| FNRS-3 | |
|---|---|
| A készülék története | |
| Állami zászló | Franciaország |
| Indítás | 1953 |
| Kivonták a haditengerészetből | 1970-es évek? |
| Modern állapot | Műemlékhajó Toulonban |
| Főbb jellemzők | |
| Sebesség (víz alatt) | 15 m/perc. vagy 1/2 csomó |
| Működési mélység | 4000 m-ig |
| Maximális merítési mélység | 4050 m |
| Legénység | 2 személy |
| Autonómia vészhelyzet | 24 óra |
| Méretek | |
| Száraz tömeg | 28 600 kg |
| Maximális hossz (a tervezési vízvonalnak megfelelően) | 16.000 mm |
| Hajótest szélesség max. | 3350 mm |
| Power point | |
| két csoport akkumulátor és két villanymotor, egyenként 1 liter kapacitással. Val vel. | |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Az FNRS-3 a második batiszkáf a világon . A világ első sikeres és megbízható batiszkáfja, amely több tucat mélytengeri merülést hajtott végre, és rengeteg tudományos kutatást végzett. 1953 óta tagja a francia haditengerészetnek .
A világ első batiszkáf FNRS-2 kísérleti jellegű volt, és mindössze két merülést hajtott végre. A hajónak komoly tervezési hibái is voltak. Miután 1948-ban viharos időben az FNRS-2 megsérült, a Belga Nemzeti Tudományos Kutatási Alapítvány (Fonds National de la Recherche Scientifique, FNRS) megtagadta a batiszkáf befejezésének finanszírozását. 1950-ben megállapodást írtak alá a francia haditengerészettel, amely szerint az utóbbi köteles egy új batiszkáfot építeni az FNRS-2 gondola segítségével , és három sikeres merülés után lett a tulajdonosa. Az FNRS-3 batiszkáf fejlesztését a Ship Corps Gemp mérnöke vezette, tudományos és műszaki tanácsadóként Auguste Picardot és Max Cosinst hívták meg. 1951-ben Georges Waud -ot nevezték ki az épülő hajó parancsnokává .
1952-ben Picard elfogadta az új olasz merülőhajó, Trieste építésének vezetésére vonatkozó ajánlatot, és az FNRS-3 továbbfejlesztését a Touloni Arzenál Hajóhadtestének mérnökei önállóan végezték el. A Gemp hamarosan átkerült Indokínába , és a batiszkáf tervezését Pierre Wilm vezette .
1953. június 3-án vízre bocsátották a batiszkáfot, és június 18-án megtörtént az első próbamerülés 28 méteres mélységbe. Számos sikeres és sikertelen ellenőrző merülést követően ( kiégtek az elektromos biztosítékok , leestek az akkumulátorok és a ballaszt, batiszkáf vészhelyzet felszínre került) szeptember 24-én Belgium képviselői hivatalosan átadták a francia haditengerészetnek.
1954. február 15- én az FNRS-3 4050 méteres mélységbe merült Dakar közelében , megdöntve Picard 1953-as rekordját, amelyet a Trieszt 900 méteres mélységbe süllyedésekor állított fel. Ez a rekord 1959-ig tartott, amikor is a Trieszt rekordmerülést hajtott végre Mariana-árok 10 919 m mélységig.
1954-ben 10 merülést hajtottak végre 2300 m mélységig, 1955 és 1957 között a batiszkáf 27 tudományos merülést végzett a Földközi-tengeren és az Atlanti-óceánon . 1958-ban a batiszkáfot Japán bérelte, japán tudósok lemerültek Honshu szigetének északkeleti részén .
1961 - ben az FNRS-3- at az Arkhimédész batiszkáf váltotta fel .
Miután elfogyott az élet (a gondola fémje „ elfáradt ”), az FNRS-3-at emlékhajóként telepítették Toulonban .
| 1 - orr 2 és 6 - ballasztvíz tartályok 3 - nyílt kivágás 4 - fedélzeti nyílás 5 - vízzel töltött bánya 7 - takarmány 8 és 18 - benzinnel töltött rekeszek 9 és 14 - vészelőtét | 10 - "lobby" 11 — nyílás a gondolában (lőréssel) 12 - "cella" 13 - gondola 15 - bunkerek "lövésekkel" 16 - lőrés 17 - reflektorfény 19 - kiegyenlítő rekesz 20 - vezetőcsepp |
Az FNRS -3 batiszkáfnak , az FNRS-2-vel ellentétben, markáns íja és fara van .
Az úszó teste egy hajókészletből áll, és körülbelül 5 mm vastag acéllemezekkel van bevonva . A hajótestben két csoport (orr és hátsó) található benzinnel (a benzin sűrűsége körülbelül 700 kg/m 3 , a tengervíz sűrűsége körülbelül 1030 kg/m 3 ). A benzin és a tengervíz nem kommunikál egymással, fújtató típusú válaszfal választja el , az óceánmélység nyomása átkerül a benzinre. Az elasztikus válaszfal lehetővé teszi, hogy a benzin a mélyben összenyomódjon, így a batiszkáf úszó féme csak mechanikai terhelést ér el, amikor az edény mozog, a hidrosztatikus nyomás az úszón belül és kívül teljesen kompenzálódik . A központi rekesz kiegyenlítő, részben (felül) benzinnel, részben (alul) tengervízzel (a víz és a benzin nem keveredik egymással). A felhajtóerő csökkentése érdekében a benzin egy része kiengedhető a fedélzeten, helyét a víz veszi át. A felső fedélzet alatt ballasztvíz tartályok találhatók, melyek merüléskor elárasztanak, elmerült helyzetben szabadon kommunikálnak a tengervízzel.
A felszínen való úszás csökkentése érdekében az úszó mindkét oldalán oldalsó gerinceket szerelnek fel annak alsó részén.
Az úszó alja alatt van egy "ketrec", amelyben egy gondola ( erős hajótest ) található.
Az FNRS-3 batiszkáf gondolája gömb alakú és két félgömbből áll. Mindegyik félgömböt egy precíziós karusszel esztergagépen öntik , kovácsolják és megmunkálják . A csatlakozások, a nyílások, a nyílások és a kábelbevezetések különösen gondosan vannak megmunkálva. A félgömböket epoxigyantával összeragasztják és acélszalagokkal meghúzzák.
A gömb a legnagyobb térfogatú és legkisebb felületű geometriai test . Egy azonos falvastagságú üreges gömb (például egy párhuzamos csőhöz vagy egy azonos térfogatú hengerhez képest ) kisebb tömegű lesz . Ezenkívül a gömbnek abszolút szimmetriája van, gömb alakú erős testhez a legegyszerűbb mérnöki számításokat végezni .Mivel nagy mélységben a hatalmas víznyomás összenyomja a gondolát, a külső és belső átmérője valamelyest csökken. Ezért a gondolát az úszó "ketrecéhez" acélszalagokkal rögzítik, amelyek lehetővé teszik némi elmozdulást. A gondolán belüli összes felszerelés nincs rögzítve a falakhoz, hanem olyan keretre van felszerelve, amely lehetővé teszi a falak akadálytalan megközelítését.
A gondolához egy 550 mm külső átmérőjű, 430 mm belső átmérőjű, 150 mm vastagságú csonkakúp alakú nyílás vezet . A nyílásba egy lőrés van beépítve, amelyen keresztül a legénység a beléptetőnyílás kinyitása előtt figyelte, hogy a víz kiszorult-e a bányából. A második ablak szigorúan szimmetrikusan helyezkedik el az elsőhöz képest. A nyílások plexiből készülnek, csonka kúp alakúak, befelé irányuló kis alappal, külső átmérő 400 mm, belső átmérő 100 mm, vastagság 150 mm. A kábeltömszelencék számára kialakított furatok szintén csonka kúp alakúak. Az elektromos kábelek műanyag kúpos dugókba vannak forrasztva. Így minél nagyobb a külső víznyomás, annál erősebben nyomódnak az elektromos kábelek nyílásai, nyílásai és dugói a félgömbhöz.
A gondola sűrített oxigénpalackokat , életfenntartó és vezérlőrendszereket, tudományos műszereket, kommunikációs eszközöket, vészhelyzeti akkumulátorokat és helyet két legénység számára tartalmaz.
A felső fedélzetről egy létrával ellátott akna vezet a gondolához, amelyet „előcsarnokkal” köt össze a gondolával, amely biztosítja a gondola szoros illeszkedését az aknához (kompenzálja a gondola mozgékonyságát nagy mélységben). Az akna felső nyílását nyitott fülke veszi körül . Elmerülve a bányát elönti, elmerült helyzetben szabadon kommunikál a tengervízzel.
Az FNRS-3 batiszkaf kormányállásában rádióantennával, navigációs lámpákkal és sarokreflektorral ellátott árboc van felszerelve , amely megkönnyíti a felszínre került hajó felkutatását a kísérőhajók radarjaival . A felső fedélzeten külön árbocon található egy mágneses iránytű , melynek leolvasását a gondolában egy elektromos jelismétlő reprodukálja .
A batiszkáf ereszkedési és felemelkedési sebességét a két tölcsér alakú bunkerben elhelyezett acél vagy öntöttvas sörét formájában lévő fő ballaszt leejtésével szabályozták . A tölcsér legkeskenyebb részén elektromágnesek voltak, amikor mágneses tér hatására elektromos áram folyt, a lövés „megkeményedni” látszott, az áram kikapcsolásakor pedig kiömlött. A bunkerek a gondola felett helyezkedtek el; Az úszótest alsó részében két csoport vészelőtét van felfüggesztve lehajtható zárakra. A zárakat elektromágnesek akadályozták a nyitástól , a visszaállításhoz elég volt az elektromos áram kikapcsolása . Ha az akkumulátorok lemerültek, a visszaállítás automatikusan megtörtént, és a batiszkáf elkezdett emelkedni a felszínre.
A batiszkáf az úszó oldalsó fülkéibe helyezett két akkumulátorcsoporttól kapott áramot. A szigetelő folyadék körülvette az akkumulátor bankokat és az elektrolitot , és a tengervíz nyomása a membránon keresztül jutott el hozzá. Az akkumulátorok nem omlottak össze nagy mélységben. Az akkumulátorokat a zárak elektromágneseinek áramának megszakításával lehetett visszaállítani. A fényképeken láthatók azok a vezetők, amelyek mentén az akkumulátorokat a vízbe dobták. Ha az akkumulátorok lemerültek, a visszaállítás automatikusan megtörtént, és a batiszkáf elkezdett emelkedni a felszínre.
A batiszkáf mozgását két villanymotor , propeller - propeller jelentette . Az elektromos motorokat ugyanúgy védték, mint az akkumulátorokat. A batiszkáfnak nem volt kormánya . A kanyar csak egy motor bekapcsolásával történt, a kanyar szinte a helyén volt - a motorok különböző irányú működésével. Elmerült helyzetben a batiszkáf szigorúan előre mozdult.
A gondola „ketrecére” világítóeszközöket és vezető - horgonyláncot erősítettek ( az FNRS-2- n fonatlan acélkötelet használtak ). Amikor a batiszkaf megközelítette a tengerfenéket, a vezető alsó, szabadon lógó vége a fenékre esett, súlyának egy része „lekerült” a batiszkaf testéről, és megnőtt a felhajtóerő. Egy bizonyos pillanatban a felhajtóerő "nulla" lett, és a víz alatti jármű mozdulatlanul lebegett bizonyos távolságra a fenéktől. Szükség esetén vészhelyzeti emelkedés, a vezetőcsepp leejthető ( elektromágneses zárak ).
Ha a merülés egy tengeri kikötő közelében történt , az FNRS-3 egy kikötőben készült merülésre, majd egy kikötőhajó vontatta . Ha a merülést a kikötőtől távol hajtották végre, a batiszkáfot a szállítóhajó rakterében szállították.