Bagdadi vasút

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2022. június 4-én felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzéshez 1 szerkesztés szükséges .
Bagdadi vasút

Bagdadi vasút 1900-1910
Általános információ
Ország  Törökország Szíria Irak
 
 
Végállomások Konya pályaudvar [d]
Bagdad központi pályaudvara [d]
Szolgáltatás
Alárendeltség Török Vasút
Műszaki információk
hossz
  • 1597 km
Nyomtáv európai nyomtáv
Vonaltérkép
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

A bagdadi vasút a 19. században széles körben tervezett és részben megépített Berlin  - Bécs  - Isztambul  - Bagdad  - Bászra  - Kuwait vasút  fő szakasza . A bagdadi vasút a 20. század elején a nemzetközi politika fontos tényezőjévé vált . Körülbelül 2400 km hosszú, összeköti a Boszporuszt a Perzsa-öböllel .

Építési tervek

A Földközi-tengert a Perzsa-öböllel összekötő vasút megépítésének ötletét először 1829-1831-ben jelentették be. Francis R. Chesney brit ezredes (Francis Rawdon Chesney).

Egy hasonló és szintén meg nem valósult projekt ( Földközi-tenger  - Bagdad ) szerzőjét a ruméliai [1] vasutak igazgatójaként szolgáló német mérnök, Wilhelm von Pressel készítette 1872-ben . Törökország számára a bagdadi vasút fontos katonai-stratégiai szerepet töltött be, mivel az úttalan Kis-Ázsia legfontosabb központjait (különösen a keleti vilajeteket) kellett volna összekötnie Konstantinápolylal. A befolyásos Midhat pasa aktív lobbitevékenysége ellenére azonban a projektet a szultán elutasította.

Általában véve a vasutak fejlődése az ázsiai Törökországban nagyon lassú volt. Az 1877-ben megépült Haydar Pasha (Isztambul) – Izmit közutat eladták a Deutsche Banknak azzal a joggal, hogy folytassa a vonalat Ankarába (via Eskisehir ), valamint elsőbbségi joggal, hogy koncessziót kapjon a bagdadi vasútra. 1899- ben , II . Vilmos Oszmán Birodalomban tett látogatása után , a Deutsche Bank vezetője , Georg von Siemens előzetes koncessziós szerződést írt alá a bagdadi vasút fővonalának – Konyától Bagdadon át – megépítésére és üzemeltetésére. a Perzsa-öböl. Ennek érdekében a berlini és a württembergi bank egy tisztán német társaságot hozott létre francia Société de Chemins de Fer Ottomans d'Anatolie néven . Az 1899. május 6-i francia-német megállapodás eredményeként a francia főváros részt vehetett a bagdadi vasút építésében. 1903-ban véglegesítették a koncessziót, amely az út minden egyes kilométeréért magas fizetést biztosított a német cégnek (ún. kilométergarancia). 1906-ra a németek megépítették az Izmit  - Eskisehir  - Konya [2]  - Eregli (kb. 900 km) vonalat Eskisehir  - Ankara (263 km) ággal.

A terv szerint a bagdadi vasútnak Eregliből Adana városába kellett volna mennie , majd keletre Nuszajbinig és Moszulig , délebbre pedig a Tigris jobb partján haladva Bagdadba , Bászrába és Kuvaitba . A tervek szerint egy Aleppóba tartó leágazás csatlakozna a már meglévő szíriai vasúthoz Bejrútba és Damaszkuszba , a folytatása pedig egy keskeny nyomtávú Hidzsaz vasút lesz Mekkába. Egy másik jelentős ág Bagdadtól a perzsa határon fekvő Hanekinig vezetett . A német sajtóban a vasutat „három B” útnak nevezték (ezt a nevet Berlin - Boszporusz - Bagdad, majd Berlin - Bysanz - Bagdad néven fejtették meg.

Nemzetközi bonyodalmak

Kereskedelmi és gazdasági szempontból az út kis-ázsiai szakaszai, amelyek végpontjai a Perzsa- és az Áden -öböl kikötőinél voltak, megsemmisítették a brit fél által ellenőrzött kereskedelmi tengeri útvonalat, amely a Szuezi-csatornán és a Földközi-tengeren haladt át , és lehetőséget adtak Németországnak, hogy szabadon elmélyíti a kereskedelmi és gazdasági együttműködést afrikai és az egész ázsiai Csendes-óceáni térség gyarmataival , megkerülve Nagy-Britanniát (tengeri kereskedelem) és Oroszországot ( transzszib , fekete-tengeri és balti-tengeri kikötők), - ebből a szempontból a az út és a teljes kapacitással járó teherforgalom megindítása nem felelt meg a brit és orosz elitnek, akik nemcsak a német áruszállításból származó készpénz bevételeket, hanem a német kereskedelmi kapcsolatok feletti ellenőrzést is elvesztették. Innen ered a projekt továbbfejlesztésének ellenkezése mind brit, mind orosz oldalról. A. I. Fursov akadémikus (INION RAS) szerint a Berlin-Bizantium-Bagdad vonal fejlődése közvetve az első világháborút megelőző katonai feszültség növekedéséhez vezetett Európában [3] .

Az út megépítése aggodalomra ad okot Oroszországban , mivel az út, különösen az útvonal északi változata esetén, lehetővé tenné Törökország számára, hogy gyorsan csapatokat helyezzen át Oroszország kaukázusi határára. Ezért 1900-ban Oroszország megállapodást kötött Törökországgal, amely szerint Törökország köteles nem ruházta át az Ankara  - Sivas  - Diyarbakir  - Van vonal északi részén lévő vasutak építését külföldi vállalatokra , hanem vagy maga építheti, vagy átadhatja. az építkezést orosz cégeknek. Így megakadályozták Németország áttörését a kaukázusi határig.

Ugyanebben az 1900-ban egy jelentős német geopolitikus , Paul Rohrbach ellátogatott Mezopotámiába és Nyugat-Örményországba . Arra a következtetésre jutott, hogy egy homogén török ​​lakosság létrehozásához Észak- és Kelet-Anatóliában tömeges örmények betelepítést kell végrehajtani a bagdadi vasút építési területein, ami egyszerre segít megoldani két fontos feladatot. :

1911- ben megkötötték a potsdami megállapodást Oroszország és Németország között , amelynek értelmében Oroszország vállalta, hogy nem avatkozik be a Berlin-Bagdad vasút építésébe, cserébe elismeri az orosz érdekeket Iránban.

A jövőben elkészült formában az út lehetővé teszi, hogy a német ipar elárassza termékeivel Kis-Ázsiát, Szíriát és Mezopotámiát , valamint a Bagdad- Khanekin  - Teherán vonal végén Perzsiát is. Az út németországi politikai jelentősége Törökország megerősödésében és újjáéledésében rejlik, ami elkerülhetetlenül maga után vonja az egész országot átszelő, Konstantinápolytól a Perzsa-öbölig tartó vasútvonal megépítését minden irányban. Törökország és különösen katonai erejének megerősítése az elmúlt évek német politikájának egyik fő feladata, amely az Oszmán Birodalomnak a Hármas Szövetség szférájába vonzását célozta .

- AVPR. Berlin, 1911. március 4/17. Shebeko S. D. Szazonovnak.

Ami Angliát illeti, különösen aggasztotta az az ötlet, hogy folytassa az utat Bagdadból a Perzsa-öbölbe . 1913-ban a Perzsa-öböl kérdésének súlyosbodásával és Kuvait státusával összefüggésben újraindultak a tárgyalások Anglia, Németország és Franciaország között a bagdadi vasútról. A Törökországgal 1913. július 29-én aláírt egyezmény értelmében Anglia beleegyezett a német vasút Bászráig történő meghosszabbításába , azzal a feltétellel azonban, hogy ezt az utat nem hosszabbítják meg a Perzsa-öbölig [4] . Így Anglia megszerezte Törökországtól az Öbölben fennálló hegemóniájának elismerését és a Shatt al-Arab hajózása feletti ellenőrzését .

Az első világháború előtti utolsó két év német-török ​​tárgyalásokkal telt ennek az útnak a kérdésében: ezek vezettek (közvetlenül a háború kezdete előtt) a Kuvait feletti török ​​szuverenitását elismerő előszerződés aláírásához ; ugyanakkor a kuvaiti sejk és a brit kormány között külön szerződések születtek, amelyek Angliát tették e terület tényleges szeretőjévé.

- Karl Radek Bagdadi Vasút - TSB, 1. kiadás, 4. kötet, 1930.

A kompromisszum megtalálása érdekében Németország 1914 júniusában átadta Angliának egy vasútvonal építését Bagdadtól délre. Számos politológus az I. világháború egyik okának tartja a Perzsa-öböl térségébe való német beszivárgás miatti angol-német konfliktust.

Az épület befejezése

Az első világháború kezdetére a bagdadi vasút csak részben épült meg. Északon Ras al-Ainig (a háború alatt Nusaybinig ), délen Bagdadtól Szamaráig síneket fektettek le . A bagdadi vasút egyes szakaszainak építésében örmény munkadandárok vettek részt. 1915 - ben az ifjútörökök teljesen elpusztították őket .

1916-1917-ben a 6-os számú német különleges vasúttársaság mozdonyraktárak és raktárak építésével foglalkozott a bagdadi vasút számára [5] . A központi hatalmak veresége és az Oszmán Birodalom összeomlása után az építkezés leállt – és nem indult azonnal újra. Az első világháború után a bagdadi vasutat három részre osztották:

Csak 1940 nyarára fejezték be teljesen az egyes szakaszok török ​​vállalkozók általi megépítését, és 1940 júliusában indult az első közvetlen vonat Isztambulból Bagdadba.

Az út jelenlegi állapota

Az út nagy része üzemképes [7] . A vasútállomások többsége is megmaradt.

A Toprakh-káposztából Narlába tartó fuvart a nagy mennyiségű ércszállítás miatt villamosították .

Jegyzetek

  1. ↑ Rumélia az oszmán politikai zsargonban az európai Törökország volt.
  2. ↑ Eskisehir  - Konya szakasz 1896-ban készült el.
  3. ↑ A.I. Fursov, "Oroszország és a Nyugat: az inváziók kaszkádja" . Letöltve: 2021. március 24. Az eredetiből archiválva : 2020. február 17.
  4. ↑ A. Ya. Vyshinsky, S. A. Lozovsky. Bagdadi vasút // Diplomáciai szótár. - M .: Állami politikai irodalom kiadó . - 1948.  - Diplomatikai szótár. - M .: Állami politikai irodalom kiadó. A. Ya. Vyshinsky, S. A. Lozovsky. 1948.
  5. ↑ És még - normál nyomtávú vasutat fektettek le az anatóliai vasút terepvonalai mentén : német mozdonyok használatára a török ​​vasutakon.
  6. ↑ Valamint a Bagdad-Bászra vasút, amelyet a britek építettek a háború alatt.
  7. ↑ Neil Robinson World Rail Atlas and Historical Summary: Vol. 8 Közel-Kelet és Kaukázus Kiadó: "World Rail Atlas" 2006 ISBN 954-12-0128-8 

Irodalom

Linkek

  Ugrás a Wikidata elemre  Szótárak és enciklopédiák
Bibliográfiai katalógusokban