Kétfedelű repülőgép - két csapágyfelülettel rendelkező repülőgép , amelyek általában egymás felett helyezkednek el.
Ez a kialakítás lehetővé teszi, hogy nagyobb szárnyfelületet kapjon, és kisebb szárnyfesztávolsággal emeljen, ami erősség hiányában nagyon fontos. Egy kétfedelű repülőgéphez képest sokkal kisebb kifutópályát igényel a fel- és leszálláshoz. Hátránya a megnövekedett aerodinamikai ellenállás. Ezenkívül a korai repülőgépek szárnyai általában fából készültek és szövettel borították. Az ilyen szárnyak erőssége nem tette lehetővé, hogy túl nagyra tegyék őket, vagy túl erős motort helyezzenek el. Fokozatosan, az 1930-as években a fa síkokat felváltották sokkal erősebb fém monoplánok.
A felső szárnynál jóval kisebb alsó szárnyú változatot sesquiplane -nek nevezzük . A kétsík olyan változatát, amelynek síkjai nem helyezkednek el egymás felett , tandem kétsíknak nevezzük . Az ilyen séma nem elterjedt, de lehetővé teheti a vízszintes farok nélküli megoldást (a „ kacsa ” séma egy változata), ahogy Burt Rutan tette a Quickie repülőgépen .
A kétfedelű repülőgépek a háromrepülőgépek mellett az első világháború fő repülőgépei voltak . Az 1930-as évek második felére a kétfedelű repülőgépeket felváltották a fejlettebb típusú repülőgépek, elsősorban a fa-fém vagy a teljesen fém monoplánok . Az utolsó országok, ahol kétfedelű vadászgépeket gyártottak, beleértve a második világháború első éveit is , Olaszország ( Fiat CR.42 Falco ), Nagy-Britannia ( Gloster Gladiator ) és a Szovjetunió ( I-153 ) voltak.
A csapágyfelület két síkra osztása jótékony hatással van a repülőgép méreteire, ami viszont a teljes tömeg, valamint a függőleges és vízszintes tehetetlenségi nyomatékok csökkenését okozza . A tehetetlenségi nyomatékok csökkentése pozitív hatással van a készülék manőverezhetőségére. További súlygyarapodás érhető el a szárnydoboz merevítő használatával. A távközzel elhelyezett szárnyas doboz statikailag határozatlan szerkezetként is megvalósítható , ami további biztonsági sávot ad. A gyakorlat is nagyobb ellenállást mutatott a szárnybeállással szemben, mint a monoplánok, mivel az istálló elsősorban a felső szárnyon kezdődött, amelyet általában repülés közben előre helyeztek, és nagy támadási szöggel állítottak be . Az alsó szárny ugyanakkor továbbra is teherhordó funkciókat látott el. Egy jól megépített kétfedelű repülőgép ahelyett, hogy bepördülne , egyszerűen leereszti az orrát, és felveszi az emeléshez szükséges sebességet. Az alacsony fel-/leszállási sebesség és ebből adódóan a rövid futópályahossz is előnynek nevezhető bizonyos körülmények között.
A kétfedelű repülőgép fő hátránya az egysíkokhoz képest a nagyobb „profilellenállás”, amelyet a két szárny okoz. A kétfedelű repülőgépeknek tulajdonított rugóstag és merevítőrendszer ellenállása nagyobb valószínűséggel a legkorábbi repülőgép-tervek velejárója, és nem magában a rendszerben. A történelemben vannak példák olyan kétfedelű repülőgépekre, amelyek mindkét "tiszta" ( támaszok és merevítők nélkül ) szárnyakkal rendelkeznek.
További hátránya a szárnyak egymásra gyakorolt kölcsönös hatása, aminek köszönhetően az emelőerő mindössze 20%-kal nő egy szárnyhoz képest [1] . Így romlik a repülőgép aerodinamikai minősége és nő az üzemanyag-fogyasztás.
Hátránya, hogy a berendezés egyes elrendezéseinél a kilátás korlátozása a szárnyakra is hathat (bár a pilóta a szárnyak előtt helyezkedhet el).
Az első hivatalosan elismert repülést 1903. december 17-én (" Flyer 1 ") végrehajtó repülőgép kétfedelű volt.
A Szovjetunió egyik leghíresebb kétfedelű repülőgépe (másfél sikló) a híres An -2 .
A sugárhajtású kétfedelű repülőgép egyetlen modellje - WSK-Mielec M-15 Belphegor
Heidemark G. Biplane "S 666": Egy pilóta feljegyzéseiből a nyugati fronton Archiválva : 2016. október 29., a Wayback Machine -nél . - M. - L. , 1926. - 62, [2] p.