Fekete-tengeri vasút

A Fekete-tengeri vasút egy szakasz az Armavir-Tuapse vasút Tuapse állomása előtti elágazástól a Transcaucasian Railways Novo-Senaki állomásáig . Tartalmazza az észak-kaukázusi vasút ( Orosz Föderáció ) modern szakaszait a Tuapse állomástól (új helyen épült, a régi állomás épületét jelenleg buszpályaudvarként használják) a Vesyoloye állomásig , Abház vasút a Psou megállóhelytől ( abház-orosz határ) ) az Ingur megállóhoz ( abház-grúz határ ) és a grúz vasúthoz az Ingiri állomástól Senakiig . Jelenleg az Achguara perontól az Ingiri állomásig ( Grúzia ) tartó szakaszt lebontották.

Történelem

Projektek

A Fekete-tenger partja mentén vasút megépítésének ötlete az 1870 -es években támadt , de a projektlehetőségek megvitatása az 1890 -es évek második felében kezdődött . Ekkorra a novorosszijszki kikötő a vlagyikavkazi vasút ágával már nem tudott megbirkózni a növekvő rakomány (főleg gabona) áramlásával. Szükség volt a Kaukázus vasúti hálózatának összekapcsolására egy másik kikötővel (a fő lehetőségnek a Tuapse -t tekintették ), majd a Kaukázussal . 1897-1898 - ban . _ a Pénzügyminisztérium megbízásából R. K. von Hartman mérnök tanulmányt végzett a Fekete-tenger tartomány partjairól és a Sukhumi körzetről . Jelentésében a Jekatyerinodar - Tuapse irány mellett szólt , megjegyezve a Novorosszijszk - Tuapse szakasz építésének nehézségeit . Csak akkor látta célszerűnek ezt a szakaszt, ha a Jekaterinodartól a Tuapse-ig, majd a Sukhum-Novosenaki-ig tartó teljes vonalat összekötik. 1899. március 19- én von Hartmann és Kartavcov valódi államtanácsos végezhetett felméréseket a vlagyikavkazi vasút egyik állomásáról Sukhumba , egy leágazással Maikopba . A felmérés befejezése után a kérdést az Új Vasutak Bizottsága tárgyalta. A bizottság határozata megállapította, hogy az út széles nyomtávú legyen, és azt a Transcaucasian Railways valamelyik állomásáig kell továbbvezetni . Ilyen feltételek mellett Hartmann megtagadta az ügy folytatását.

A földművelésügyi és állami vagyonügyi miniszter 1900. november 5-i jelentése szerint a Fekete-tenger partvidékének fejlesztéséhez szükséges út szükségességéről II. Miklós császár javasolta, hogy a kérdést rendkívüli ülésen vitassák meg. Egy új út megépítésének előnyei nyilvánvalóak voltak, de a projekt bonyolultsága és a hatalmas költségek miatt az 1901. február 21-i rendkívüli ülés úgy döntött, hogy az építményt a Vlagyikavkazi Vasúttársasághoz adják át. A pénzügyminisztériumok, a kommunikációs és állami ellenőrzési minisztériumok képviselőiből álló bizottság megállapodása alapján a vlagyikavkazi vasúttal az útvonalnak a kubai régió gabonarégióinak legalább egy részét kellett volna elfoglalnia, összeköttetést kell teremtenie Maykoppal és kiszolgálnia a legfontosabbakat . a Fekete-tenger partjának egyes részei. Az út hosszát 550 mérföldre tervezték , az építési költség körülbelül 55 millió rubel volt. Feltételezték, hogy eleinte a veszteség eléri a 3,5 millió rubelt; a nettó nyereséget a nyolcadik működési év végére várták. A vlagyikavkazi vasút kivásárlásának joga 1905 -től 1910 -ig megszűnt .

1902. március 1-jén a hírközlési és pénzügyminiszterek előterjesztését a császár jóváhagyta. Hamarosan megjelent a Vlagyikavkazi Vasúti Társaság alapokmányának kiegészítése, amelyben vállalta, hogy Jekatyerinodartól vagy a tőle délkeletre fekvő Novorosszijszki ág egyik állomásától megépíti a Fekete-tengeri vonalat a tengerpartig és tovább a szocsi Tuapsén keresztül. , Sukhum és Ochemchira a transzkaukázusi vasút egyik állomására .

1910- ben G. V. Andrianov és I. A. Malishevsky mérnökök egy másik projektet javasoltak - a tervezett fekete-tengeri-kubai vasút folytatását Jekatyerinodarból Novosenakiba , a Fekete-tenger partja mentén vezetve . Egy évvel később megjelent A. N. Pussecsnyikov feljegyzése (aki 1902 -ben felméréseket végzett az úton ) a Tuapse -tól a Transcaucasian Railways -ig vezető vasút építéséről . Ennek a vonalnak a teljes hossza 323 vert volt. Az építkezés költségét több mint 80 millió rubelre becsülték.

1912. augusztus 12- én jóváhagyták a Fekete-tengeri Vasúttársaság Alapokmányát. Alapítói N. N. Percov, A. I. Putilov és S. S. Hrulev voltak. A Társaság célja egy normál nyomtávú vasútvonal kiépítése és üzemeltetése volt az Armavir-Tuapse vasút Tuapse állomásától a Kvalon csomópontnál a transzkaukázusi vasutakkal való összeköttetésig (később a chartát megváltoztatták és a kapcsolatot Novosenakiban hozták létre ). A hossza 322 verszt (357 km). A munka költsége 70 millió rubel. Az út magas építési költsége az építkezés nehézségeiből adódott: csak a Szocsi szakaszon 11 hidat, az út mentén 18 alagutat kellett építeni (már a munkálatok során, további beruházások eredményeként). felmérések, számuk 15-re csökkent).

Útépítés

A Társulat 1914. június 15-én kezdte meg az új vonal építését . Az építkezés két végről indult – Tuapse és Novosenaki felől . Az építkezés során számos műszaki újítást alkalmaztak: hidak és íves felüljárók vasbeton gerendafödémei, beton- és kőfalak, amelyek védik a vasúti pályát a tenger hullámaitól, Oroszországban először Amerikában vásároltak 110 tonnás kotrógépeket a A Bucyrus üzem sziklás talajok fejlesztésén dolgozott, stb. e. A Vasúti Igazgatóság teljesíteni tudta a Charta azon követelményét, hogy felméréseket végezzen a Tuapsétől északra fekvő vasútvonalon. A felméréseket a Tuapse - Novorossiysk - Anapa - Kerch , Tuapse - Abinskaya ( Krymskaya ) , a Tuapse - Jekaterinodar és a Tuapse - Enem irányokban végezték . Ezenkívül a Fekete-tengeri Vasút megkapta a Matsesta üdülőhely üzemeltetési jogát . Így az út egy nagy, szerteágazó kereskedelmi vállalkozássá vált.

Érdemes megjegyezni azt is, hogy 1916 augusztusában katonai célokra és a Kaukázusi Front egyes részeinek ellátásának javítására megkezdődött a Batum - Trabzon keskeny nyomtávú vasút építése .

A Charta szerint a vasúti forgalom megnyitását 1917 végén kellett volna megkezdeni , de a háború kitörése miatt a háborús körülmények szinte azonnal befolyásolni kezdték az építkezést, elsősorban jelentős munkaerőveszteséggel. A háború első napjaitól kezdve fennakadások kezdődtek a szükséges felszerelések, gépek és robbanóanyagok szállításában. A fő szállítás tengeren történt, és az ellenséges hajók Fekete-tengeren való aktív fellépése miatt csak 1916 első hat hónapjában a Fekete-tengeri út két hajót veszített el. A Tuapse kikötő török ​​és német hajók általi ágyúzása során az út raktárai leégtek, ahol a flotta felszerelésének egy részét tárolták. 1916 nyarán az utat stratégiailag szükségesnek ismerték el, és a gyorsított építkezés befejezésének határideje 1917 áprilisa volt . A munka állásáról heti jelentéseket kellett eljuttatni Tiflishez . A munkaerő felépítése érdekében hadifoglyokat (csak 1916. november végén kezdtek el dolgozni ), vasúti zászlóaljakat, sőt még kínaiakat is felvettek Harbinba. 1917 tavaszán a vasúti miniszter vezette rendkívüli értekezleten úgy döntöttek, hogy más vasutak ( Rjazan-Ural , Vlagyikavkaz , Moszkva-Vindavszkaja , Armavir-Tuapse ) egyes vonalain szétszedik a síneket, hogy áthelyezzék a Fekete-tengerre. út. Ezenkívül úgy döntöttek, hogy leállítják a Batum-Trebizond vasút építését , és a pénzeszközöket a Fekete-tengeri útra utalják át. Ám 1917 végére pénzhiány miatt a munkát szinte teljesen lefaragták.

Az út építése a Fekete - tenger tartományának az Önkéntes Hadsereg egységei általi megszállása után folytatódott .

1919. október 14- én megnyílt az ideiglenes forgalom a Loo - Dagomys - Szocsi szakaszon, vagyis megjelent a Tuapse - Szocsi átmenő forgalom lehetősége [1] . 1920. október 14- én kiadták a vasútépítésről szóló rendeletet, amely elrendelte az építési osztályok felszámolását, és 1921. január 1-től minden munka beszüntetését a Szocsitól Novosenakig tartó szakaszon . 1922. július 12-én a Tuapse és Szocsi közötti szakaszt áthelyezték az észak-kaukázusi vasútra . A munkát 1923 - ban folytatták , és 1927 - ben megindult a forgalom a Tuapse - Adler szakaszon . A Tuapse és Novosenaki közötti teljes hosszon az út csak a Nagy Honvédő Háború idején készült el - 1943-1944 -ben [ 2] .

A polgárháború során a harcoló felek hajói és tengeralattjárói elleni támadások miatt a 30-as évek végén a Vörös Hadsereg páncélvonatainak 8. hadosztályát telepítették Tuapse -ba, amely két könnyű páncélvonatból állt. 16. és 45. és nehéz 21. számú. A 21-es számú páncélvonat Adlerben , a másik kettő Tuapse -ban volt .

Út a Nagy Honvédő Háború idején

1941. június 22-én a hadosztály a háborús államokra váltva megkezdte a járőrözést az út Tuapse és Adler közötti szakaszán. A frontokon kialakult nehéz helyzet azonban arra kényszerítette a parancsnokságot, hogy júliusban a 16-os számú páncélvonatot a délnyugati frontra , szeptember 9-én a 45-ös számú páncélvonatot a déli frontra , novemberben pedig a nehéz páncélvonatot a délnyugati frontra szállítsa. 21 - Rosztov mellett . 1941 végére a tengerparti vasút védelem nélkül maradt.

1942 nyarán a németek 30 torpedóhajót szállítottak szárazföldön a Krímbe , az év végére pedig 6 kis tengeralattjárót . A torpedókon kívül a csónakokat két 20 mm-es ágyúval és 4 géppuskával , a tengeralattjárókat pedig egy iker 20 mm-es légelhárító fegyverrel szerelték fel . A torpedócsónakok és csónakok autonómiája lehetővé tette a razziák végrehajtását Jaltától Szocsiig . 1942 szeptemberében Novorosszijszk városát elfoglalták az ellenségek , és a szovjet csapatokat egy keskeny földsávnak szorították, amely Kabardinka falutól Tuapseig húzódott a tenger mentén . Ezek az egységek a Fekete-tengeri Erők Csoportja lett .

Októberben megkezdődött a támadás Tuapse üdülőváros , a kikötő és a vasúti csomópont ellen . Szocsi üdülőhely frontvárossá változott, a Fekete-tengeri Erőcsoport utánpótlási bázisává. A szovjet csapatok ellátása összetett séma szerint történt. Eleinte az árukat vasúton szállították Krasznovodszkba . Utána a Kaszpi-tengeren hajókon Bakuig , majd vasúton Batumba és Potiba . Itt a rakományt hajókra rakták, és a Fekete-tengeren át Tuapse -ba vagy autóval Adlerbe , Adlerből pedig vasúton Tuapse -ba szállították . A sebesülteket vasúton szállították a szocsi szanatóriumokba , amelyek kórházakká váltak.

A tengerparton állomásozó 734. és 638. légelhárító tüzérezrednek, egy-egy hadosztálynak Looban , Dagomiszban , Szocsiban és Adlerben , valamint a 734. Lazarevszkijben állomásozó légelhárító tüzérezred feladata volt megvédeni a vasútállomásokat a légi ellenségtől, és leszállni a tengerről. de a vasúti sínek semmilyen módon nem voltak védve. A német pilóták nem merték alacsony magasságból bombázni és lerohanni a vasutat, mert féltek a hegyekbe csapódástól, ezért a német parancsnokság elkezdte bevonni a torpedóhajókat és a tengeralattjárókat a vonatok támadására. A parthoz közeledve a német hajók ágyúkból és géppuskákból tüzet nyitottak. Tengeralattjárók éjszaka lőttek a felszínről.

1943- ban a flottaparancsnokság megszervezte a vonatok járőrhajókkal történő kísérését. Ezek általában mozgósított polgári hajók voltak, leggyakrabban halászhajók, polgári személyzettel, akik katonai rangot kaptak, és sebességük 5-12 csomó (9-20 km / h). A fegyverzet egy 45 mm-es kaliberű ágyúból, és néha csak egy vagy két géppuskából állt. A járőrözés 1944 végéig folytatódott [ 3] .

Nagysebességű és elővárosi forgalom

1945 végén - 1946 elején a Szovjetunió 10 darab háromkocsis DP sorozatú (DP-1 - DP-10) dízelvonatot kapott a Ganz-MAVAG üzemtől. A vonatokat eredetileg 1940 - ben Argentína számára készítették , de 1945 -ben úgy döntöttek, hogy jóvátételként a Szovjetunióba küldik őket . A vonatok fejmotoros és pótkocsis kocsikból álltak. Az egyik kocsiban volt posta, konyha, étkezde, 44 férőhelyes szalon (2+2 elrendezés), WC és mosdó. Egy másik gépkocsiban a géptér mögött volt csomagtér, előszoba, négy rekesz 6 puha üléssel és WC. A pótkocsis kocsiban a két előtér között 40 db puha ülésnek helyet adó utastér, vécé és 48 db puha ülésnek megfelelő szalon kapott helyet. Az utasülések száma összesen 156. A maximális sebesség 120 km/h volt. Ezek a vonatok 1946 - tól 1949 - ig a Tbiliszi - Szocsi , Mineralnye Vody - Szocsi , majd - Tbiliszi - Baku , Batum - Jereván vonalakon közlekedtek , de nem voltak népszerűek az utasok körében. 1950 elején a Moszkva - Szocsi gyorsított útvonalon hatkocsis DP-0 vonatokat indítottak kikötőhelyekkel [4] .

1956 - ban villamosították a 34 km hosszú Vesyoloye - Szocsi szakaszt, 1958 - ban befejeződött a kapcsolati hálózat kiépítése a Tuapse - Szocsi 84 kilométeres szakaszon [5] . Az utak utasforgalma évről évre nőtt. A távolsági vonatok mellett az elővárosi elektromos vonatok is indultak . 1959 óta a С Р 3 [6] [7] [8] elektromos szakaszokat szállítják Tuapse -ban . Az 1960 -as évek második felében az ER2 elektromos vonatok módosításai kezdtek megérkezni a tuapsei raktárba . A forgalom növekedése megkövetelte a második vágányok építését (a vasút kezdetben teljes hosszában egyvágányú volt), de ezt megakadályozták a nehéz természeti viszonyok - a helyszűke, a rengeteg sziklás szakasz és alagút. Ennek eredményeként a második szám csak néhány szakaszon jelent meg Tuapse és Adler között .

Az 1980 -as években 5 pár elővárosi elektromos vonat közlekedett Szuhumiból Szocsiba , és 5 pár Tuapszéből Szocsiba , naponta egy pár eljutott Tuapszéből Adlerbe [ 9] .

1992. augusztus 14- én a háború miatt megszakadt az utasok kommunikációja Abháziával , és csak 2002. december 25-én indult újra , amikor a Sukhum - Szocsi elektromos vonat áthaladt a Psou folyón átívelő hídon . 2004. szeptember 10- én Adlerből dél felé indult egy távolsági vonat , amely a Sukhum - Moszkva közvetlen üzenet több kocsijából állt ( Adlerből Moszkvába, ezek a kocsik egy 75/76-os gyorsvonat részei voltak) [10] .

Jegyzetek

1. ↑ A fekete-tengeri vasút történetéből . S. V. Ivanov . Letöltve: 2004. május 6. (Orosz)
2. ↑ Utolsó meghajlás (a fekete-tengeri vasút építésének vezetőjének, Alekszandr Tigranovics Tsaturovnak, feleségének, Concordia Vladimirovna Tsaturovának az emlékirataiból) (hozzáférhetetlen link) . Az abház vasút nem hivatalos honlapja . Letöltve: 2013. november 1. Az eredetiből archiválva : 2013. november 4.. (Orosz) 
3. ↑ Tengeralattjárók háborúja vonatok ellen a Fekete-tengeren . S. A. Szanejev . Letöltve: 2004. május 6. (Orosz)
4. ↑ DP dízelvonatok Szocsiban . Bescker . Letöltve: 2010. augusztus 15. (Orosz)
5. ↑ A Szovjetunió vasutak villamosításának története. 1956-1958 évek . Gőzmozdony IS. Orosz vasúti portál . Letöltve: 2013. november 1. (Orosz)
6. ↑ Elektromos vonat sorozat > СР3 > СР3-1241 . Orosz elektromos vonatok . Letöltve: 2013. november 1. (Orosz)
7. ↑ Elektromos vonat sorozat > СР3 > СР3-1345 . Orosz elektromos vonatok . Letöltve: 2013. november 1. (Orosz)
8. ↑ Elektromos vonat sorozat > СР3 > СР3-1362 . Orosz elektromos vonatok . Letöltve: 2013. november 1. (Orosz)
9. ↑ Elektromos vonatok Szocsiban 1986-ban . Szállítás Oroszországban . Letöltve: 2013. november 1. (Orosz)
10. ↑ Az abház vasút története . "Webhely a vasútról" . Letöltve: 2013. november 1. (Orosz)

Irodalom

• Fekete-tengeri vasút. A nagyszerű építkezés eposza. I. rész
• Fekete-tengeri vasút. A nagyszerű építkezés eposza. rész II
• Fekete-tengeri vasút. A nagyszerű építkezés eposza. rész III
• A fekete-tengeri vasút történetéből

Szótárak és enciklopédiák	Katonai Sytina