Csuklós busz ( flexibilis busz is, tandembusz , köznyelven: harmonikabusz , „hernyó” , „kígyó” ) - két vagy akár több merev részből álló autóbusz , amelyeket forgó köt össze , kívül-belül védőharang veszi körül. A védőfújtató általában harmonika fújtató megjelenésű , innen ered a köznyelvi név - „harmonikabusz”.
A hátsó résszel való csuklós kialakításnak köszönhetően a jármű nagyobb megengedett hosszúságú lehet, mint merev karosszériánál, és ezáltal nagyobb utaskapacitású, jó manőverezhetőség mellett. Általában egyszintes. Szintén a nagy utaskapacitás miatt csuklós buszokat használnak a városi tömegközlekedésben. A hossza általában körülbelül 18 m, ellentétben a 11-14 m-es egyszelvényes hosszokkal.
Csuklós is trolibuszok , villamosok , metró vonatok . Ugyanakkor a csuklós trolibuszok a csuklós autóbuszokhoz hasonlóan legfeljebb három, a csuklós metrószerelvényes villamosok pedig kilenc szakaszosak lehetnek ( CAF Urbos 3/9 ) [1] . A trolibuszok általában azonos vagy módosított karosszériájú autóbuszok alapján készülnek.
Az első csuklós buszok az 1920-as években jelentek meg Európában . 1938-ban a Twin Coach csuklós buszt épített Baltimore városa számára . Egy ilyen busz teljes hossza 14 m volt, 4 tengelyes volt, és a csukló csak függőleges irányban működött a meredek lejtők leküzdésére. 1948-ban a Super Twin buszból 15 példány készült, de nem kapott tovább fejlesztést [2] . Egy ilyen busz kapacitása 58 férőhely volt, a teljes kapacitása pedig 120 fő volt, tömege 12,5 tonna [3] .
Budapesten 1961 -ben készültek el az Ikarus 180 -as autóbusz első prototípusai (a szám utaskapacitást jelent). 2010-ben a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeumban rendezték meg az „50 éves a csuklós autóbusz” című kiállítást. Az Ikarus 180 korlátozott gyártásba 1963-ban került, sorozatgyártásba 1966-ban került sor, és 1973-ig gyártották, az új Ikarus 280 modell megjelenéséig .
Az Egyesült Államokban 1966-ban jelentek meg a modern csuklós buszok. Az 1970-es évek végén - az 1980-as évek elején. Európából exportálták [4] [5] [6] [7] [2] [8] [2] [9] . Használták még Ausztráliában , Ausztriában [10] , Olaszországban , Németországban , Kanadában , Magyarországon , Lengyelországban , Romániában . Az 1980-as években Az első csuklós buszok az Egyesült Királyságban jelentek meg , de később a magas karbantartási költségek miatt kivonták a forgalomból.
A klasszikus csuklós buszok háromtengelyes elrendezésű autóbuszok. Az első rész kéttengelyes, a hátsó rész egytengelyes. Ha a motor az első részben található, a második tengelyt ikerkerekek hajtják (például: Ikarus 280 ). Az ilyen buszok hátsó tengelye általában egyoldalas, hasonlóan az elsőhöz. Kormányozható vagy automata tolóművel is felszerelhető, a standard kormányzott első tengelyhez képest enyhén elfordul, ami javítja a kezelhetőséget és csökkenti a megcsúszást kanyarodáskor [11] . Vannak módosítások kettős hátsó tengellyel is, például MAZ-205 .
Ha a motor a hátsó részben található, akkor a hajtott tengely a hátsó rész tengelye (például LiAZ-6213 ), amely szintén oromzatos (egy ilyen elrendezésű busznál a középső hajtott tengely is mindig oromzatos ). A motortér az erőművel egy ilyen buszban a hátsó tengely mögött, valamint egy egyrészes buszon található.
Kicsit kevésbé elterjedtek a háromrészes buszok - két csuklós buszok - (például Ikarus 293 ). Egy ilyen autó hossza 25 méter vagy több lehet, az utasok kapacitása legfeljebb 200 fő. Az ilyen autókat azonban főként nagy áteresztőképességű és intenzív forgalommal rendelkező autópályákon használják, nagy utasforgalommal olyan körülmények között, amikor a villamosvonalat nem lehet lefektetni.
A csuklós trolibuszok az autóbuszokhoz hasonló elrendezésűek. Például a ZiU-10 trolibusz vezető középső tengelye van, a Trolza-6206.0 * Megapolis pedig egy hátsóval. Az ilyen trolibusz vontatómotorja a hátsó tengely mögött található, mint egy busz. De egy kétrészes trolibuszban az első rész hátsó tengelye és a hátsó rész tengelye is hajtható. Ez hasznos lehet a hegyvidéki terepen közlekedő csuklós trolibuszoknál. Ez a trolibuszok vontatómotorjainak viszonylagos kompaktságának köszönhető. Vannak háromrészes trolibuszok is, két, illetve két csuklós csomóponttal.
A csuklós villamosoknál a középső (köztes) forgóvázak gyakran a csuklópontokon helyezkednek el. Elrendezéstől függően lehetnek motorosak és/vagy nem motorosak. Vannak egyforgóvázas, rövid középső szakaszokkal rendelkező villamosok is. Az ilyen villamosok mindegyik fejrésze viszonylag hosszú, és csak elülső forgóváza van, míg hátul a középső rövid résszel való csatlakozáson lóg. Egy ilyen villamos állhat két fejes és egy középső szakaszból, de tartalmazhat felfüggesztett középső szakaszokat is, amelyek egykocsis rövid szakaszokkal vannak összekötve. Ez utóbbi esetben az egykocsis rövid szakaszokat támasztószakaszoknak nevezzük.
A csuklós busz fő előnyei az emeletes buszokkal szemben: gyors egyidejű fel- és kiszállás az összes ajtón keresztül, valamivel nagyobb utaskapacitás [12] [13] , nagyobb stabilitás (az alacsonyabb súlypont miatt), kisebb frontális rész, kisebb légellenállást biztosít, mint az emeletes buszok, jobb üzemanyag-hatékonyságot, gyakran szűkebb fordulókört, nagyobb végsebességet, alacsony hidak alatti megközelíthetőséget, valamint a fogyatékkal élők és idősek jobb megközelíthetőségét.
Egyes városi környezetben (például szűk utcákkal és éles kanyarokkal rendelkező területeken) a csuklós autóbuszok nagyobb valószínűséggel érnek balesetet, mint a hagyományos (egyrészes) buszok. A londoni csuklós buszok a becslések szerint több mint ötször nagyobb valószínűséggel esnek gyalogosbalesetbe , mint az összes többi busz, és több mint kétszer akkora a valószínűsége a kerékpáros baleseteknek . Abban az időszakban, amikor a csuklós autóbuszok a londoni autóbuszflotta nagyjából 5%-át tették ki, a buszokkal kapcsolatos összes haláleset 20%-áért ők voltak felelősek, ez a statisztika végül a cseréjükhöz vezetett [14] . Ezeket a biztonsági statisztikákat azonban részben torzíthatja, hogy az autóbuszok a város legsűrűbben lakott területein a legforgalmasabb útvonalakon közlekedtek, így baleseti statisztikájuk rosszabb, mint azoknak a buszoknak, amelyekhez képest [15] .
Az Ikarus 280 a csuklós autóbusz klasszikus példája, előrésszel. Ő volt az, akit a volt Szovjetunió országaiban "harmonika busznak" neveztek.
LiAZ-6213 - csuklós busz vezető hátsó résszel
Ikarus 293 - csuklós busz három szekcióval, az első rész vezet
A ZiU-10 a csuklós trolibusz klasszikus példája, amelynek első része van
Trolza-6206.0 * "Megapolis" - csuklós trolibusz vezető hátsó tengellyel
Háromrészes csuklós trolibusz Hess lightTram 3 . Vezető a 2. és 3. tengely kettős kerekekkel
Az LVS-86 a csuklós villamos klasszikus példája. A vezetők a külső forgóvázak, a középső nem motoros
A 71-931 "Vityaz" egy háromrészes csuklós villamos példa. Összkerékhajtású, külső forgóvázak forgathatóak, a középső mereven rögzített
CAF Urbos 3/9 - a világ leghosszabb 56 méteres 9 szakaszos csuklós villamosa
A Neoplan Jumbocruiser egy helyközi emeletes csuklós autóbusz, háromtengelyes első résszel. A vezető a 2. tengely
A Neoplan Jumbocruiser egy helyközi emeletes csuklós busz, kéttengelyes hátsó résszel. A vezető a 3. tengely
Csuklós busz csuklós csukló ("harmonika" és padlószerkezetek eltávolítva)