LTV XC-142

A Ling-Temco-Vought (LTV) XC-142  egy amerikai kísérleti billenőszárnyú VTOL szállító repülőgép . Tervezte és gyártotta a Ling-Temco-Vought . Az ügyfél a Tengerészeti Fegyverek Hivatala (Bureau of Naval Weapons).

Első repülését 1964. szeptember 29-én tette meg . Öt repülőgépet építettek. A program 1970-ben megszűnt

Repülőgép fejlesztés

1959-ben az amerikai hadsereg – a hadsereg, a haditengerészet és a légierő – elkezdett fejleszteni egy függőleges fel- és leszálló szállítórepülőgép prototípusát, amely a meglévő helikopterflotta mellett is használható . A helikopterek sebességét jelentősen meghaladó sebességű VTOL szállítóeszköz vonzónak tűnt a katonai osztály számára. A projekttel kapcsolatos munka koordinálására 1967-ben a program irányítását a flottára (Naval Bureau of Arms, Bureau of Naval Weapons) ruházták át.

Kezdetben a következő követelményeket támasztották a tervezési megbízásban: utazósebesség 460-560 km/h (maximum 560-740 km/h), hatótáv 400 km-ig (a tengerészgyalogsághoz készült változatban - 190 km), teherbírás 4500 kg.

A repülőgépek fejlesztésében a Vought, Ryan és Hiller repülőgépgyártó cégek vettek részt, egyetlen vállalkozásként működve ebben a projektben. A prototípus repülőgép eredeti jelölése Vought-Ryan-Hiller XC-142 volt. 1962-ben az ügyfél szerződést írt alá a repülőgép öt prototípusának megépítésére.

Repülőgép tervezés

A repülőgép törzse egy teherszállító repülőgépre jellemző séma szerint készült : fő részét egy négyzet alakú raktér foglalta el , a hátsó részben pedig egy rakodó rámpa kapott helyet . A szárny fesztávolsága 20 méter, a törzs hossza 9,1 m. A futómű orrkerékkel visszahúzható volt.

A függőleges fel- és leszállási módokat négy propellererőművel ellátott forgószárny alkalmazása biztosította. A lebegtetési üzemmódban a gördülésvezérlést a motor teljesítményének differenciális változtatásával, az elfordulás szabályozásával - a légcsavarok légáramával mosott csűrők eltérésével hajtották végre. A dőlésszög szabályozását egy kis átmérőjű, a farokrészbe vízszintesen szerelt propeller végezte. A földön ennek a légcsavarnak a lapátjai összecsukódhatnak. A repülőgép szárnya 100 fokkal el tudott fordulni a vízszintes síkhoz képest. Így a véghelyzetben (a függőlegestől farok irányába való eltérés) a tolóerő biztosította a repülőgép mozgását a farszakasszal előre, ami lehetővé tette a hátszél melletti lebegést.

A gépet négy, egyenként 3080 LE teljesítménnyel rendelkező General Electric T64-es mozi hajtotta, négy , egyenként 4,7 méter átmérőjű légcsavarral. Mind a négy motor egy közös, egyetlen erőátviteli tengelyre továbbította az erőt. A repülőgép tolóerő -tömeg aránya (figyelembe véve mérsékelt felszálló tömegét) teljesen elegendőnek bizonyult a függőleges repülési módokhoz, és még a rövid/normál fel- és leszállási üzemmódban is többletteljesítményt biztosított. Tehát a tesztek során 640 km / h vízszintes repülési sebességet értek el. A gép emelkedési sebességét is kiválónak ismerték el: tengerszinten 2100 m / perc volt, és egy motor kikapcsolt állapotában - 1100 m / perc.

Repülési tesztek

A prototípus első repülését 1964. szeptember 29-én hajtották végre , az első lebegést - ugyanazon év december 29-én. 1965 januárjában az első repülést teljes profilban hajtották végre - függőleges felszállással, vízszintes repüléssel és függőleges leszállással. A tesztek során összesen 488 repülést hajtottak végre, összesen 420 repült óra időtartammal. Repülőgép-hordozón fel- és leszállási teszteket végeztek, mentési műveletek imitációját, ejtőernyős leszállást, hevederen végzett rakományt.

A tesztek során jelentős tervezési hibákra derült fény a prototípusokon. Különösen egy összetett átvitel nem kielégítő megbízhatósága derült ki. A pilóta munkáját nagymértékben megnehezítő nagy rezgés- és zajterhelés mellett a szárnyszerkezet elhajlásával kapcsolatos probléma is kiderült. A repülőgép bizonyos üzemmódokban instabilnak bizonyult, különösen - 35 és 80 fok közötti szárnyelfordulási szöggel. A légcsavarok reaktív nyomatékából adódó jelentős zavaró erők megnehezítették az elfordulás irányítását. A lapátok teljes magasságának szabályozása nem volt elég hatékony. Mindez a készülék többszöri kemény leszállásához vezetett, kisebb-nagyobb sérülésekkel. A tesztek során katasztrófa történt, melynek oka a sebességváltó megsemmisülése volt, a repülőgép személyzetének három tagja meghalt.

A program befejezése

A teszteléssel kapcsolatos nehézségek – számos egyéb ok mellett – a katonai ügyfelek érdeklődésének visszaesését okozták a program iránt. 1965-re az amerikai haditengerészet kikerült a fejlesztési programból. A légierő a gép jellemzőinek megváltoztatását követelte (kivéve a repülőgép-hordozóról történő üzemeltetés követelményeit). A gép továbbfejlesztett változatát kellett volna fontolóra venni - a C-142B-t. Az új prototípus követelményeit azonban soha nem véglegesítették, és 1965-ben a katonai megrendelők felhagytak a projekttel. A repülőgép utolsó példányát 1966-ban adták át a NASA-nak, ahol a tesztek 1970 májusáig folytatódtak, majd végül leállították.

A repülőgép egyetlen fennmaradt példánya az Egyesült Államok Légierejének Nemzeti Múzeumában látható a Wright-Patterson légibázison (Dayton, Ohio).

Repülési teljesítmény

(idézet Jane's All The World's Aircraft 1965–66-ból)

Legénység: 2

Kapacitás: 32 katona vagy 24 hordágyas beteg

Teherbírás: 3,3 tonna

Hossza: 17,71 m

Szárnyfesztávolság: 20,60 m

Magasság: 7620 méter

Szárny területe: 49,67 m²

Súly (üresen): 10,270 kg

Súly (maximális felszállás rövid felszállással): 20,2 tonna

Erőmű: 4x General Electric T64-GE-1 2850 LE minden egyes

Maximális sebesség 694 km/h 6100 m magasságban

Utazási sebesség: 463 km/h tengerszinten

Hatótáv: 757 km

Komp hatótávolsága: 6100 km

Praktikus mennyezet: 7,620 m

Emelkedési sebesség: 34,5 m/s

Források, linkek

• Bulban, Erwin J. Katonai Tanács jóváhagyta az XC-142 makettjét . // Aviation Week & Space Technology , 1962. szeptember 3., v. 77. sz. 10, pp. 24–25.
• Repülőgép leírása
• Repülőgép információk a múzeum honlapján
• Repülőgép teszt videó, youtube szolgáltatás.