| Az "UEC-Saturn" PJSC fióktelepe - OMKB | |
|---|---|
| Típusú | Nyilvános Részvénytársaság |
| Az alapítás éve | 1956. október 15 |
| Elhelyezkedés | Omszk ( Oroszország ) |
| Ipar | Repülőgép-építés |
| Termékek | Gázturbinás motorok |
| Alkalmazottak száma | ~1500 ember (2018-ra) |
| Díjak | |
| Weboldal | uec-saturn.ru/?sat=280 |
Az Omsk Engine Design Bureau (OMKB, OKB-29) egy orosz cég, amely polgári és katonai alkalmazásokhoz használt kisméretű gázturbinás motorok , valamint földi erőművek, turbóindítók és egyéb berendezések fejlesztésére, gyártására és javítására szakosodott.
Az OMKB igazgatóinak története:
1941. augusztus 12-én a repülési ipar népbiztosának parancsára az Állami Védelmi Bizottság rendelete alapján az üzemet Zaporozsjéből Omszkba evakuálták. 1941. november 7-én tesztelték az első Omszkban összeállított M-88B motort. 1942 januárjától az üzem teljes kapacitással kezdett működni. 1943-ban megkezdődött az ASh-82FN motorok gyártása. A motorok sorozatgyártásával kapcsolatos feladatok példamutató elvégzéséért az üzemet 1944-ben a Munka Vörös Zászlója Renddel, 1945-ben pedig a Lenin Renddel tüntették ki.
1954-ben a róla elnevezett omszki motorgyárban. P. I. Baranov megkezdi az ASh-82T és ASh-82V dugattyús motorok tömeggyártását a Permi Motortervező Iroda (OKB-19, főtervező Arkady Dmitrievich Shvetsov ) az ASh-82FN motor alapján . Az Il-14 repülőgépre két ASh-82T hajtóművet , a Mi-4 helikopterre pedig az ASh-82V hajtóművet szereltek fel . Abban az időben mindkét repülőgép kategóriája egyik legjobbja volt.
E hajtóművek további fejlesztése érdekében a Szovjetunió Repülési Ipari Miniszterének 1955. augusztus 23-i 557. számú rendelete az üzemben. P. I. Baranov , az SKB (Serial Design Bureau) jött létre - az OKB-19 ága. A fióktelep élére Glushenkov Valentin Andreevicset nevezték ki, aki korábban a Permi Tervező Iroda főtervező-helyetteseként dolgozott. A kirendeltség feladata volt az ASh-82T és ASh-82V hajtóművek sorozatgyártásának műszaki lebonyolítása a névadó üzemben. P. I. Baranov, hogy növeljék munkájuk megbízhatóságát az alkatrészek és szerelvények tervezésének javításával, a motorok erőforrásának növelésével.
A motorok sorozatgyártása során a motorok garanciális élettartama ASh-82T esetében 1500 órára, ASh-82V esetében 1200 órára nőtt.
A soros tervezőiroda 1956-ig létezett. Ennek alapján a Szovjetunió 544C számú, 1956. október 15-én kelt MAP rendelete alapján létrehozták az Állami Szövetséges Kísérleti Tervezési Irodát (OKB-29) az ASh-82T és ASh-82V dugattyús motorok kidolgozásának folytatására és fejlesztésére. kis méretű gázturbinás motorok. Az üzem területén P. I. Baranov, egy új önálló struktúra jelent meg, amely nem volt alárendelve az üzem irányításának. Az OKB-29 számára külön termelő létesítményeket osztottak ki, valamint a korábban az üzemben dolgozó legképzettebb munkásokat és tervezőket. V. A. Glushenkov lesz a Tervező Iroda vezetője (főtervező). Erőfeszítésének köszönhetően első osztályú szakemberekből álló csapat jön létre a Tervezőirodában.
Az OKB-29 első önálló fejlesztése a Repülési Motorok Központi Intézetével (CIAM) közösen a GTD-1 gázturbinás motor volt, 300 LE teljesítménnyel. A fejlesztés 1956-ban kezdődött a „Termék 1” szimbolikus kóddal. 1958-ban sikeresen végrehajtották a GTD-1 motor első 100 órás hosszú távú tesztjeit. A motort segédtartályos gázturbinás motorként kellett volna használni . A gázturbinák korszaka még csak most kezdődött. A motor rotorja percenként 45 000 fordulatot tett meg, ami akkoriban fantasztikusnak tűnt. Az OKB-29-től függetlenek szerint a motor nem került gyártásba.
1957-ben az OKB-29 új parancsot kapott (a Szovjetunió Minisztertanácsának 1956. február 20-i 207-100. számú rendelete) egy 750 LE teljesítményű gázturbinás motor megalkotására. és a sebességváltót hozzá. A sebességváltóval ellátott motort a Nyikolaj Iljics Kamov által tervezett Ka-25 tengeri kétmotoros helikopterhez tervezték . Novemberben megkezdődik egy erőmű („3. termék”) fejlesztése, amely 2 GTD-3 motorból és egy RV-3 sebességváltóból áll. A motortervezésbe eredeti, a hazai repülőgép-hajtóművek épületében ismeretlen fejlesztések kerültek be. Az ezen a motoron alkalmazott sok ötlet (mint például az axiális-centrifugális kompresszor , egy forgó fúvóka) az OKB-29 fémjelzivé vált.
A GTD-3 motor első tesztjei 1960-ban zajlottak. Ugyanebben az évben a Ka-25 helikopter két GTD-3 hajtóművel és egy RV-3 sebességváltóval végrehajtotta első repülését. Az első repülési tesztek után kiderült, hogy a motort 900 lóerőre kell növelni. 1964-ben létrehozták a GTD-3F erőművet ("Product 3F") a Ka-25 hordozó alapú helikopterhez, amely két GTD-3F-ből állt, 900 LE teljesítménnyel. és az RV-3F főrotorok teljesítmény-hajtóműve. A motort az üzemben sorozatban gyártották. P. I. Baranova több mint 20 éve.
A Ka-25 helikopterek tengeri körülmények közötti üzemeltetésének első tapasztalatai a GTD-3F hajtómű kompresszorlapátjainak fokozott korrózióját mutatták ki. Az OKB-29-ben a megfigyelt hiányosságok kijavítására irányuló munka folyt. Ennek eredményeként megjelenik a GTD-3F frissített változata - GTD-3M ("3M termék") titánötvözetből készült kompresszorlapátokkal . Valamint a motor teljesítményét 1100 LE-re, a garanciális erőforrást 500 órára növelték.A motort 1973-tól 1985-ig sorozatban gyártották.
A GTD-3 vonalat a GTD-3TL motor ("Product 3TL") folytatta, amelyet kifejezetten a világ egyik első gázturbinás erőművel rendelkező tartályához , az Object 167T-hez készítettek, amely a T-64 egy módosítása . a T-64T közepes harckocsi. A tank 1963-ban átment a teszteken, és szinte minden menettulajdonságban felülmúlja a dízeltartályokat . Tekintettel azonban arra, hogy az eredetileg helikopterekhez készült GTD-3 hajtómű nem volt megfelelő tankokhoz, az Object 167T kísérleti jellegű maradt. Mindazonáltal a teszteredmények alapot adtak a gázturbinás motoros tartályok fejlesztésének folytatására. A végeredmény a T-80 harckocsi lett .
A GTD-3 alapján gabonaszárítót is létrehoztak. Akkoriban sürgősen szükség volt egy gabonaszárítóra a szűz gazdaságokhoz. Távolléte miatt hatalmas kenyérhalmok rothadó masszává változtak. Az emberek kemény munkája tönkrement. Az OKB-29-et arra utasították, hogy sürgősen tervezzen meg egy mobil gabonaszárítót, amely képes a nedves gabonát gyorsan állapotba hozni. Egy speciálisan erre a célra készült gázturbinás üzemet szállítottak az egyik észak - kazahsztáni szűz állami gazdaságba . Egy lenyűgöző gabonahegy lábánál tesztelték, amely már elkezdett „égni”. Miután az első adagot átfuttatta a forró fúvókán, a penész és a rothadás eltűnt. A termelékenység több mint 10 tonna óránként. A szárítót azonnal üzembe helyezték. Abban az évben és a következő években az omszki gabonaszárító segített megőrizni a szűz termés nagy részét. Az üzleti életben azonban nem volt szükség - megjelentek a liftek .
1965-ben új rend jelenik meg. A Szovjetunió MAP-jának 1965. június 1-jén kelt 299. számú parancsa, az OKB-29 egy 940 LE felszállási teljesítményű turbóprop motor létrehozásával van megbízva. a Georgij Mihajlovics Beriev által tervezett Be-30 repülőgéphez . A repülőgépet a helyi utasszállító légitársaságoknak szánták. A motor a TVD-10 nevet és a „10. termék” kódot kapta. Kicsit később, 1968-ban, a Szovjetunió MAP utasításai alapján az OKB-29 elkezdte fejleszteni a TVD-10M motort („10M termék”) a „Skat” tengeri légpárnás járműhöz. A TVD-10 hajtóművekkel felszerelt Be-30-as repülőgép már 1969-ben részt vett a párizsi nemzetközi repüléstechnikai kiállításon , ahol nagy benyomást tett a közönségre. Végül 1970 -ben befejeződött a TVD-10 hajtóművön a befejező, verifikációs és próbapadi hosszú távú tesztek teljes komplexuma, és 1970. február 16-án sikeresen lezárták a TVD-10 hajtómű állami tesztjeit. A Be-30-as repülőgépet azonban leállították, és a TVD-10-es hajtóművet nem gyártották sorozatban. Később, 1971. október 21-én az Állami Bizottság aláírta a "TVD-10M hajtómű hosszú távú tesztelésének sikeres befejezéséről szóló törvényt". A TVD-10M hajtóművek sorozatgyártását az OKB-29 végezte. A TVD-10M hajtóműveket hosszú ideig sikeresen üzemeltették a Szovjetunió haditengerészetének terepjáróin. A TVD-10M, OKB-29 hajtómű megalkotásáért és sorozatgyártásába történő bevezetéséért a Szovjetunió Repülési Ipari Minisztériumának 1972. szeptember 28-i 380. számú rendelete alapján IV. fokozatú díjat ítéltek oda.
1967-ben az OKB-29 új, kis méretű, kis teljesítményű gázturbinás motort kezdett fejleszteni, amelyet egytengelyes séma szerint készítettek - GTD-5 ("5. termék"), amelyet egy nagyfrekvenciás S - generátor meghajtására terveztek. 20 20 kW teljesítményű önjáró kilövő (SPU) „Krug” légvédelmi rakétakomplexum („2P24 termék”). A motor megkülönböztető jellemzője az éles turbina és a kétféle üzemanyag használatának lehetősége volt : kerozin és dízel üzemanyag . Később a GTD-5M motort (Product 5M) fejlesztették ki az S-40 generátor 40 kW teljesítményű meghajtására az SPU SAM "Cube" -nál ("Product 2P25"). A motor fejlesztésére irányuló munka az 1980-as évekig folytatódott. 1980-ban 1250 óra garanciális erőforrás került a motorra, a hozzárendelt erőforrás 3250 óra Motorok sorozatgyártása a névadó üzemben. P. I. Baranova 1991-ig folytatta.
1973-ban az OKB-29 a feloszlatás küszöbén állt. Üzemgazdálkodás. P. I. Baranova a MAP-nak panaszkodott a „termelési hely és a szakképzett munkaerő hiánya miatt”. Az üzem óta P. I. Baranova és az OKB-29 ugyanazon a területen helyezkedett el, az OKB-29 termelési létesítményeit és személyzetét kellett volna elvennie. Ennek eredményeként a MAP úgy döntött, hogy a termelési létesítményeket, több ezer szakembert (munkásokat, tervezőket, technológusokat) és számos szerszámgépet és berendezést áthelyez a róla elnevezett Omszki Motorgyártó üzembe. P. I. Baranova. Az OKB-29-et csak az mentette meg a teljes felszámolástól, hogy a haditengerészetnek TVD-10M hajtóműveket kellett szállítania a Skat légpárnás járműhöz és a róla elnevezett üzemhez. P. I. Baranova elutasította a MAP javaslatát ennek a motornak a fejlesztésére és gyártására.
1973 márciusában Valentin Glushenkov elhagyta Omszkot Kalugába, 1956 és 1973 között az OKB-29 állandó vezetőjeként dolgozott. 1973 márciusa óta a vállalat vezetőjének ideiglenes feladatait Lev Usherenkora bízták, aki akkoriban a főtervező első helyettese volt. A MAP és a Párt Omszki Regionális Bizottsága megkezdte a jelöltek kiválasztását az OKB-29 vezetői posztjára. Az egyik fő versenyző Vladimir Sosnin volt, aki akkoriban a gyártás vezetője volt. De mégis mindenki arra a véleményre jutott, hogy ugyanabból a csapatból kell kinevezni a vezetőt, aminek eredményeként 1973 novemberében Peter Dementyev légiközlekedési miniszter rendeletet írt alá a főtervezői posztra történő kinevezéséről. (OKB-29 vezetője) Viktor Sztyepanovics Pascsenko.
Az egész 1973-as év és 1974 eleje az üzembe való áthelyezéssel kapcsolatos konfliktusok megoldására telt. PI Baranova szakemberek, berendezések és termelési területek. Az üzem vezetése elkészítette és a MAP-ban jóváhagyta azon munkások, tervezők és technológusok névsorát, akiknek az üzembe kellett menniük. Természetesen ezek voltak a legjobb szakemberek, akik évek óta az OKB-29-ben dolgoztak. Az OKB-29-ről az üzembe való áthelyezés sokuk számára nagyon fájdalmas volt, így egy idő után sokan különféle módokon kezdtek visszatérni az OKB-29-hez.
Nehezebb volt a gyártóterület kérdése - korábban az OKB-29 94. számú épülete volt, ahol a gépészeti és összeszerelő műhelyek voltak. Az új összeszerelő műhelyt az 55. számú, erre a célra rosszul kialakított épületben azonosították, amelyben az átadás időpontjában a tető rossz állapotban volt. Érdekesség, hogy a 94-es számú épület az üzemnek való átadás után több mint egy évig üresen állt. Fokozatosan a város szélén egy gyártótelepet alakítottak ki. Az OKB-29 számára ebben a nehéz időszakban a Polet egy nagy termelőépületet ajánlott fel a faluban található OKB-29 rekreációs központ helyére. Chernoluche . A javaslat alapos megvitatása után azonban az OKB-29 vezetése úgy döntött, hogy megtagadja, miközben kiváló rekreációs feltételeket biztosít alkalmazottai számára.
A jövőben az üzem vezetése. P.I. Baranova mindent megtett annak érdekében, hogy az OKB-29-et az üzem egyszerű részlegévé alakítsa, amely csak a tömeggyártásban lévő motorokat támogatja, elnyomva az új termékek fejlesztésére irányuló minden kísérletet.
A nehézségek és nehézségek ellenére azonban megmaradt az OKB-29, mint kis méretű gázturbinás motorok létrehozására képes szervezet hírneve. Tehát az 1973 és 1976 közötti időszakban egy kis méretű, 100 LE-s turbóindítót fejlesztettek ki. - TKSE-17 ("17. termék"). A fejlesztés végén a turbóindító átkerült az üzembe. V. Ya. Klimov a termelés fejlesztéséért. Ültesd el őket. V. Ya. Klimova folytatta a turbóindító sorozatgyártását "GTDE-117" megjelöléssel, számos módosítást is létrehozva.
<...>
2018 augusztusa óta az OMKB az UEC-Saturn PJSC részévé vált , és annak fióktelepévé vált. Ezzel egyidejűleg a név „UEC-Saturn PJSC fióktelep – OMKB”-ra változott.
Tervezési projektek: