Transz-iráni vasút

Az UNESCO Világörökség része , tételszám: 1585 rus. • angol. • fr.

Transz-iráni vasút  – történelmi[ tiszta ] Egy 1394 km hosszú vasútvonal , amely északról délre keresztezi Iránt a Zagros -hegységen keresztül , összeköti Bandar Torkemen kaszpi-tengeri kikötőjét Shapur városával (a mai Bandar Khomeini ) a Perzsa-öbölben , és több nagyvároson halad át, beleértve Teheránt is . Az utat 1927 és 1938 között építették, a Pahlavi -dinasztiából származó Sah Reza uralkodása alatt . Az 1963-ban Mohammed Reza sah által kezdeményezett „ fehér forradalom ” néven ismert gazdasági reformok részeként a transziráni vasutat Mashhad , Tabriz és Iszfahán városokkal bővítették ki a vasúti közlekedési hálózatba . [2]

Orosz projekt

Az Orosz Birodalmat és Indiát összekötő vasút megépítésének gondolatát 1889-ben, 1890-ben és 1905-ben többször megfogalmazták orosz magánbefektetők, de ezeket a javaslatokat az orosz kormány elutasította, mert attól tartott, hogy megsérti a földrajzilag meghatározott orosz hegemóniát Perzsiában. és a Brit Birodalommal fennálló kapcsolatok romlása . 1889-ben megállapodás született Oroszország és Perzsia között arról, hogy az Orosz Birodalom beleegyezése nélkül nem építenek vasutat az utóbbi területén, de már 1910-ben az alkotmányos forradalom idején kikiáltott iráni Majlis felmondta ezt a megállapodást. . Az oroszellenes párt megerősödése a perzsa társadalomban, valamint a Németországgal szembeni új fenyegetés megjelenése arra késztette az orosz kormányt, hogy további intézkedéseket hozzon gazdasági érdekeinek védelmében Perzsiában, többek között a perzsa felépítésével. vasutak. [3]

A Kaszpi-tengertől a Perzsa-öbölig tartó vasút megépítésére irányuló nagyszabású projekt megvalósítása jelentős pénzügyi befektetéseket igényelt, de az 1905-ös orosz-japán háború és számos egyéb körülmény jelentősen csökkentette a lehetséges állami támogatások összegét. [4] Nagy-Britannia szintén megtagadta a projekt szponzorálását. Nyikolaj Alekszejevics Homjakov , az Orosz Birodalom Állami Dumájának elnöke és az antant támogatója, Zvegincev I. A. magánkezdeményezést nyújtott be az Indiát Európával összekötő vasút megépítésére, a Második Birodalom térségbeli gazdasági terjeszkedésének ellensúlyozására. amely ekkorra már befejezte a Németországot és az Oszmán Birodalmat összekötő bagdadi vasúti út építését , és terveket készített a vasúthálózat Teherán irányába történő bővítésére. [5]

1910 decemberére megalakult a Transz-Iráni Vasúti Konzorcium, amely tizenkét nagy orosz bankból állt, amelyek közül kilenc 1911-ben kötött egy sor olyan megállapodást francia bankokkal, amelyek biztosították a vasút megépítéséhez szükséges pénzügyi támogatást. A projekt megvalósításának megkezdése előtti utolsó lépés a britek részvétele volt, akik az orosz külügyminiszter által kidolgozott terv szerint négy-hat millió font kölcsönt adtak Perzsiának. 1906-1910 között Alekszandr Petrovics Izvolszkij és Szergej Dmitrijevics Szazonov külügyminiszter . India brit alkirálya , Lord Curzon azonban megtagadta a részvételt a projektben, kifejezve annak a gyanúját, hogy Oroszország behatol Indiába, a Brit Birodalom értékes gyarmatába, ami miatt Sazonov határozottan tiltakozott az ilyen vádak ellen. És csak 1912-ben Oroszországból, Franciaországból és Nagy-Britanniából származó pénzemberek megalakították a Société d'Etudes-t (Kutatási Társaság) a Transz-Iráni Vasút számára. [6]

Amikor Arthur von Gwinner, a Bank of Germany és a Bagdadi Vasút elnöke bejelentette, hogy 1916-ra megépítik a Bagdadot Khanaqinnal összekötő vasútszakaszt , a Transz-iráni Vasút létrehozásának előkészületei felgyorsultak: az orosz oldal foglalkozott az Astara és Teherán közötti északi szakasz megépítésével, és francia befektetések bevonásával a Société d'Etudesbe [7] , miközben a britek a Perzsa-öbölben tevékenykedtek. [nyolc]

Az Oszmán Birodalmat 1912-1913-ban megrázó balkáni háborúk Perzsián belüli instabilitáshoz vezettek, ami viszont befolyásolta a Société d'Etudes befektetési vonzerejét és a betétesek hitelezési vágyát a csődbe ment Perzsiának, és ismét elhalasztotta a vasút építését. . Szergej Dmitrijevics Szazonov azt javasolta, hogy az újonnan megalakult parlament beleegyezése nélkül is nevezzék ki Sa'Daul volt sah minisztert, aki kész volt együttműködni a külföldi hatalmakkal és végre megkezdeni a transziráni vasút építését, méghozzá az újonnan megalakult parlament hozzájárulása nélkül . Perzsia miniszterelnöke segítene a projekt végrehajtásában. Sir Edward Gray , a brit külügyminiszter azonban lemondott a tervről, mert személyesen nem tetszett az iráni alkotmányos mozgalomnak. [9]

A balkáni háborúk befejezése után Európában kialakult geopolitikai helyzet arra késztette Oroszországot és Nagy-Britanniát, hogy elfogadják a közeljövőben a központi hatalmakkal vívott háború lehetőségét , és ezért szükség volt az angol-orosz kapcsolatok megerősítésére. Ugyanakkor Sazonov, akit frusztrált amiatt, hogy Nagy-Britannia nem tud kompromisszumot kötni az Indiát összekötő útvonalon, azzal fenyegetőzött, hogy áttér egy északi útvonal egyirányú megépítésére, ami végül kénytelen volt Edward Gray-t beletörődni és beleegyezni a vasút megépítésébe az elfogadott megállapodásoknak megfelelően. [10] 1914 júniusára megkezdődött az Anzalitól (ma Bandar Anzeli ) Teheránig tartó szakasz topográfiai felmérése, majd 1915-ben elkészültek az Asztarától Teheránig tartó szakasz építésének eredményei, és bemutatták a nyilvánosságnak. [11] Oroszország első világháborús veresége azonban véget vetett a Transz-iráni Vasút projektben való részvételének.

Építkezés

1924-ben az amerikai Ulen and Company cég műszaki és gazdasági értékelést végzett a Khorramshahr és a Kaszpi-tenger partja közötti vasútvonal projektjéről [12] , majd 1925-ben az iráni parlament jóváhagyta a Shah Reza által javasolt törvényt. Pahlavi a saját költségén vasútépítésről szól, a cukor és tea értékesítési adókból származó kormányok, hogy elkerüljék a külső adósság további felhalmozódását. Kezdetben két kísérleti helyszínt terveztek a tervezett transz-iráni vasút északi és déli végén, amihez az amerikaiak 1927-ben létrehozták a "Sindicat du Chemin du Fer en Perse" nevű vegyesvállalatot a német "Konsortium" konzorciummal. für Bauausführungen in Persien", három német Philipp Holzmann, Bilfinger Berger és a Siemens-Bauunion alkotta.

A német vállalatok 128 kilométeres vágányszakaszt kezdtek fektetni Bandar-Torkemen új kikötőjétől a Kaszpi-tengeren az Alborz lábánál található Kaemshahrig , az amerikaiak pedig Bandar-Shakhpurtól (jelenleg Bandar Khomeini) Ahvázon át egy vonalat húztak . hogy Dizful . Reza Pahlavi sah személyesen vizsgálta meg mindkét szakaszt, útja a Bandar Gez és Sári közötti északi szakaszon jól sikerült, az amerikaiak által épített déli szakaszon pedig két balesettel végződött – a Shah autója kétszer is lesodródott a vasúti pályáról eső. Ennek eredményeként a sahot két hétre bebörtönözték Ahvaz városában, ahol január 25-ig kénytelen volt megvárni a heves esőzések végét, az iráni kormány pedig felfüggesztette a kifizetéseket az amerikaiaknak, ők pedig 2008-ban kiléptek az üzletből. 1930 [13] . Ezzel egyidejűleg a német konzorcium, amely a Bad Kissingeni konferencián felmondta az Ulen and Company-val az együttműködést, további szerződést kapott 590 kilométernyi vasút megépítésére. [tizennégy]

A németek azonban nem tudták befejezni az építkezést, mivel Shah Reza kormánya nagyobb ellenőrzést akart gyakorolni az építési folyamat felett, és 1933 áprilisában Irán szerződést írt alá a dán Kampsax céggel, amely akkoriban aktívan részt vett az építkezésben. A törökországi vasút további előnye, hogy egy kis országból származó vállalat nem jelent politikai kockázatot Irán függetlenségére nézve. A Kampsax vezetői 43 telket helyeztek el európai, amerikai és iráni alvállalkozók számára, munkájukat a teheráni központi irodából koordinálták, és mintegy 55 000 iráni munkást vontak be az építkezésbe. Az útvonal legészakibb, leghegyvidékibb és legnehezebb szakaszával főleg olasz cégek foglalkoztak (különösen a Cogefar-Impresit SpA), akik nagy tapasztalattal rendelkeznek az alagutak kivágásában, és az egyetlen jelentősebb szerződés, amelyet a németek kaptak , a Teherán építése volt. vasútállomás . A szerződés 1939 májusáig rendelkezett a létesítmény elkészültéről, de az építkezés az ütemterv előtt és egyben teljes mértékben a költségvetés keretein belül megtörtént, így 1938. augusztus 26-án hivatalosan is megnyílt a Transz-Iráni Vasút. [tizenöt]

A vasúti pálya teljes hossza 1394 km volt. Az út megközelítőleg 230 alagúton és 4100 hídon halad át, vasúti spirálokat használ az éles magasságváltozások leküzdésére, legmagasabb pontja pedig Arakban található, 2220 méteres tengerszint feletti magasságban. [16] Az építőiparban használt viszonylag könnyű sínek korlátot szabnak a gördülőállomány megengedett tengelyterhelésének. [17]

Az építkezés során számos, korábban leküzdhetetlennek ítélt nehézség megoldódott, és arra kényszerítették a mérnököket, hogy feladják a jóváhagyott tervet, és a helyi domborzati és geológiai adottságoknak megfelelő megoldásokat keressenek:

• Egy alagút egy sókupolán keresztül, amelyben a változó talajvíz hatására a só erodálódott.
• Eredetileg kemény kőzetbe épített alagút, amelyen a már átvágott járatot por alakú gipszlerakódások töltötték ki.
• Alagút habkővel, amely nem alkalmas csákányra, lapátra vagy robbanóanyagra.
• Egy alagút, amely egy nagy földalatti üregnek vagy barlangnak ütközött a hegyekben, és egy hidat kellett építeni az alagút belsejében.
• Keskeny szurdokok, amelyeken csak olyan nagy hidakon lehetett átkelni, mint Heather.

A Transz-iráni Vasút egyik leghíresebb szakasza a Mazandaran tartományban található Három Arany Vonal spirál , három hurokkal egy hegyoldalban.

Mozdonyok

1936- ban az angol Beyer-Peacock mozdonyvállalat négy darab 2-4-1 + 1-4-2 típusú Garratt rendszerű csuklós gőzmozdonyt szállított Iránnak. [18] , amely 1938-ban az iráni állami számozási rendszerben a "86.01 osztály" elnevezést kapta. [18] 1938-ban a német gyártók 65 mozdonyt szállítottak a Transz-iráni Vasút megnyitásához. Közülük 49 mozdony tartozott az 1-4-0 konszolidációs típusba: 24-et a Krupp -gyárakban gyártottak, és elkezdték "41.11-es osztálynak", 16-ot a Henschel und Sohn "41.35-ös osztálynak", 9-et pedig a Maschinenfabrik Esslingen. mint "41.51 osztály". A fennmaradó 16 az 1-5-0 típusba tartozott , a "Henschel und Sohn" gyártotta, és az "51.01 osztály" megjelölést kapta. [tizennyolc]

Ezenkívül az útépítés során a dánok 10 db kéthengeres Gölsdorf típusú 0-5-0 tehermozdonyt vásároltak , amelyeket 1909 és 1915 között gyártottak az Osztrák Államvasutak számára a Wiener Neustädter Lokomotivfabrik, Lokomotivfabrik Floridsdorf és Lokomotivfabrik der StEG Bécsben. és a csehországi Breitfeld-Daněk . [18] A Transz-Iráni Vasút 1938-as megnyitásakor ezek a mozdonyok megtartották az osztrák "80-as osztály" elnevezést. [tizennyolc]

Gazdasági megvalósíthatóság

A Transz-iráni Vasút megépítése Iránnak 2 195 180 700 riálba került [19] , ennek nagy részét a cukor (két riál 3 kg-onként) és a tea (hat riál 3 kg-onként) adták, amelyek előállítását államosították és monopolizálták. az Ipari Minisztérium által Reza Pahlavi sah gazdasági reformjainak részeként. [20] A projekt orosz és brit kezdeményezőinek várakozásaival ellentétben a vasútvonal kevéssé csökkentette az országon belüli szállítási költségeket, maga az építkezés pedig jelentős ellenállásba ütközött mind az irániak részéről, akik úgy vélték, hogy az odaítélt pénzeszközök jobban használható [21] , és külföldi kritikusoktól, elsősorban britektől (különösen Percy Sykes tábornoktól ), akik nagy célszerűnek látták a vasúti útvonal nyugatról keletre történő lefektetését, nem pedig északról délre.

Shah Reza gazdasági modernizációs terve szerint azonban a Transz-iráni Vasutat pénzügyi és stratégiai prioritássá nyilvánították, és az építkezéssel kapcsolatos kritikák kémkedés vádjához vezethetnek Nagy-Britanniában. [20] A szabad piac kialakulása, számos modern iparág gyors növekedése, a mezőgazdasági termelés és az export részarányának növekedése ellenére Irán azonban továbbra is pénzügyileg hátrányos helyzetű és gyenge állam maradt, és nem tudta kihozni a maximumot. profitálhat a sikeresen befejezett építkezésből. Az új vasút a legnagyobb jelentőségét a transz-iráni útvonal részeként kapta meg, amely a Lend-Lease néven ismert, stratégiai szövetségeseinek nyújtott átfogó amerikai segélyprogram része lett .

A brit-szovjet közigazgatás 1941-1942-ben

1941 augusztusában a szovjet, a brit és a brit indiai erők megszállták Iránt , hogy megvédjék olajkészleteiket, és biztosítsák a Perzsa-öböltől a Szovjetunió közép-ázsiai köztársaságaiig vezető transz-iráni útvonalat . 1941 szeptemberében a szövetségesek átvették a Transz-iráni Vasút irányítását és karbantartását: a Brit Királyi Mérnökök Testülete Godfrey D. Rhodes dandártábornok vezetésével átvette az irányítást a Teherán és Bandar Shahpur kikötője (a mai Bandar Khomeini) közötti déli szakasz felett. , valamint a Munkás- és Parasztvörös hadsereg átvette az irányítást a Teherán és a Kaszpi-tengeri Bandar Shah kikötője (ma Bandar Torkemen) közötti északi szakasz felett. [22]

A Királyi Mérnökök Testülete megkezdte a Transz-iráni útvonal kapacitásának bővítését a Bandar Shahpur, Ahvaz és Endimeshk vasúti csomópontok kiépítésével , valamint egy új vonal összekötésével Ahvaz és Khorramshahr között a Shatt al- Arabon . Abadanban egy közlekedési csomópontot építettek a mozdonyok átrakására a kereskedelmi hajókról az uszályokra, amelyeket a Karun folyón tutajoztak le Ahvaz kikötőjébe, ahol a bárkákról a vasúti sínekre rakták le. [16] Amikor 1941-ben a britek először üzemeltették a Transz-Iráni Vasutat, az még csak napi egy tehervonatot volt képes kezelni, de már 1942 első negyedévében a teljes teherforgalom napi 978 tonna volt. 1943 szeptemberére pedig napi 5400 tonnára nőtt a teherforgalom, ami az új mozdonyok, vagonok behozatalának és a tapasztalt munkások bevonásának köszönhetően vált lehetővé. [23]

A déli, ahvazi szakasz mozdonyflottája eredetileg két német 1-5-0, hét német 1-4-0, két Beyer-Peacock 1-4-0, két osztrák gyártmányú 0-5-0 és hét kis mozdonyból állt. mozdonyok, amelyek közül csak 1-5-0 volt elfogadható állapotban. Decemberben több tucat LMS 1-4-0 típusú gőzmozdony kezdett érkezni Nagy-Britanniából , és velük együtt 840, 20 tonna teherbírású teherkocsi. [16] 1942 februárjában 27 LMS 1-4-0 széntüzelésű gőzmozdony állt szolgálatba, és az Iráni Államvasutak osztálya 41.100. Miután a britek elegendő mennyiséget szállítottak ezekből a gőzmozdonyokból, a német mozdonyok egy részét a transziráni vasút északi szakaszára helyezték át szovjet ellenőrzés alatt. 1942 februárja és augusztusa között a déli szektor 96 olajtüzelésű LMS 1-4-0-t kapott "41.150 osztályú" néven, és 1942 decemberére 19 további "41.100 osztályú" széntüzelésű mozdony csatlakozott hozzájuk. [24] Ugyanebben az évben a Davenport Locomotive Works 24 dízel-mechanikus 0-2-0 tolatót szállított , amelyeket Irán rendelt a szövetségesek inváziója előtt [16] , és amelyeket "20.01 osztálynak" [25] jelöltek .

Az amerikai-szovjet közigazgatás 1942-1945-ben

1942 decemberében a brit királyi mérnökök átadták a Transz-Iráni Vasút déli szakaszának irányítását az Egyesült Államok Szállítási Hadtestének (USATC). [26] [27] Az amerikaiak úgy vélték, hogy a dízel-villamos mozdonyok alkalmasabbak a 166 km-enként 144 alagút és korlátozott vízellátású szakaszon történő működésre, mint a gőzmozdonyok, amelyek nehézségekkel küzdenek az iráni síkság forró éghajlatán. [17] és füstjükkel nehéz körülményeket teremtve a kiszolgáló személyzet számára, ezért 13 db négytengelyes ALCO RS-1 dízelmozdony , amelyeket az American Locomotive Company (ALCO) épített, és hattengelyes RSD-1 -re korszerűsítettek 1000 kapacitással. lóerő [26] , valamint további 44 darab RSD-1 dízelmozdony, amelyet kifejezetten a Transz-iráni Vasút számára gyártottak. Ez az 57 mozdony Bandar Shahpur (ma Bandar Khomeini) és Endimeshk között szállított árukat, [17] míg az Endimeshk és Teherán közötti szakaszon 91 S200-as gőzmozdonyt szolgált ki, amelyek az iráni államvasutak számozási rendszerében a "42.400 osztály" elnevezést kapták. .

Az US Transportation Corps 3000 tehervagonnal bővítette a transz-iráni vasúti flottát, [17] és 1943 áprilisában [26] további 18 ALCO RSD-1-et [18] állított hadrendbe, lehetővé téve az amerikaiak számára, hogy több LMS 1-4-0-t visszaküldjenek a Brit Közel-Kelet Parancsnokság [16] , és kiterjeszti a dízel-elektromos mozdonyok körét északra, először Qomba (1943 szeptemberében), majd Teheránba (1944 májusában). [28] Ezeknek az intézkedéseknek köszönhetően 1944-ben a forgalom átlagosan 6489 tonna volt naponta. [22]

1945 májusára befejeződött az Egyesült Államok Szovjetuniónak szóló kölcsönbérleti programja, júniusban az Egyesült Államok Szállítási Hadteste kivonta RSD-1 mozdonyait [28] , és visszaadta a Transz-iráni Vasút irányítását a brit hatóságoknak, akik viszont átadták. az iráni államvasutak ellenőrzése feletti utak [24] .

A háború utáni terjeszkedés

A Transz-iráni Vasút továbbfejlesztése a pénzügyi források hiánya miatt lassú volt: csak 1961-ben kezdődött meg a vasúthálózat jelentős bővítése a Bandar-Torkementől Gorganig tartó leágazás megépítésével .

Az 1980-1989-es iráni-iraki háború során az Ahvaz és Khorramshahr közötti szakasz súlyosan megsérült. [29]

2007- ben Kazahsztán , Türkmenisztán és Irán vezetői megállapodást írtak alá az általuk képviselt országokat összekötő új vasút megépítéséről , amely magában foglalta a transz-iráni vasút északi szakaszának kiterjesztését Gorgantól Inche-Barunig , majd decemberben. 2014. 3-án megnyílt a vasúti összeköttetés. [harminc]

2015. november 23- án V. Putyin , az Orosz Föderáció elnöke látogatást tett Iránban, melynek során megállapodást írt alá a transz-iráni vasút türkmén határtól Germsarig tartó északi szakaszának villamosításáról , amelyhez számos alagút szükséges. az útvonalat bővítik. [31]

Jegyzetek

1. ↑ 1 2 http://whc.unesco.org/en/list/1585
2. ↑ Abrahamian, p. 133
3. ↑ Tavasz, pp. 60-61
4. ↑ Tavasz, p. 61
5. ↑ Tavasz pp. 63-64
6. ↑ Tavasz pp. 64-65
7. ↑ Tavasz pp. 71-72
8. ↑ Tavasz pp. 74-75
9. ↑ Tavasz pp. 73-74
10. ↑ Tavasz pp. 78, 80
11. ↑ Tavasz, p. 81
12. ↑ a következőhöz vö. DeNovo, John A: American Interests and Policy in the Middle East, Univ of Minnesota, 1963, 297ff via Google Books
13. ↑ 1930 januárjában a sah átvizsgálta az amerikai részt. A heves esőzések után a sah vonata kétszer is letért a sínekről, végül a sínek elmosódtak, aminek következtében a király napokig kénytelen volt Ahvazban maradni, amíg az eső alábbhagy. Ezt követően az esedékes telepítések kifizetése elakadt, és Ulen felmondta a szerződést. DeNovo p 300 f
14. ↑ John A. De-Novo: Amerikai érdekek és politikák a Közel-Keleten . 1900-1939. Minneapolis 1963, S. 300f (nach: Unfortunate Incidents With Royal Saloon in Persia in 1930. In: HaRakevet 106 (2014. szeptember), S. 18).
15. ↑ Kauffeldt p. 167
16. ↑ 1 2 3 4 5 Tourret, 1976, 4. o
17. ↑ 1 2 3 4 Tourret, 1977, p. 86
18. ↑ 1 2 3 4 5 6 Hughes, p. 107
19. ↑ Clawson, p. 243
20. ↑ 1 2 Abrahamian, 77. o
21. ↑ Clawson, pp. 241-243
22. ↑ 12. Hughes , p. 105
23. ↑ Clawson, p. 241
24. ↑ 1 2 Tourret, 1976, p. 31
25. ↑ Hughes, p. 111
26. ↑ 1 2 3 Tourret, 1976, p. 5
27. ↑ SEGÍTETEK- OROSZORSZÁG GYŐZELEMÉHEZ. , NSW: National Library of Australia (1945. április 28.), 4. o.. Letöltve: 2013. május 25.
28. ↑ 1 2 Tourret, 1977, p. 87
29. ↑ Robinson, S. 19, 22 (Anm. 5).
30. ↑ NN: Eröffnung einer neuen Eisenbahnlinie Kasachstan-Turmenian-Iran . In: Zeitschrift der OSShD , 57. Jg., Nr. 6 (2014), S. 2-4.
31. ↑ HaRakevet 112 (März 2016), 112:07 Other Middle East Railways, A. Iran (i), S. 16.

Linkek

• Abrahamian, ErvandA modern Irán története  (neopr.) . - Cambridge: Cambridge University Press , 2008. - ISBN 0-521-82139-8 .
• Spring, DW A Trans-Persian Railway Project and Anglo-Russian Relations, 1909–1914  //  The Slavonic and East European Review : folyóirat. - 1976. - 1. évf. 54 , sz. 1 . - 60-82 . o .
• Kauffeldt, Jonas (2006. május 26.). Dánok, orientalizmus és a modern Közel-Kelet: Perspektívák az északi perifériáról (Ph.D.). Floridai Állami Egyetem. Docket Elektronikus tézisek, értekezések és értekezések. 3293. papír. Archiválva az eredetiből (PDF) , ekkor: 2014-12-15 . Letöltve: 2014. december 14 . Archiválva : 2014. december 15. a Wayback Machine -nál
• Tourret , R. Egyesült Államok Army Transportation Corps mozdonyok  . - Abingdon: Tourret Publishing , 1977. - ISBN 0-905878-01-9 .
• Tourret, R. War Department Mozdonyok  (neopr.) . - Abingdon: Tourret Publishing , 1976. - ISBN 0-905878-00-0 .
• Hughes, Hugh. Közel-Kelet Vasutak  (határozatlan idejű) . - Harrow: Continental Railway Circle, 1981. - S. 101-113. — ISBN 0-9503469-7-7 .
• Clawson, PatrickKnitting Iran Together: The Land Transport Revolution, 1920–1940  (angol)  // Iráni tanulmányok : folyóirat. - 1993. - 1. évf. 26 , sz. 3 . - P. 235-250 . - doi : 10.1080/00210869308701801 .
• John A. DeNovo: Amerikai érdekek és politikák a Közel-Keleten . Minnesotai Egyetem, 1963.