| NÁL NÉL | |
|---|---|
| B-4 (C-4), B-1 (C-1) | |
| Metrovagon V-4 No. 156 (ex. S-1) Avtovo depónál , Szentpéterváron | |
| Termelés | |
| Építési évek | 1926-1927 _ _ |
| Építési ország | német állam |
| Gyár | Orenstein-Koppel |
| Épített autók | 27 |
| Műszaki információk | |
| Kocsi típusok | Mg/Mp |
| Kocsi hossza | 18.000 mm |
| Szélesség | 2620 mm |
| Magasság | 3600 mm |
| Kerék átmérő | 900 mm |
| önsúlya | 29,5 t |
| kimeneti teljesítmény | 4×110 kW |
| Max. sebesség | 60 km/h |
| Elektromos fékezés | Elektrodinamikus |
| Kizsákmányolás | |
| Működési országok | Szovjetunió |
| Nagyvárosi | Moszkva |
| Éves működés | 1946-1966 _ _ |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A B ( németül Baureihe C ) szovjet típusmegjelölés a Németországban gyártott , jóvátételként kapott és a Szovjetunióban a II .
| NÁL NÉL | |
|---|---|
| B-2 (C-2), B-3 (C-3) | |
| C-2 típusú metrókocsi ( Berlin ) | |
| Termelés | |
| Építési évek | 1929-1930 _ _ |
| Építési ország | német állam |
| Gyár | Wegmann & Co. |
| Épített autók | 114, 30 |
| Műszaki információk | |
| Kocsi típusok | Mg |
| Kocsi hossza | 18000 mm |
| Szélesség | 2620 mm |
| Magasság | 3600 mm |
| Kerék átmérő | 900 mm |
| önsúlya | 30/ 35,5 t |
| kimeneti teljesítmény |
2×100 kW 4×70 kW |
| Max. sebesség | 60 km/h |
| Elektromos fékezés | Elektrodinamikus |
| Kizsákmányolás | |
| Működési országok | Szovjetunió |
| Nagyvárosi | Moszkva |
| Éves működés | 1946-1966 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A hálózat hosszának 1943-1944-ben 13,3 km-rel történő megnövekedése és a moszkvai metró Mitiscsi Gépgyártó üzemének új gördülőállományának hiánya miatt 1945-re akut autóhiány alakult ki, ami különösen súlyosbodott az ipari vállalkozások és a város lakóinak tömeges kitelepítése után. Figyelembe véve azt a tényt, hogy a közeljövőben nem lehetett korlátozni a termelést az MMZ-ben, a kormány úgy döntött, hogy Berlinből kivonja azon metrókocsik egy részét, amelyek a legjobban megfeleltek a moszkvai metró üzemeltetési követelményeinek. műszaki jellemzőik.
A berlini metró régebbi, mint a moszkvai metró , túljutott fejlesztési időszakán, és többféle autót halmozott fel. Az 1920-as évek közepétől gyártott újabb autók 35 centiméterrel szélesebbek voltak, mint elődeik. De a „széles” autó is több fejlődési szakaszon ment keresztül: az 1924-es modell első autóit a berliniek „alagútbagolynak” nevezték: ovális szélvédőjük volt, ami egészen egzotikusnak tűnt. A gyártásban lévő „bagolyt” azonban gyorsan felváltotta egy tipikusabb modell. A szovjet mérnökök úgy döntöttek, hogy a legmegfelelőbb, 1927-1930-ban gyártott "C" típusú, 18 m hosszú, 2,62 m széles, 3,6 m magas, 29,5-35,5 tonnás tára tömegű, sárgára festett új autókat választják, ill. körülbelül egyharmada piros, mivel a dohányosoknak szánt autókat jelölték ki. 60 km/h-s maximális tervezési sebességet fejlesztettek ki. A méretek általános hasonlósága ellenére ezeknek az autóknak számos olyan módosítása volt, amelyek különböztek a karosszéria szerkezetében, a forgóvázakban és az elektromos berendezésekben.
Ennek oka az volt, hogy a sorozatgyártás megkezdése előtti végleges működési koncepció kidolgozása érdekében a berlini Orenstein-Koppel üzemben három projekt (4, 6, 7) szerint 7 db kísérleti szerelvény készült. A tető alakjában (lámpás, íves és félíves) különböztek egymástól. Minden kocsikészletben két főkocsi és két köztes pótkocsi volt. Összesen 27 ilyen autó készült, amelyek a „C-1” jelölést kapták, ebből 14 vezetőfülkével, négy darab 110 kW-os motorral, 13 pedig vezérlőfülke nélkül vontatott. 1927-ben a 4. projekt szerint legyártották az első 99-106-os gépkocsikat, a 250-253-as, harmadik osztályú, nemdohányzóknak szánt pótkocsikat, valamint a 350-353-as számú pótkocsikat a dohányzóknak; 6. projekt szerint - 107-110-es számú motor és 264-267-es pótkocsi, amelyek kétharmadrészt pirosra lettek festve, hogy vegyes autót jelezzenek: dohányzóknak és nemdohányzóknak; 1930-ban a 7-es projektnek megfelelően a 111-es, 112-es motort és a 268-as pótkocsit építették.A C-1 sorozatú autók egyik jellemzője a „halott ember” gomb jelenléte volt.
A kasseli Wegmann & Co gyár 1930-ban megkezdett sorozatgyártása során minden autót vezérlőfülkével ellátott motorkocsiként gyártottak, és C-2 típust kaptak. Összesen 114 ilyen autót gyártottak (545-658. sz.). A 10. projekt szerint épültek, és csak egy motoros forgóvázuk volt két SL-104n 100 kW-os motorral.
1930-ban további 30 C-3 típusú autó következett a 11. sz. 515-544 számú projekt szerint négy darab, egyenként 70 kW teljesítményű USL-421 motorral.
Az autókat Scharfenberg merev típusú automata csatolókkal szerelték fel, amelyek lehetővé tették az autók mechanikus csatolásával egyidejűleg légcsatornák és elektromos áramkörök összekapcsolását.
Az autók elektromos és mechanikus berendezéseit az AEG, a Siemens, a Knorr és mások szállították.
A C-típusú autók belső dekorációja (falak, kabin válaszfalak, ülőgarnitúrák, ajtó- és ablakkeretek) világos színű faburkolatból, barna linóleum padlóból és fehérre festett mennyezetből, széles háromszárnyú ablakokból állt. Ezen kívül volt egy összecsukható hely a hátsó ajtón. A középső és az utolsó kocsikban összecsukott helyzetben a fülkefal csak a vezetőülést takarta, így a megüresedett fülkerész az álló utasok emelvényeként is használható.
A háború végén Berlinben 168 ilyen autó volt (még három autó semmisült meg a bombázás során). 120 vagon kiszállításáról döntöttek.
A vagonok elszállítására irányuló művelet a közművek megőrzéséről szóló megállapodás ellenére 1945 nyarán indult. 1945. június 10-én aszketikus szakemberek csoportját Németországba küldték üzleti útra, hogy végre megoldják a jóvátétel minden kérdését, és felmérjék a berlini metró C típusú autóinak üzemeltetésének lehetőségét a moszkvai metró feszült körülményei között.
A szovjet megszállási övezetben található friedrichsfeldei raktárhoz rendelt 120 vagon szállítására speciálisan egy ideiglenes leágazást építettek a raktár és a közeli vasútállomás között.
Az elfogott vagonok elszállítása 1945. október 30-án kezdődött. A metrótól a vasútig vezető ideiglenes utat közvetlenül az utcai aszfalt mentén helyezték el. A kocsik eleinte tutajokban, saját kerekükön követték a gőzmozdonyokat az európai nyomtáv mentén. A litván Radviliskis állomáson metrókocsik tárolására és átrakodására szolgáló bázist szerveztek. Ezen a bázison a metrómunkások nyitott peronokra helyezték az autókat, és a szovjet pályán vitték őket Moszkvába. A művelet 1946 májusában ért véget, ezt követően a litvániai bázist felszámolták.
Az S-1 kísérleti tétel 27 autójából 24, S-2 típusú 114-ből 69, S-3 típusú 30-ból 27 volt a kivittek között. Az autók vasúti peronokon érkeztek Moszkvába, és a szokol telephelyén rakodták le őket. Autójavító műhelyekben (ma ZREPS) 1946-47-ben. nagy munkával átalakították az autókat széles nyomtávra: a karosszériákat 20 centivel megemelték, hogy elérjék a moszkvai peronokat, a forgóvázak vázát szegecselve (a tengelyeket cserélték, mert az európaiak rövidebbek voltak, a a küllős kerékközépeket a „bennszülött” németek hagyták meg, a kötszereket pedig már a szovjetek nyomták rájuk, mivel a rokonok rendesen elkoptak), elektromos áramkörök, vontatómotorok és motorkompresszorok áthuzalozása, átalakítása intracar berendezés. Az autók a moszkvai számozásnak megfelelően új számokat kaptak, és a „B” (katonai) jelzést kapták.
A moszkvai metró új típusú gördülőállományának fejlesztése nagyon nehéz körülmények között zajlott. A műszaki dokumentáció hiánya, elsősorban az elektromos berendezésekre vonatkozik. Mindezt az autók adaptálása során kellett összeállítani, sőt, újra.
A "B" típusú autókat több alsorozatra osztották, és alapvetően megfeleltek az azonos típusú autókra vonatkozó német 1-től 3-ig tartó indexeknek.
Az 1151-től 1162-ig terjedő számokat kapott V-1 típusú autók között 12 db vezetékes utánfutó és 12 db 151-162-es vezérlőfülkével ellátott fejes autó volt, amelyekből eltávolították a villanymotorokat, azaz csak B-1 elektromos autókat használtak. mint a pótkocsik. Elektromos berendezéseik megsérültek a vízben, ugyanis a berlini vihar idején jártak az alagút elöntött részén. Mindegyik korábban az "S-1" kísérleti tételhez tartozott.
A 170-től 238-ig terjedő számokkal rendelkező "B-2" összetétele 69 autót tartalmazott, amelyek korábban "C-2" típusúak voltak.
Az S-3 sorozat fennmaradó 27 autója 250-től 276-ig új számokkal a B-3 típushoz került.
Az új élethez az autókat egészen radikálisan újra felszerelték. Néhány személygépkocsiban bőrülések helyett plüssülések voltak. A szalonok tölgy és bükk díszítését eltávolították, a falakat linkrozsdával ragasztották - egy speciális, tartós viaszpapírral, dombornyomott mintákkal. Eltávolították a kabin végében lévő lehajtható üléseket és a kabinok rugalmas falait, valamint eltávolították a többi díszítést. A szovjet metróban a sofőrt megbízhatóan védték a tömegtől. És ha a berlini metróban az ajtók csak automatikusan csukódtak be, és az utasok maguk nyitották ki azokat a speciális kilincsek meghúzásával (miután kioldották őket a vezetőfülkéből), akkor most a "kettős működésű ajtóhengerek" teljesen automatizálták a folyamatot.
Minden autónak mindkét oldalán három dupla ajtó volt. Csupán 4 V-1 típusú kocsi volt négyajtós: két 1154-es és 1162-es pótkocsi, amelyeket később B-4 típusú 166, 147-es kocsivá alakítottak át, valamint két 157-es, 158-as autó.
Az autók fémszerkezetűek, szegecselt karosszériával és forgóvázzal, az autók kerekeinek átmérője 900 mm volt. A V-2-es és V-3-as autók mechanikus része alapvetően megegyezik. A B-1 típusú autók különböztek tőlük a forgóváz eltérő kialakításában (német maradt, Mytishchiben szegecselték és 11 cm-rel bővítették), a pótkocsikhoz való fülke hiányában és a tetőformák változatosságában (lámpás) , íves és félíves). A korábban autóként használt V-1 típusú elektromos autók egy részét vezetőfülkével szerelték fel.
A V-1 típusú autók elektromos berendezései segédáramkörök elemeit és 24 átmenő vezetéket tartalmaztak. A „V-1” gépkocsi fékje pneumatikus, a pólya egyoldali préseléssel a kötésen, volt egy „V-2” típusú oszlopos kézifék is.
A "V-2" autók az elektromos áramkör automatikus vezérlésével rendelkeztek a sok egységből álló rendszer szerint, 24 átmenő vezérlővezetékkel. Az elektromos áramkör nem kapcsolódik a pneumatikus áramkörhöz. A vezérlőáramköröket további ellenállások és potenciométerek táplálták. Az üzemi fék pneumatikus, tárcsafék, amely a kerékagyra szerelt tárcsákon lapos betétekkel működik. Az autók kézifékkel rendelkeztek, vészhelyzetben megfordítható elektromos féket is lehetett használni.
A "V-3" autók az elektromos áramkör automatikus vezérlésével rendelkeztek a sok egységből álló rendszer szerint, 31 átmenő vezérlővezetékkel. Az áramkör egyedi vezérléssel rendelkezett külön elektromágneses kontaktorokkal. Az elektromos áramkör szintén nem volt csatlakoztatva a pneumatikushoz. A fékek hasonlóak a V-2-es autókéhoz.
A "V-2" és "V-3" típusú elektromos autók forgóvázai azonosak voltak, mivel a berlini metróból kapott elektromos autók korszerűsítése során a szovjet gyárakban új, ötvözött acél tengelyű kerekeket alakítottak ki számukra. "A" és "B" típusú elektromos autók központjai és gumiabroncsai.
Feltételezték, hogy a "B-1" típusú pótkocsik kiegészítik a "B-2" és "B-3" autókat. A vonatokat a következő séma szerint alakították ki: öt "B-2" és egy "B-1" középen vagy négy "B-3" kocsi és két "B-1" középen.
A „B-2” és „B-3” típusú kocsik együttes üzemeltetése ugyanabban a vonatban nem lehetséges. A „V-1” típusú autók „V-2” vagy „V-3” típusú összekapcsolásakor csak az eltávolítható autók közötti elektromos csatlakozásokat cserélték ki velük. Egyes esetekben szükség volt a csatlakozófej cseréjére.
1946. február végén az autószerelő műhelyek felújították az első V-3-as kocsit, március 11-én pedig be is futották. Augusztusra 35 V-1 és V-3 autót restauráltak a műhelyek.
Kezdetben a "B" típusú elektromos autókat a moszkvai metró Szevernoje telephelyére rendelték. A V-2 típusú autók első hatkocsis szerelvényének működése 1947. június 23-án kezdődött a Kirovsko-Frunzenskaya (Sokolnicheskaya) vonalon (Sokolniki - TsPKiO). Ugyanezen év végén megkezdődtek a munkálatok a B-3 típusú autókon. Az elfogott autók a Gorkij-Zamoskvoretskaya vonalon is dolgoztak a Szokol - Sztálin üzem (Avtozavodskaya) szakaszon. Színezésük eltér a moderntől: sárga felső és mustáros alsó.
A pótkocsis szerelvények próbaüzeme negatív eredménnyel járt, mivel a gépjárművek vontatómotorjainak rendelkezésre álló teljesítménye nem volt elegendő. Ezért az 1948-49. a moszkvai metró Autójavító műhelyeiben a V-1 típusú autókat DK-140A trolibusz vontatómotorokkal szerelték fel, egyenként körülbelül 80 kW teljesítményű, körülbelül 1300 fordulat / perc fordulatszámmal 750 V feszültség mellett a bilincseknél. Ezen kívül az egyik oldalon a köztes kábeles kocsikra vezetőfülkék kerültek beépítésre, amelyekhez a vak végrészben ablaknyílásokat vágtak ki, fényszórókat és helyzetjelző lámpákat szereltek fel, oldalt pedig egy ajtó csapódott a fülkébe. A vontatómotorok átvitele bütykös tengelykapcsolókkal történt, amelyek a motor tengelyeit a fogaskerekek kis fogaskerekeivel kapcsolták össze. Egy ilyen rendszernél a vontatómotorok nem kapcsolódtak mereven a keréktárcsákhoz, és a forgóváz keretére voltak lógva. Ez jelentősen javította az elektromos motorok működési feltételeit, és csökkentette az autó hatását a pályára. A "V-4" jelölést kapott autók többi elektromos berendezése megegyezik a "G" típusú autókéval. A V-4-es kocsik táratömege 36,5 tonna, a V-1-es kocsik B-4-essé alakítása után 146-tól 169-ig sorszámozták őket, és a Gorkovszko-Zamoskvoretskaya vonalon próbaüzemet hajtottak végre.
5-6 éves üzemelés után elsősorban alkatrészhiány miatt a „B” típusú autók közel egyharmada műszaki állapota miatt nem volt üzemelhető, és az Arbat sugár lezárt sekély szakaszán került kiállításra. az akkori vonatforgalomhoz. Nyolc "B-2" és öt "B-3" típusú autót próbáltak pótkocsiként használni.
Az új autók érkezése és a használaton kívüli autók további tárolásának ellehetetlenülése miatt 1958 májusában a raktárflotta 35 darabját - a teljes V-3 sorozatot (27 autó) és a V-2 egy részét (8 autó) - leszerelték. ) gazdasági szükségletekre átkerült a Közlekedési Építésügyi Minisztériumhoz.
1956-58-ban. A ZREPS-ben és az izmailovoi elektromos raktárban a V-2-es és V-4-es kocsikat előkészítették és átfestették "szovjet" színekre (alul sötétkék és felső szürke-zöld) a földi munkákhoz az 1957-ben megnyílt Filevskaya állomáson. vonal. 1961-ben az összes B típusú autót az izmailovoi raktárból áthelyezték az új Fili elektromos raktárba, ahol 1966-ig a Kalininskaya (Aleksandrovsky Sad) - Kijev - Fili vonalon dolgoztak.
Ezenkívül az ilyen típusú autók egy részét átszállították a Krasznaja Presznya raktárba , ahol megszervezték az ártalmatlanításuk helyszínét. A depó épületében 1968-tól 2021-ig tárolták a 158-as számú egyedi hosszúkás "V-4" autót, mely 4 pár ajtóval rendelkezik. Jelenleg az autót a Brateevo Katonai Komplexum területére vitték további helyreállítás céljából, és a Moszkvai Közlekedési Múzeumba szállították.
Összesen 6 V-4 típusú autót szállítottak Leningrádba:
Az első kocsit (153. sz.) 1960. augusztus 12-én adták át, és 002-es számú elektromos mozdony-detektorrá alakították át. Ennek a projektnek a fejlesztése a kocsi 1961. januári korszerűsítésével egy időben kezdődött az Avtovo raktárban. Az autóból az utastér berendezését eltávolították, a felszabadult helyiségbe a kapott információk feldolgozására szolgáló berendezéseket szerelték fel. Az összes vontatási berendezést leszerelték. 1963 decemberében a hibaérzékelő kocsit próbaüzemre fogadták, és eleinte 15-20 km / h sebességgel mozgatták az éjszakai „ablakon” egy mozdonnyal együtt. 1964 nyarán az Oktyabrskaya vasút Chudovo-Novgorod szakaszán a leningrádi metró és a moszkvai vasút hibaérzékelő kocsijainak közös összehasonlító tesztjeit végezték el. Később, a keresőrendszer korszerűsítése után az autó munkasebessége 25-30 km/h-ra nőtt, ami lehetővé tette az elektromos mozdony vontatásának használatát. Ezt követően az Oktyabrsky Elektromos Autójavító Üzemben végrehajtott korszerűsítés után ismét megnövelték a sebességet, és csúcsidőn kívül kezdett elhagyni a vonalat egy pályamérő autóval együtt. Jelenleg szétszerelt állapotban van a Moszkovszkoje raktár hátsó ventilátorán.
A második kocsit (156. sz.) 1960. augusztus 12-én adták át. A leningrádi metró 1963 októberétől kezdett foglalkozni az alagutak vegytisztításának problémájával. Aztán ennek az autonóm mozgású autónak az alapján létrehoztak egy porszívó autó prototípusát. Az 1968-72 közötti időszakban. megtörtént a porszívókocsi próbaüzeme és beállítása, amely a pálya felső szerkezetét és az 5100-6000 mm átmérőjű kör keresztmetszetű alagutak kerületét tisztította meg. A porszívóautó működési elve az volt, hogy 5 atmoszféra nyomású légárammal fújja le a port az alagút csöveiről és pályabetonjáról, és behúzható szívófejjel szívja be a poros levegőt. A porszívókocsi fő munkateste, a szívófej a karosszéria oldalfelületén kapott helyet. Itt helyezkedtek el az oszcilláló fúvókák is, amelyeken keresztül felkavarták az alagútbevonat felületén leülepedt port. Az autó farokrészébe ágyazott második fülke felett speciális fúvókák helyezkedtek el, amelyeken keresztül a végül megtisztított levegőt kifújták. 1975-ben az autóval kapcsolatos munkát leállították. Jelenleg ezt az autót Szentpéterváron megőrizték és restaurálják.
A harmadik (159. sz.) és negyedik (162. sz.) gépkocsit 1963. december 28-án adták át. Ebből a két kocsiból 1963-64-ben két, ED-01 és ED-02 névre keresztelt kontakt akkumulátoros elektromos mozdonyt gyártottak a leningrádi metrón. Ellentétben a moszkvai metró elektromos mozdonyaival, Leningrádban a kocsi középső részét nem vágták ki, a vontatóberendezések a kocsi alatt maradtak. Ez lehetővé tette a Lugansk Akkumulátorgyár által gyártott TPZhN-550 dízelmozdony akkumulátorok 336 elemének szabad elhelyezését a karosszériában. Ez kényelmes hozzáférést biztosított a kiszolgáló személyzet számára, és széles átjárást biztosított egyik kabinból a másikba. A második kabin körülbelül kétszer akkora volt, mint az első, és a kiegészítő felszerelések egy része is benne volt. Az akkumulátorok 40-50 km hosszú szakaszon 20-30 tf utánfutó terheléssel biztosították az elektromos mozdony futásteljesítményét. Az elektromos mozdonyok 1972-ig működtek, majd felváltották őket a D típusú kocsik alapján létrehozott új elektromos mozdonyok. Az ED-01 villanymozdony leszerelt karosszériája forgóvázas raktárként szolgált az Avtovo villanyraktárban. 2010-ben helyreállították [1] . 2020. szeptember 13-a óta a PM-7 Juzsnoje elektromos raktár hajójának egyik árkában található múzeumi kiállításban [2 ] .
Az ötödik (150. számú) és a hatodik (160. számú) autót 1966. március 21-én adták át.
A 163-as számú autót 1966-ban helyezték át Tbiliszibe , és még mindig ott használják nyomtávnak. A Nadzaladevi raktárhoz van rendelve.
Ez az autótípus erőteljes lendületet adott a Szovjetunió metrókocsi-építésének fejlesztéséhez . A rájuk alkalmazott műszaki megoldások és fejlesztések közül sokat valódi "szovjet" metrókocsik építésénél alkalmaztak.
Szinte lehetetlen volt megbízható információt találni ezekről az autókról a szovjet irodalomban , és néha az abszurditásig jutott, amikor minden adatot gondosan elrejtettek. Igen, és miről beszéljünk, amikor a Németországból való megérkezésük utáni átalakításukat szemérmesen "helyreállításnak" nevezték (ha egyáltalán írtak róla).
régi idősek[ ki? ] azt mondják , hogy a Szovjetunióban 2-3 évig tönkrement az autó - előtte pedig 15 évig működött rendesen az NDK - ban . Az egyik sofőr szerint: „Annak ellenére, hogy bár a német autók nagyrészt régiek voltak, vezetési kényelemben még a modernekkel sem lehetett őket összehasonlítani, a vezetőségről nem is beszélve. Beülsz a vezetőfülkébe, vezeted a vonatot és pihensz. A belső dekorációról azt mondta: "Úgy tűnik, hogy belépett a palotába vagy magának a vezetőnek a kocsijába."
A "C" típusú autók egy része, amit nem koboztak el, Berlinben elég sokáig dolgozott. 1957. november 27-től minden C típusú autó új üzemi számot kapott 1302-től 1396-ig (csak páros számokat). A 10-es projekt 1302-1388-as számú, a 11-es projekt 1390-es és 1392-es számú, a 7-es projekt 1394-es és 1396-os számú alumínium karosszériás autókat kapott. 1975 tavaszáig dolgoztak. Az NDK-ra és az NSZK-ra való felosztás után Nyugat-Berlinben kötöttek ki. És véglegesítették - a 8. vonalon, amely Kelet-Berlinen haladt át: ott a régebbi elektromos berendezések nem tették lehetővé, hogy új generációs autókra cseréljék őket.
A 2002-ben megünnepelt berlini metró 100. évfordulójára a Grunewald raktárban önálló Metrótörténeti Múzeumot, a Friedrichsfelde raktárban pedig egy gördülőparkot hoztak létre, ahol többek között a 2002-es metró kocsijait restaurálták. A C-2 típust 1316-os és 1338-as számmal mutatjuk be, eredeti 563-as és 588-as számmal, pirosra, illetve hagyományos sárgára festve.