Látás nulla

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2022. május 22-én felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzéshez 1 szerkesztés szükséges .

A Vision Zero  egy nemzetközi program a közúti biztonság javítására és a közúti halálesetek csökkentésére . A koncepció a „zéró tolerancia” elvén alapul a közúti halálesetekkel szemben, és előírja azok közlekedésbiztonsági szempontú kialakítását [1] [2] .

Első alkalommal állami szinten a "Vision Zero"-t a svéd parlament 1997 októberében fogadta el, és hamarosan elterjedt Hollandiában , az Egyesült Királyságban , az Egyesült Államokban és Kanadában . A 2010-es évek második felétől Oroszországban is születtek javaslatok a program megvalósítására [3] [1] [2] [4] [5] .

Alapelvek

A Vision Zero program két etikai alapelven alapul: az emberek halálával vagy súlyos sérüléseivel szembeni intolerancián és azon, hogy az ilyen baleseteket a motorizáció elkerülhetetlen rosszaként kezeljék . Ezzel a program a „Zéró tolerancia elv” nevet is kiérdemelte. Emellett a koncepció elsősorban a tervezőkre és az építőkre hárítja a közlekedésbiztonság felelősségét. Az építési szakaszban kötelesek figyelembe venni az emberi tényezőt, minimalizálva a baleset valószínűségét. Feltehetően „tökéletlen az ember”, vezetés közben hibázhat, és gyalogos lévén hajlamos olyan mozgásmódot választani, amely csak szubjektív véleménye szerint biztonságos. Emellett a tervezőknek elsősorban az utcák biztonságával és kényelmével kell törődniük minden közlekedő számára, nem pedig a mozgás sebességével és kényelmével [1] [2] [3] [6] [7] .

A Vision Zero koncepció az útépítés területén négy alapelvet vesz figyelembe:

• Irányítás és felosztás . A közlekedési rendszernek el kell választania az autósokat, a kerékpárosokat és a gyalogosokat, vagy korlátoznia kell sebességüket, hogy kizárja a különböző közlekedők ütközésének lehetőségét. Például a járda nélküli utcákon, ahol mindenki az általános áramlásban mozog, 10 km/h-s sebességkorlátozás van beállítva, és ennek betartása érdekében mesterséges dudorokat alakítanak ki. Azokon az utcákon, ahol a gyalogosok bárhol átkelhetnek az utcán, és kerékpárok és autók párhuzamosan haladnak, 30 km/óra a határ. Sebességdugókkal és útkanyarokkal érhető el. Szabályozatlan gyalogátkelőhelyekkel rendelkező utcákon  - 40 km / h, mivel a statisztikák szerint nagyobb sebességnél a járművezetők ritkábban lassítanak. A korlátozás a biztonsági szigetek és az útpálya szűkítése miatt jön létre . A kereszteződésekkel rendelkező utcákon, ahol az utak metszésszöge 90°, a maximális sebesség 50 km/h, azokon az utakon, ahol a szembejövő áramlásokat sorompókerítés nem választja el  - 65 km/h. Kerékpársávok jelenléte csak egy autósávos utakon lehetséges, többsávos utakon külön kerékpársáv szükséges [ 1] [2] [8] [9] .
• A funkcionális harmónia arra kötelezi, hogy kerüljük az összeférhetetlen útfunkciók egy szakaszon való kombinálását. Például az üzletekhez vagy lakóépületekhez vezető bekötőutat nem úgy tervezték, hogy folyamatosan nagy sebességgel közlekedjen az autó [1] [2] [8] [9] . Az elv a városi utcákat funkciójuk alapján négy kategóriába sorolja:

Típusú	Korlátozások
Helyi utca	30 km/h, nincs sávelválasztás.
A környék főutcája	40 km/h, irányonként egy sáv, valamint kerékpárutak és sok gyalogátkelőhely.
Városi út (körzeteket összekötő)	50 km/h, jellemzően több autósáv, szegregált kerékpárutak, nagy üzletkoncentráció hiánya a forgalom irányában.
Regionális jelentőségű autópálya (különböző városokat köt össze)	A sebességkorlátozás meghaladja az 50 km/h-t, és a gyalogosok szinte teljes hiánya az autók mozgási irányában.

• Kiszámíthatóság és egyszerűség  - a közúti infrastruktúra elemeinek egyesítése annak érdekében, hogy a mozgalom minden résztvevője számára fenntartható társulásokat hozzanak létre. Például a kerékpárutak és kerékpársávok mindig pirosak, a gyalogátkelőhelyeket pedig biztonsági szigetekkel látták el [1] [2] [8] [9] .
• Határokra való törekvés . A fizikai akadályok a legtöbb esetben lehetetlenné teszik az áttöréseket, és természetes forgalomirányítóként szolgálnak. Például az autósok nem parkolhatnak fizikailag elválasztott kerékpársávokon [1] [2] [8] [9] .

A Vision Zero program jellegzetessége a változó sorok elve, amelyet a „2 + 1” képlet fejez ki. A településeken kívüli háromsávos utakon két forgalmi sáv az egyik, a fennmaradó pedig az ellenkező irányba halad. Ugyanakkor az áramlásokat kábelsorompók választják el, és váltakoznak az út különböző szakaszain. Egy ilyen rendszer mesterségesen lassítja az autósok mozgását. A Vision Zero esetében előnyben részesítik a kereszteződésekben a körkörös közlekedést , mivel a lámpás kereszteződésekben a balesetek gyakran súlyos következményekkel járnak, bár ritkábban fordulnak elő. A CCTV és fényképező kamerákat gyakran jól látható helyeken helyezik el az úton , ami arra ösztönzi a járművezetőket, hogy tartsák be a sebességkorlátozást [8] [9] [1] [3] [10] .

Annak érdekében, hogy a közúti balesetekben zéró halálesetet lehessen elérni, a Vision Zero minden balesetnél kötelező alapos kivizsgálást ír elő az autóipar szakembereinek bevonásával. Javítják az országban gyártott járművek biztonsági rendszereit. A gyártók a megfelelő helyeken növelik a tok szilárdságát, vagy bevezetnek automatizált visszatartó rendszereket (például alkoholzárakat és figyelmeztető rendszereket a biztonsági övekhez ). Cecilia Larsson, a Volvo Cars biztonsági központjának igazgatója a cég céljának nevezi „olyan autó kifejlesztését, amely egyáltalán nem kerül balesetbe” [4] [9] .

Elterjedés a világban

Svédország

Állami szinten a Vision Zero programot először 1997 októberében fogadták el a fejlesztés országában - Svédországban . Egyik fejlesztője és az Országos Közúti Igazgatóság közlekedésbiztonsági szakértője, Mats-Oke Belin arról számolt be, hogy kezdetben számos közgazdász és közúti biztonsági szakember kritikus véleményt kapott az ötletről. Utópisztikus elképzelésnek tartották a „zéró halálozást”, amely mellett nem lehet gazdasági modellt alkotni, és a közúti infrastruktúra rekonstrukciójának költségei is indokolatlanul magasak. Ennek ellenére a program végrehajtása során a közlekedési balesetek halálozási aránya Svédországban elérte az egyik legalacsonyabb értéket a világon, az 1997-es 100 000 főre jutó 7 esetről 2,5-3-ra csökkent a 2010-es évek második felére. . Bár ezzel egy időben a kormány szigorította a balesetek számlálási rendszerét. A hatóságok nemcsak a közlekedési rendőrség közúti balesetekre vonatkozó adatait kezdték figyelembe venni, hanem az állampolgárok egészségügyi intézményekhez intézett felhívásait is egy autóval történt balesetek után [3] [2] [11] [3] [1] [8] [12] .

Közúti halálesetek száma Svédországban 1997–2020 [13] [14] [15]

Hollandia

A Hollandiában elfogadott koncepció abban különbözik a svédtől, hogy a járművezetők nagyobb fokú felelősséget vállalnak a tökéletes balesetért. A balesetért nemcsak az útépítőket, hanem a közlekedőket is felelősség terheli. Az elfogadott rendszer az „önmagától értetődő utak” elvén alapul, a közlekedési szabályoknak minden résztvevő számára nyilvánvalónak kell lenniük, valamint a „megbocsátáson”, amely olyan elrendezést biztosít, amely minimálisra csökkenti egy esetleges baleset következményeit. amint lehetséges. Ezenkívül a külön úttervezési szabályok a sebességhatártól függően eltérőek. Például a kerékpárutat el kell választani az úttesttől, ha 30 km/h sebességgel szabad autókat vezetni [11] [16] [17] .

Egyesült Királyság

Az Egyesült Királyságban a Vision Zero programot nem fogadják el állami szinten, de számos városban működik. Ezek közül az első a Blackpool (2007), később Edinburgh (2010), Bristol (2015) és a Brighton & Hove egységes egysége (2014) támogatta a rendszert. Londonban a program megvalósítása a városi tömegközlekedést üzemeltető Transport for London egyik tevékenysége , amelynek célja a halálos balesetek teljes kiküszöbölése 2041-ig [18] [19] [20] .

2016 januárjában várostervezési és közlekedésbiztonsági szakértők egy csoportja elindította a „Vision Zero UK” kampányt az Egyesült Királyságban. Célja a "Vision Zero" állami szintű bevezetése és az autópálya-rendszer rekonstrukciója. Az aktivisták első rendezvénye a Vision Zero konferencia volt Londonban [18] [19] .

Egyesült Államok

Az Egyesült Államokban, akárcsak az Egyesült Királyságban, a Vision Zero program csak bizonyos városokban érhető el. 2014 januárjában a rendszer bevezetése New Yorkban , ugyanazon év szeptemberétől Los Angelesben kezdődött , ahol a tervek szerint 2025-re nulla halálos áldozatot fognak elérni az utakon. A kaliforniai San Mateóban 2015 - ben tervet fogadtak el a város utcáinak a Vision Zero segítségével történő újjáépítéséről. Ezzel egy időben Seattle -ben vezették be a rendszert , amelynek kormánya 2030-ra kíván megszabadulni a közúti balesetekben elhunytak számától. A program 2015 végén Bostonban , 2016-ban Denverben , 2018-ban Tempe -ben és Boulderben valósult meg . 2019-ben a Vision Zero Maryland egész területén megjelent . A Vision Zero hálózati szervezet [21] [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28] [29] [30] [31] népszerűsíti a koncepciót az Egyesült Államokban .

Kanada

A 2010-es évek közepe óta a Vision Zero program egyes kanadai városokban is működik. 2015 szeptemberében a programot Edmontonban , 2016 áprilisában Vancouverben , 2016 júniusában Torontoban , egy hónappal később Ottawában fogadták el . 2015 decemberében a kanadai Parachute jótékonysági szervezet és Mats-Åke Belin svéd szakértő adaptálta a Vision Zero koncepcióját Kanada egész területére. A koncepció népszerűsítésére külön szervezet alakult, "Parachute Vision Zero". Szakemberei 2016 novemberében és 2017 októberében két konferenciát is tartottak az ország közúti közlekedési rendszerének fejlesztéséről. Ezzel párhuzamosan 2015 óta a Vision Zero Canada szervezet [32] [33] [34] [35] [36] népszerűsíti a rendszert .

Kezdeményezések az örökbefogadáshoz Oroszországban

Oroszországban a Vision Zero kampányt az Ilya Varlamov és Maxim Katz City Projects Alapítvány indította el 2018-ban. Vélhetően Moszkva lesz az első város, amelynek kezdeményezését más városok is felvállalják. Ugyanebben az évben Oroszországban szövetségi szinten elfogadtak egy közúti biztonsági stratégiát, amely arra utal, hogy a következő évtizedben jelentősen csökkenni fog az orosz utakon elhunytak száma. Az orosz belügyminisztérium Állami Közlekedési Felügyelőségének vezetője, Mihail Csernyikov szerint a fogalmazókat a svéd Vision Zero program vezérelte. 2019-ben azonban a Városprojektek Alapítvány kijelentette, hogy mindenképpen csökkenteni kell a sebességet az utakon. Jelentését elküldték a Moszkvai Közlekedési Minisztériumnak , a moszkvai és az Állami Duma képviselőinek . 2020 februárjában Artur Shakhbazyan, a Moszkvai Forgalomirányítási Központ helyettes vezetője bejelentette a zéró halálozás koncepciójának bevezetését az orosz fővárosban [37] [38] [39] [1] [40] .

Jegyzetek

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Artem Gerasimenko. Going to Zero: Miért beszél mindenki a nulla vízió fontosságáról, de semmi sem történik . Plakát napilap (2020. február 19.). Letöltve: 2020. június 10. Az eredetiből archiválva : 2020. március 6. (határozatlan)
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Natalia Paramonova. – Három nem elég, de van gyereked? Hogyan szabadul meg Svédország az utakon bekövetkezett halálesetektől . Colta.ru . Letöltve: 2020. június 10. Az eredetiből archiválva : 2020. június 12. (határozatlan)
3. ↑ 1 2 3 4 5 Sarah Goodyear. A közúti biztonság svéd megközelítése: „Nem a baleset a fő probléma  ” . Citylab (2014. november 20.). Letöltve: 2020. június 10. Az eredetiből archiválva : 2020. május 15.
4. ↑ 1 2 Alekszej Sivasenkov. Nulla halálozás: hogyan működik a Vision Zero svéd koncepciója? . Érvek és tények . Letöltve: 2020. június 10. Az eredetiből archiválva : 2020. június 12. (határozatlan)
5. ↑ Hovestadt, 2015 , p. 373-375.
6. ↑ Zainab Mudallal. Miért Svédországban vannak a világ legbiztonságosabb útjai  ? Quartz (2014. december 31.). Letöltve: 2020. június 10. Az eredetiből archiválva : 2020. június 12.
7. ↑ Mi az a Vision Zero?  (angol) . Vision Zero hálózat. Letöltve: 2020. június 10. Az eredetiből archiválva : 2020. június 8.
8. ↑ 1 2 3 4 5 6 Szergej Domushy. Nulla haláleset közlekedési balesetben – svéd módon . A volán mögé (2014. március 4.). Letöltve: 2020. június 10. Az eredetiből archiválva : 2020. június 12. (határozatlan)
9. ↑ 1 2 3 4 5 6 Nulla haláleset a svéd utakon és a VOLVO autókban 2020-ra . Szakértő (2015. június 15.). Letöltve: 2020. június 10. Az eredetiből archiválva : 2020. június 12. (határozatlan)
10. ↑ Ahmed, Magnusson, 2006 .
11. ↑ 1 2 Hovestadt, 2015 , p. 373-375.
12. ↑ Globális helyzetjelentés a közúti biztonságról 2018: Összefoglaló . Egészségügyi Világszervezet (2020. május 5.). Letöltve: 2020. április 21. Az eredetiből archiválva : 2020. május 10. (határozatlan)
13. ↑ A közúti biztonság fejlesztése Svédországban  . Svéd Közlekedési Ügynökség. Letöltve: 2020. június 10. Az eredetiből archiválva : 2021. január 14.
14. ↑ • Svédország: halálos áldozatok közúti közlekedésben 2006-2019 | Statista . Letöltve: 2021. január 11. Az eredetiből archiválva : 2021. január 13. (határozatlan)
15. ↑ Nollvisionen-Transportstyrelsen . Letöltve: 2021. június 23. Az eredetiből archiválva : 2021. június 24. (határozatlan)
16. ↑ Peter G Furth. A holland „Vision Zero” program a közlekedésbiztonságért: mit jelent ez ott? Hogyan alkalmazható Bostonban?  (angol) . Északkeleti Egyetem . Letöltve: 2020. június 10. Az eredetiből archiválva : 2020. augusztus 1.
17. ↑ Lloyd Alter. A Vision Zero kudarc;  itt az ideje, hogy megállítsuk a Kindermoordot . TreeHugger (2018. március 8.). Letöltve: 2020. június 10. Az eredetiből archiválva : 2020. június 12.
18. ↑ 1 2 Semlyen Anna. Nagy-Britanniának egy Vision Zero megközelítésre van szüksége a közúti veszélyek csökkentésére  . TransportXtra. Letöltve: 2020. június 10. Az eredetiből archiválva : 2020. június 12.
19. ↑ 12 Mi az a Vision Zero?  (angol) . Vision Zero UK. Letöltve: 2020. június 10. Az eredetiből archiválva : 2020. július 19.
20. ↑ Vision Zero London számára  . Szállítás Londonba . Letöltve: 2020. június 10. Az eredetiből archiválva : 2020. május 21.
21. ↑ Vision Zero  . New York város kormánya . Letöltve: 2020. június 10. Az eredetiből archiválva : 2020. június 12.
22. ↑ Orlov, Rick. Eric Garcetti polgármester és a LADOT  célja az, hogy Los Angeles utcáit „nagyszerűvé” tegyék, és véget vessenek a gyalogoshaláloknak . Los Angeles Daily News (2014. szeptember 29.). Letöltve: 2020. június 10. Az eredetiből archiválva : 2020. augusztus 12.
23. ↑ Andrew Boone. San Mateo elfogadja a nulladik víziót és a LOS-reformot a fenntartható utcák  tervével . Streetsblog-SF (2015. február 20.). Letöltve: 2020. június 10. Az eredetiből archiválva : 2020. szeptember 24.
24. ↑ Vision Zero  . Seattle-i kormány. Letöltve: 2020. június 10. Az eredetiből archiválva : 2016. december 29.
25. ↑ Ed Murray polgármester. Seattle elindítja a Vision Zero tervet, amely 2030 -ig megszünteti a közlekedési haláleseteket és sérüléseket  . Seattle-i kormány (2015. február 15.). Letöltve: 2020. június 10. Az eredetiből archiválva : 2020. június 19.
26. ↑ Vision Zero  . Boston város kormánya. Letöltve: 2020. június 10. Az eredetiből archiválva : 2020. május 18.
27. ↑ Denver végrehajtja a "Vision Zero " tervet, hogy csökkentse a halálos kimenetelű útszakaszok számát  . KDVR (2017. július 28.). Letöltve: 2020. június 10. Az eredetiből archiválva : 2020. június 12.
28. ↑ Az arizonai Tempe város tanácsának határozata, amely felhatalmazza a polgármestert, hogy a városi tanács  nevében fogadja el a Vision Zero keretet . Tempe-kormány (2018. február 8.). Letöltve: 2020. június 10. Az eredetiből archiválva : 2020. június 12.
29. ↑ Jean Lotus. Boulder csatlakozik Denverhez a Vision Zero Traffic Fatality  Plan programban . Patch (2017. december 15.). Letöltve: 2020. június 10. Az eredetiből archiválva : 2019. december 3.
30. ↑ Sam Lounsberry. Boulder városi tanácsa elfogadta a „20 bőven” szabályt, amely lassítja a lakossági  sebességkorlátozásokat . Napi kamera (2020. április 22.). Letöltve: 2020. június 10. Az eredetiből archiválva : 2020. június 12.
31. ↑ Mi az a Vision Zero Network?  (angol) . Vision Zero hálózat. Letöltve: 2020. június 10. Az eredetiből archiválva : 2020. június 14.
32. ↑ A Vision  Zero -ról . Edmonton kormánya. Letöltve: 2020. június 10. Az eredetiből archiválva : 2020. június 11.
33. ↑ Új intézkedés a gyalogosok és kerékpárosok biztonságának fokozására  . Vancouver városi tanácsa. Letöltve: 2020. június 10. Az eredetiből archiválva : 2021. január 21.
34. ↑ Fred Lum. Torontó polgármestere a heves  kritikák után gyorsabb fellépést ígér a közúti biztonság érdekében . The Globe and Mail (2016. június 13.). Letöltve: 2020. június 10. Az eredetiből archiválva : 2020. november 8.
35. ↑ A nulla elvárás készteti a közlekedéssel összefüggő halálesetek drasztikus csökkentésére irányuló erőfeszítéseket  Kanadában . Cision Canada Inc (2016. november 20.). Letöltve: 2020. június 10. Az eredetiből archiválva : 2019. szeptember 1.
36. ↑ Az ejtőernyős és a State Farm Canada partnere a Vision  Zero számára . Ejtőernyős (2017. február 21.). Letöltve: 2020. június 10. Az eredetiből archiválva : 2020. június 12.
37. ↑ Vision Zero – innovációs politika a közúti biztonságban . Városi projektek (2018. január 18.). Letöltve: 2020. június 10. Az eredetiből archiválva : 2020. június 12. (határozatlan)
38. ↑ A Zero Death kampány első lépései . Városi projektek (2018. február 4.). Letöltve: 2020. június 10. Az eredetiből archiválva : 2020. március 2. (határozatlan)
39. ↑ Uljana Bondarenko. A City Projects kampányt indított a közúti halálesetek számának csökkentésére . A falu (2018. január 15.). Letöltve: 2020. június 10. Az eredetiből archiválva : 2020. március 2. (határozatlan)
40. ↑ Ivan Buranov. „A közúti balesetek nulla halálos kimenetele nagyon ambiciózus forgatókönyv . Kommerszant (2018. április 24.). Letöltve: 2020. június 10. Az eredetiből archiválva : 2020. június 12. (határozatlan)

Irodalom

• Ludger Hovestadt, Vera Bühlmann. A Quantum City: Mastering the Generic  (angol) . - Birkhäuser, 2015. - 824 p.
• Hawzhen Ahmed, Rolf Magnusson. Vägprojektering för minskade drifth-och underhållskostnader  (svéd) . - Borlänge: Högskolan Dalarna, 2006. - 48 p.