talán az volt, hogy a „hét” gyártásra való átvétele lelassíthatja Polikarpov kísérleti Ivanov repülőgépének és a módosított I-16-osnak az építését. Ennek ellenére 1937 szeptemberében a kormány úgy döntött, hogy kiadja a 7211 vadászgépből álló katonai sorozatot, de furcsa módon az utasítások nem jutottak el az előadókhoz, és még ugyanazon év novemberében a repülőgép megépítésének fő kezdeményezője, Yakov Alksnis, letartóztatták.
Nyolc hónappal később Borovkovot és Florovot felkérték három továbbfejlesztett, 7211-es típusú repülőgép megépítésére, amelyeknek a könnyebb M-62-es hajtóművet kellett volna használniuk. A munka felgyorsítása érdekében a repülőgép megalkotói a 21. számú üzemben egy kísérleti műhelyt kaptak. A repülőgép három példányának 1938 szeptemberében, októberében és decemberében kellett elkészülnie.
1938 nyarán Mihail Pashinint nevezték ki a 21-es számú üzem főtervezőjévé. Elkezdett építeni egy saját tervezésű vadászgépet. Borovkovnak és Florovnak felajánlották, hogy a dolgoprudniji 207 - es számú repülőgépgyárba költöznek , és 12 alkalmazottat visznek magukkal.
A 207-es gyárat olasz segítséggel építették léghajók építésére . 1938 elején egy sor letartóztatásra került sor a Dolgoprudnensky üzemben, beleértve az üzem igazgatóját is. Az új igazgatónak sok saját gondja volt, így 1939 áprilisáig nem végeztek munkát a vadászgépen. Csak a léghajók gyártásának korlátozása után indult el az ügy. Ezenkívül Yakov Smushkevich repülőgép-rajongó látogatása a gyárban segített .
A módosított változat a gyári szám után kapta az I-207 nevet. Két példány készült belőle. Az egyiket M-62 (I-207/1), a másodikat M-63 (I-207/2) motorral szerelték fel. Hosszabb törzsükben, rögzített pilótafülke-előtetőben és számos egyéb változtatásban különböztek az eredeti változattól. A szerzők a repülőgép egyik fő előnyének a gyárthatóságot és a tömeggyártásra való alkalmasságot tartották.
Az I-207/1 első repülését 1939. június 29-én hajtotta végre. A repülőgépet Maksimov és Stefanovsky pilóták tesztelték . A bejelentett 490 km/h-s sebesség helyett mindössze 437 km/h-t sikerült elérnie 4750 méteres magasságban. Megjegyezték, hogy a repülőgépnek nincs előnye a már gyártásban lévő I-153-mal szemben. Ugyanakkor az I-207 pozitív tulajdonságait is jelezték. Ezért egy kis sorozatot kellett volna gyártani, a munka során a repülőgép tömegének csökkentését, behúzható futómű felszerelését és a maximális sebesség növelését remélték.
Közben elkészült az I-207/2 megalkotása. Próbái 1940. május 22-ig tartottak. Az erősebb motor ellenére azonban ez a példány sem mutatta a deklarált jellemzőket.
A tervezők erőfeszítéseiket az I-207/3 termékre összpontosították. A repülőgép 1939 novemberében készült el. Behúzható futóműve volt. A tesztek során 486 km/h maximális sebességet értek el 5000 m magasságban, a fordulási idő 17 s volt. Az erősebb M-64 vagy M-65 hajtóművek beszerelése tovább javíthatja a teljesítményt, ami 550 km/h-ra növelné a sebességet. Ilyen motorok azonban soha nem jelentek meg.
Az alkotók elkezdtek dolgozni egy hosszúkás tengellyel rendelkező M-63R hajtóműves motor felszerelésén, amely javítja az íj aerodinamikáját. A repülőgép a "9-es termék" megjelölést kapta, további nevek I-207/4 és I-209.
A fejlesztés 1940 májusára fejeződött be. Ekkorra azonban a repülőgép kikerült a kísérleti munkatervből, a finanszírozás megszűnt, a dolgozókat más területekre helyezték át, a berendezések és a berendezések egy része az utcára került. A vezetőséghez intézett számos fellebbezés után megkapták az építési engedélyt. Ennek a döntésnek egy lehetséges oka az addigra felmerült búvárbombázó szükségessége . A Finnországgal vívott háború 1939-1940-ben megmutatta, hogy olyan repülőgépekre van szükség, amelyek képesek a hosszú távú védelmi szerkezetek megsemmisítésére. A DB-3 és az SB ilyen célokra történő adaptálására tett kísérletek nem jártak sikerrel.
A probléma megoldására Vlagyimir Vakhmistrov javasolta a TB-3 bombázó alatt felfüggesztett I-16-os vadászgépek FAB-250 bombákkal való felfegyverzését és merülésből való ledobását. Az ötletet a vezetőség támogatta. Mivel maga az I-207 fél tonna rakománnyal tud felszállni, javasolták merülőbombázóként való használatát. Az 1940. szeptember-októberben lezajlott tesztek jó eredményeket mutattak. A rövid repülési hatótáv miatt azonban a projektet félbehagyták.
Az I-207/4-es 1941 tavaszán épült, többször átvett, majd a vezetőség érdeklődése teljesen megszűnt iránta.
Az első két példány teljes méretű kiállításként került át a MAI bemutatótermébe . A Nagy Honvédő Háború idején újraolvasztásra küldték őket. Az I-207/2-t a TsAGI szélcsatornában lefújásra használták . Az I-207/3 egy ideig a ramenszkojei repülésvizsgáló intézet repülőteréről repült . Később Igor Merkulov ramjet motorjaival tesztelték .
Az I-207/3 modell jellemzőit megadjuk.
Adatforrás: http://www.airwar.ru/enc/fww2/i207.html