A vasúti közlekedés az Orosz Birodalomban az ország közlekedési rendszerének alapjává vált, valamint a kereskedelem fejlődésének alapjává azon belül és külfölddel egyaránt, összekötve a belső területeket az exportkikötőkkel.
| Vasúti szállítás az Orosz Birodalomban | |
|---|---|
| Állapot | |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Alapját adta a második oroszországi ipari forradalomnak és új iparágak létrehozásának, mint például a kocsi- és gőzmozdonygyártás .
A vasutak építése Oroszországban I. Miklós uralkodása idején kezdődött , amikor P. A. Kleinmichel volt a kommunikáció felelőse . De Custine márki szerint Nicholas Oroszország fő problémájának a végtelen távolságokat tekintette, és ennek megoldására a Nyugat-Európából importált modern technológiákat, valamint az abszolút monarchia korlátlan emberi erőforrását kívánta használni .
A postakocsik tulajdonosai ellenezték a vasutak építését , azzal érvelve, hogy ez a fajta szállítás soha nem lesz elterjedt Oroszországban. Csakúgy, mint Európában, az első vasutak építése számos előítéletet szült, amelyeket aktívan tápláltak a csődtől félő taxisok. Gyakoriak voltak az olyan félelmek, mint például: "A vasutak megakadályozzák a tehenek legeltetését, a csirkék abbahagyják a tojásrakást, a füstmérgezett levegő megöli a repülő madarakat ... az út közelében lévő házak leégnek ... egy gőzmozdony felrobbanása esetén, minden utas darabokra fog szakadni", és "a mozgás sebessége természetesen agybetegséget kell, hogy kifejlesszen az utazókban. Az is várható volt, hogy az utak építése a lakosság elvándorlását, és ennek következtében "az erkölcs hanyatlását" okozza.
P.V. Chegodaeva és N.A. Kislinsky (1902) rámutatott arra a katasztrofális helyzetre, amely a közlekedésben az első felében - a 19. század közepén uralkodott. Ez nemcsak az orosz gazdaság versenyképességét csökkentette, hanem élelmiszer-problémát is okozott, amikor nem lehetett kenyeret szállítani a termelő régiókból a fogyasztó régiókba [1] . V.P. Bezobrazov úgy vélte, hogy Oroszország közlekedési rendszere le van maradva az akkori igényektől [2] , és a vasutak fejlesztése iránt érdeklődő P.P. Melnyikov kijelentette, hogy a modern közlekedési módok bevezetését az orosz társadalom konzervatív körei akadályozzák [3] . Miután 1838-ban Európát járta [4] , Pavel Petrovich a Kommunikációs Főigazgatóság folyóiratában tette közzé a birodalom vasúthálózatának fejlesztésére vonatkozó első hosszú távú terv tervezetét . Ez rendelkezett Moszkva ipari központokkal, a déli tengerek kikötőivel való összeköttetéséről, közlekedési kapcsolatok kialakításáról a fő hajózható folyók között, valamint a Donyecki szénmedencéből Moszkvába és Szentpétervárra történő szén szállításáról. Ennek a projektnek megfelelően a déli irányt javasolták az egyik fő iránynak: Moszkvától Tulán, Orelen, Kurszkon, Harkovon, Jekatyerinoslavon és Aleksandrovszkon át a Krím-félszigetig, Szimferopolon keresztül Szevasztopolig. M.Kh. pénzügyminiszter vetett véget ennek a kérdésnek. Reitern , aki meggyőzte I. Sándort , hogy ezt a vonalat a kincstár költségére építse [5] .
Ugyanakkor konzervatív körök a 20. század elején sem hagyták abba a vasútépítés kritikáját. Mescserszkij herceg a vasútépítésről: " A vasút mindent megöl, ami előtte áll, a halászat egykori nemzeti erőforrásait és a bevételeket, ahol áthalad: falut, falut, várost - minden egyre szegényebb és összeomlik ." N. F. Danielson : „ A vasutak a kereskedelmi bankokkal együtt a fő szivattyúk, amelyek forrásokat pumpálnak a faluból a városba, és biztosítják a gazdaság kapitalista szegmenseinek jólétét a parasztság elszegényedése és leépülése miatt .”
| A vasutak hosszának növekedése | |
|---|---|
| Év | km |
| 1880 | 23 000 |
| 1900 | 51 000 |
| 1913 | 71 300 |
| 1917 | 73 800 [5] |
Az 1834- es Cserepanovok Nyizsnyij Tagil iparvasútja (valamint az 1788-ban épült öntöttvas keréksor és a későbbi gyárutak) kivételével az Orosz Birodalom első vasútja 1837-ben épült a „ St. évvel később, mint a világ első vasútja, amely 1825-ben jelent meg Nagy-Britanniában). Az építkezést egy milliomos, II. Katalin és Grigorij Orlov unokája, A. A. Bobrinszkij finanszírozta , és egy osztrák mérnök, F.A. Gerstner . Az 1840-es években egy sokkal hosszabb Nikolaev vasút épült , amely a birodalom két legnagyobb városát - Szentpétervárt és Moszkvát - köti össze . Megkezdődik a lovas kocsik (lovas kocsik) építése is, Szentpéterváron először teherszállító (1860), majd személyszállítás (1863) nyílt meg. Moszkvában 1872-ben, Kazanyban 1875-ben, Odesszában 1880-ban, Harkovban és Rigában 1882-ben, Tiflisben 1883-ban nyitottak lovas villamost. Az Orosz Birodalom utolsó lovas villamosa 1915-ben Nyizsin városában
A vasútépítés gyorsan bevált, és a cári kormány is bátorította. Az 1853-1856-os krími háború egyértelműen bebizonyította, hogy a lovas szállítás már nem elegendő a harcoló hadsereg hatékony ellátásához. Sándor császár különleges vasúti alapot hoz létre, és 1865. június 15-én - az Orosz Birodalom Vasúti Minisztériuma, az 1870-es évektől minden irányban megkezdődik az aktív építkezés.
A vasutak lefektetését állami és magánvállalkozások egyaránt végezték. Az 1861-1870. az állam 2,5 milliárd rubelt fektet be a vasútépítésbe, az 1890-1903 közötti időszakra pedig 5,5 milliárd rubelt. 1890-ben a vasutak 29%-a volt a kincstárban, 1891-1901-ben a magánutak tömeges kincstári vásárlása és újak építése következtében ez az arány elérte a 69,6%-ot.
A vasútépítés igazi fellendülése S. Yu. Witte nevéhez fűződik , aki hozzájárult a külföldről érkező tőke orosz vasutakba való beáramlásához. Határozottan bátorította Oroszország új szövetségesei, a franciák vasúti részvénytársaságok hitelezését és vasútépítési beruházásait (lásd a Francia -Orosz Uniót ).
1882 és 1904 között épült a Katalin-vasút , amely összeköti a donyecki szénmedencét Krivoj Roggal és a délnyugati területtel. Hozzájárult az üzemanyag- és kohászati bázis fejlesztéséhez Oroszország déli részén, biztosította a szén és a vasérc exportját a hazai és a külföldi piacokra. 1887 -ben megépült a nyolcszáz kilométeres Kaszpi-tengeri vasút , amely a Karakum sivatagon halad át a Merv és Chardzhuy közötti szakaszon . 1888-ban az utat meghosszabbították Szamarkandig , 1898-ban Andizsánig , majd 1899-ben a katonai osztálytól a Vasúti Minisztériumhoz került; teljes hossza 2,5 ezer km volt.
1891-ben megkezdődött a Transzszibériai Vasút (Szibériai út) építése, amely a tajgán, a mocsarak és a permafrost régiókon haladt keresztül. A hatalmas léptékű építkezés 1916-ban fejeződött be teljes egészében. A Nagy-Szibériai Út építését az 1900. évi párizsi ipari világkiállításon mutatták be . 10 éves építkezés alatt 7,5 ezer km vágány épült. 1901-ben Olsevszkij mérnök terve alapján vasúti hidat építettek az Amudarján , 1892-ben pedig Kijevben indították útjára az első elektromos villamost, amelyet A. E. Struve mérnök épített. Aztán megjelent Nyizsnyij Novgorodban, Vitebszkben, Kurszkban, Odesszában, Kazanyban, Tverben, Jekatyerinodarban, Jekatyerinoslavban. Oroszország ázsiai részén az első villamosvonalat 1912. október 9-én nyitották meg Vlagyivosztokban.
1895-ben tárgyalások kezdődtek Kínával a Transzszibériai Vasút Mandzsúria területén áthaladó szakaszának megépítéséről. 1903- ra megépült a Kínai Keleti Vasút . A Kínai Keleti Vasút megépítése lehetővé tette az orosz befolyás terjesztését, a vasút jobboldalára támaszkodva, ami erős irritációt váltott ki Kínában és a Délkelet-Ázsiában uralkodóvá váló Japánban egyaránt.
Az első világháború kitörésének előestéjén Oroszország az Egyesült Államok után a második helyet foglalja el a vasutak teljes hosszát tekintve (hatszoros különbséggel), de a hatalmas távolságok miatt ez a hálózat elégtelen; Így Németországban átlagosan 11,1 km vasút jut 100 km² területre, Oroszországban 1,1 km, ráadásul az orosz utak háromnegyede egyvágányú volt. Az egy főre jutó vasutak számát tekintve Oroszország mind az Egyesült Államoknál, mind a legnagyobb európai országoknál alul maradt [6] .
Hiány van a stratégiailag fontos utakból: az 1914-es helyzet szerint az orosz vasutak naponta 211 vonatot tudtak a határra hozni, az ellenséges utak - 530-at [7] . Ráadásul a háború elején Arhangelszket egy elavult keskeny nyomtávú út kötötte össze a központi régiókkal, Murmanszknak pedig egyáltalán nem volt vasúti kapcsolata.
Az első világháború alatt mintegy 8,5 ezer km vasútvonal épült, beleértve az amuri vasút befejezését is . Így 1917-re az Orosz Birodalom vasutak üzemi hossza elérte a 70,3 ezer kilométert, a kihelyezett - 73,8 ezer kilométert. Ezt követően a Szovjetunióban ez a hossz csak megduplázódott: 147,4 és 204,9 ezer kilométerre. A cári időkben épült utakon a pálya szerkezetét is gyökeresen korszerűsítették: a fa talpfákat betonra cserélték, nagyszabású villamosítást hajtottak végre, állomásokat, vasútállomásokat szereltek fel [5] .
1886- ban III. Sándor nemzeti ünneppé nyilvánította a vasutasok napját . Nagyapja, I. Miklós születésnapját választották, aki elsőként kezdett vasutat építeni Oroszországban.