| Vasút Antofagastából Bolíviába | |
|---|---|
| Ferrocarril de Antofagasta a Bolívia, FCAB | |
| Kénsavval megrakott FCAB vonat. | |
| Évek munkája | 1873 -tól |
| Ország | Chile , Bolívia |
| Menedzsment város | Santiago |
| Állapot | teherforgalom |
| Alárendeltség | Antofagasta Railway Co. PLC (Chile) |
| hossz | 1537 km leágazással |
| Weboldal | fcab.cl |
| Térkép | |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Az Antofagasta–Bolívia vasút ( spanyolul : Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia , FCAB ) egy magántulajdonban lévő vasút, amely Chile északi tartományait köti össze a szomszédos Bolíviával . Most méteres nyomtávra alakítva eredetileg az egyik első vonal volt, 762 mm-es nyomtávval. Egyvágányú, ritka mellékvágányokkal . Átszeli az Andokat , miközben 4815 m tengerszint feletti magasságba emelkedik. A közúti teherforgalom nagysága a normál nyomtávú vonalakéhoz hasonlítható, és eléri az évi 4 300 000 tonnát.
Az út tele van ágakkal, különösen a hegyvidéki régiókban, ahol sok bánya és kőbánya van, amelyeknek exportálniuk kell termékeiket. A fővonal a chilei Antofagasta kikötőjétől indul, egy nagy közigazgatási állomáson halad keresztül, amely magában a városban található, majd párhuzamosan halad a 28-as autópályával, átszelve vele a Cordillera de La Costát . Ezen a szakaszon áthaladva az út északkeletre fordul, és az 5-ös főutat követi a kihalt Atacamán keresztül . Elhalad a Carmen és Pampa Blanca sós mocsarak mellett, amelyek a sokkal nagyobb Salar de Atacama sós mocsarak részei, Baquedano állomásig , ahol a salétrommúzeum található , és tovább Sierra Gorda városáig . Innen a 25-ös számú főút szomszédságában a vonal Calama felé halad , amely mögött néhány kilométerre van egy másik közigazgatási állomás, ahonnan van egy elágazás Chuquicamata városába az óriási rézbányával. A fővonal a Talabre, Ascofan és Carcote sós mocsarak között kanyarogva folytatja útját az Olyague határon , majd közelebb halad a 21-es számú főúthoz, majd eltávolodik tőle. Itt vezet az út az Andok Altiplano fennsíkjának száraz Punaján keresztül .
Ollague Chile utolsó közigazgatási állomása. Tőle északnyugatra egy hosszú ág vezet, a fővonal pedig átlépi a határt, és Bolíviában ér véget. Az első bolíviai állomás az Avarca , ahonnan Rio Grande és Uyuni városaiba vezet az út . A Rio Grande előtt egy ág indul a vonalról délre, San Cristobal helyére, ahol rezet bányásznak, és a Rio Grande mögött kezdődik az óriási Uyuni sós síkság , amely nemcsak méretéről, hanem vasúti berendezések temetője. Itt, a mellékvágányokon a gőzmozdonyokat hagyják rozsdásodni , egykor az Antofagasta-Bolívia úton dolgoztak, és az 50-es években visszavonták a vonatközlekedést. A sós mocsár mögött az út egy nagy közigazgatási állomásra vezet Uyuniban, ahonnan vonalak indulnak keletre Potosiba , délre pedig Villason városába , amely Argentínával határos .
Itt az út északra fordul, és egyenesen, mint egy nyíl, a 602-es főúton halad Colchani faluba , ahol a már említett Uyuni sóslakások konyhasó - kitermelésében foglalkoztatott munkások többsége él. Ezután a vonal a Rio Mulatosban található irányító állomáshoz vezet , ahol a Potosiba vezető magashegyi ág kezdődik a Condor állomással , amely a tengerszint feletti magasságban a harmadik legmagasabb a világon. Az út továbbra is észak felé halad ugyanazon a 602-es autópályán Chalyapata városáig - Sevaruyo és Kondo állomáson keresztül. A Kondo állomás mögött, a vonaltól néhány kilométerre nyugatra kezdődik a nagy sós tó , a Poopo - ezen halad az út, és Chalyapatától szintén az 1-es autópálya mentén. Az állomás előtt Poopo faluban ér véget a tó , és az állomás mögött egy új kezdődik: Uru -Uru . Egy másik Machacamarca közigazgatási állomáson elhaladva az út a gát mentén keresztezi Uru-Uru északkeleti részét, és belép Oruroba , Bolívia egyik fő közlekedési csomópontjába.
Az Antofagasta-Bolívia út története 1872-ben kezdődött, amikor a Melbourne Clarke & Co. megkapta az Antofagasta környékén található salétromlelőhelyek fejlesztésének jogát. A koncessziós szerződést Bolívia kormánnyal kötötték, mert akkor ez a terület még nem tartozott Chiléhez. Ugyanezen 1872 végén megalakult az Antofagasta Nitrate & Railway Company, amelyre a Melbourne Clarke minden vagyonát átadta, és amely 1873 decemberére megépítette a vonal első szakaszát - Antofagastától a Carmenig. szikes mocsár. A salétrom-szállításon dolgozó öszvéreket egy 10 vagonból álló tehervonat váltotta fel. [egy]
1879-ben egyrészt Chile, másrészt Peru és Bolívia között kitört a második csendes-óceáni háború , melynek oka a bolíviai parlament és az Antofagasta Nitrate & Railway társaság közötti konfliktus volt. A parlament érvénytelennek nyilvánította a nitrátok vámmentes bányászatáról és kivitelükről szóló 1872-es megállapodást, mivel azt a parlament nem ratifikálta, ahogy azt az 1871-es bolíviai alkotmány előírja. A cég minden centner után 10 cent adót köteles fizetni. salétrom [2] , amelyet a cég nem volt hajlandó kifizetni, és Chiléhez fordult segítségért. A chilei kormány közbelépett, és Anglia támogatásával ellenségeskedésbe kezdett. Peru Bolívia oldalán lépett ki, és egy szövetséges szerződés köti össze vele. A háború 1883-ig tartott, és Peru és Bolívia vereségével ért véget. [3] Antofagasta a régióval és azokkal a földekkel együtt, amelyeken az út áthaladt, Chilébe ment. A háború kezdetére lefektették az útalapot a Salinas állomáshoz, amely nem messze van a Chacabuco sós mocsártól és 98 km-re Antofagastától. Az ellenségeskedés ideje alatt nem végeztek munkát a vonalon.
1887 májusában a bolíviai Huanchaca bányavállalat megvásárolta a vasutat , hogy elérje a síneket Pulacayóba , Uyuni-n túl, ahol ezüstlelőhelyeket fejlesztenek ki . 1888-ban a londoni tőzsdén kereskedtek a vasút részvényeivel, és az év novemberében az újonnan alakult brit Antofagasta (Chili) és a Bolivia Railway Co. Kft." Ugyanakkor az út kezelése a következő 15 évben a Huanchaca cég kezében maradt, amely folytatta a vonal építését és 1892 májusában elérte Orurót. [egy]
Ugyanebben az évben, 1892-ben a társaságnak sikerült megoldania a vonalon dolgozó gőzmozdonyok vízellátásának problémáját. Mivel az elhagyatott Atacamában , ahol a sínek futottak, egyáltalán nem volt víz, tartályokkal szállították az állomásokra, ami jelentősen megnövelte a rezsiköltségeket. A cég vízvezetéket épített , amelyet hegyi folyók tápláltak az Andok azon részéből, amely nem volt olyan száraz. A vízellátás viszont magát az utat és Antofagastát is táplálta, ahol szintén nagyon hiányzott a víz.
1903-ban a brit főváros visszanyerte teljes ellenőrzését az út felett. A forgalom nőtt, és Antofagasta kikötője hamarosan már nem tudott megbirkózni a kövületek exportjával. Az úthoz új kikötőre volt szükség, amelyet 1906-ban rendeztek be Mejillones városában , amely 60 km-re északra található. Csatlakoztatták a fővezetékhez, az út mentén vizet hozott Mejillonesbe. Az út más irányban is tovább fejlődött: 1908-ban a bolíviai kormány támogatásával megkezdődött az Oruroból a bolíviai fővárosba , La Pazba vezető útvonal építése , majd 1909-ben a cég megvásárolta a Ferrocarril Caleta Coloso a Aguas Blancas vasútvonalat (FCCCAB). ), amely az Antofagastától délre fekvő szikes mocsarakig nyúlik. Az FCCCAB, amelynek 762 mm-es nyomtávja megegyezett az FCAB-val, nem vált a főút részévé, és az 1960-as bezárásig mindig külön kezelték, bár ugyanazokat a kiviteli kikötőket használta. A La Pazba vezető, 1913-ban elkészült mellékvonal éppen ellenkezőleg, méteres nyomtáv volt, ugyanakkor a fővonal szerves részét képezte.
A különböző nyomtávú vágányok együttélése ugyanazon a főútvonalon kényelmetlenséget okozott, mert a találkozási állomásokon forgóvázcserére volt szükség. Ezért az Oruro-La Paz szakaszon közvetlenül a forgalom megnyitása után az út többi részét méteres nyomtávra kezdték módosítani. 1916-ban a katonai eseményekhez kapcsolódó forráshiány miatt leálltak a munkálatok , és az út végül csak 1928-ra tért át új vágányra. Mivel ekkorra a társaság kellő tapasztalatot halmozott fel a vonatok átrendezésében, nem kezdtek el néhány átalakítást. az ágak közül, a pályát ugyanazon hagyva, 762 mm-en.
1964-ben Bolívia államosította a területén áthaladó út egy részét. Chile ugyanezt tette a 70-es évek elején. 1982-ben azonban az út a chilei "Antofagasta PLC"-hez vezetett, amely egy részvénytársaság , amelynek részvényeit a londoni tőzsdén forgalmazzák.
Az első mozdonyok az úton Robert Stephenson gőzmozdonyai voltak 1-3-0 tengelyes formulával . 1884-ben útra bocsátott egy Webb rendszerű harckocsi mozdonyt is - egy szokatlan összetett géppel , ahol két külső nagynyomású henger két páros tengelyt forgatott, a belőlük gyűrött gőz a harmadik és egyetlen alacsony nyomású hengerbe került, ami erőt továbbított a harmadik, nem párosított, működő tengelyre. Ennek a mozdonynak a tengelyképlete 2-1-2-1 volt, ahol az első számjegy a futótengelyeket , az utolsó pedig a tartótengelyeket jelentette .
1889 óta – miután az út a Huanchaca céghez került – a gőzmozdonyokat az amerikai Baldwin gyárak kezdték szállítani . Ezzel párhuzamosan az út teljes hosszában megnyitották a személyforgalmat, amelyet Baldvin gőzmozdonyok bonyolítottak le 1-4-0 tengelyirányú képlettel . A nemzetközi expressz a megfelelő nevet viselte: "International", és Pullman autókból és egy étkezőkocsiból állt .
Miután a vonal visszatért a brit fővárosba, úgy döntöttek, hogy kizárólag Angliában rendelnek mozdonyokat, mert a tesztek azt mutatták, hogy az amerikai gőzmozdonyok könnyebben javíthatók és karbantarthatók, de nem hasonlíthatók össze az angol gőztermeléssel és hatékonysággal.
Az első angol gőzmozdonyok már 1894-ben megjelentek a vonalon. Ezek a 3-as számú Kitson-Meyerek voltak , amelyek fejlesztésében az útmérnök és Robert Stirling felügyelő közvetlenül részt vett. 1913-ig a vonal kilenc ilyen kialakítású mozdonyt kapott, amelyek közül hatot a Beyer-Peacock cég készített . 1928-ban, amikor az út fő nyomvonalát végül méteres nyomtávra változtatták, a Garratts ugyanarról a Beyer- Peacockról kezdett érkezni a vonalra. Az utolsó, 2-4-1 axiális képletű gőzmozdonyokat az angol Vulkan gyár szállította útra 1954-ben, majd - már 1958-ban - megkezdték a vonal hővontatásra való áthelyezését.
Ma már a General Motors által gyártott EMD dízelmozdonyok közlekednek az utakon , amelyek az FCAB tehervonatait és más üzemeltetők turistavonatait hajtják.