Repülőgép motor (cég)

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2022. február 1-jén felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 2 szerkesztést igényelnek .
JSC UEC-Aviadvigatel
Típusú Közvállalat
Az alapítás éve 1939
Alapítók Svecov, Arkagyij Dmitrijevics
Elhelyezkedés  Oroszország :Perm(Perm Krai)
Ipar gépészet
Termékek repülőgép-hajtóművek, ipari gázturbinák és erőművek
forgalom
Alkalmazottak száma 2663 fő (2010. október 5-én)
Anyavállalat Rostec
Díjak Lenin parancsa Az októberi forradalom rendje
Weboldal www.avid.ru
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

A JSC UEC-Aviadvigatel [2] [3] a polgári légi közlekedéshez használt gázturbinás motorok , valamint az energia-, gáz- és olajszállításhoz szükséges ipari gázturbina-egységek  tervezőiroda-fejlesztője, gázturbinás erőművek szállítója . A fő termelés Permben található . A „ Rostec ” állami vállalat része (részvényeinek 17%-a).

Történelem

világháború előtt és alatt

A JSC "Aviadvigatel" története elválaszthatatlanul kapcsolódik a Perm Repülőgép Motorgyár, jelenleg az OJSC " Perm Motor Plant " történetéhez. Az üzem az 1930-as évek elején épült. Az üzem első terméke az amerikai " Curtis-Wright "  (angol) cég " Cyclone "  (angol nyelvű) engedélyezett motorja volt (hazai megnevezése M-25 ).

1934-ben az üzem műszaki igazgatója és főtervezője , A. D. Svecov az üzem részeként tervezőirodát szervezett, amelyet 1939. december 11-én kormányrendelet alapján önálló vállalkozássá választott: OKB-19, később Motor Building Design Bureau, és most - UEC "Aviadvigatel".

Az engedélyezett M-25 hajtómű gyártásához, összeszereléséhez és teszteléséhez szükséges műszaki dokumentáció elkészítésével párhuzamosan a Tervező Iroda megkezdte a hazai repülőgép-hajtóművek létrehozását, elsősorban vadászrepülőgépek számára. A Nagy Honvédő Háború kezdetére létrejött egy repülőgép-hajtóműcsalád [4] [5] [6] .

márka Teljesítmény (LE) A sorozatgyártásba való bevezetés éve Repülőgépre telepítve
M-25A 715 1936 I-16
M-25V 775 1937 I-16
M-62 1000 1937 I-153
Ash-62IR 1000 1938 Li-2, An-2
M-63 1100 1939 I-16
Ash-82 1700 1941 La-5

A Nagy Honvédő Háború alatt a munka folytatódott, és új, erősebb és megbízhatóbb motorokat hoztak létre [6] .

márka Teljesítmény (LE) A teremtés éve Repülőgépre telepítve
ASh-82F 1700 1942 La-5, La-7, Tu-2
ASh-82FN 1850 1943 Tu-2, Il-12

Ezen jól ismert hajtóművek mellett a háború alatt ASh-83 hajtóműveket fejlesztettek ki - a La-7  vadászrepülőgéphez és a 18 hengeres M-71- hez, amelyet a Szu-6 támadórepülőgéphez, DVB-102 bombázóhoz , I- 185 és La-5 vadászgépek . A háború idején a termelés átszervezésének nehézségei miatt a motorokat kis sorozatban gyártották. 1943 óta megkezdődött az ASh-82F , majd az ASh- 82FN kényszermotorok sorozatgyártása . Ez utóbbi volt abban az időben a világ legerősebb motorja, a maga kategóriájában. A La-5 és La-7 vadászgépekre telepítették , amelyek nagy szerepet játszottak a német csapatok legyőzésében.

A Szovjetunió vadászrepülőgépeinek az ellenséges erőkkel szembeni katonai fölényét biztosító hajtóművek létrehozásáért az OKB-19-et 1943. június 21-én állami kitüntetésben részesítették - a Lenin-rendet .

A háború utáni történelem

A Nagy Honvédő Háború után a katonai és polgári repülés szinte minden dugattyús technológiai feladata a Tervezőirodában összpontosult. Ezekben az években számos szerkezetileg új hajtóművet hoztak létre nehéz repülőgépekhez, beleértve az utasszállítókat, valamint a helikopterekhez való hajtóműveket és sebességváltókat.

A háború után létrehozott motorok [6] .

márka Teljesítmény (LE) A teremtés éve Repülőgépre telepítve
ASh-73TK TK-19 turbófeltöltővel 2400 1947 Tu-4 ("Flying Fortress")
ASh-82T 1900 1951 IL-14
ASh-82V R-5 sebességváltóval 1700 1952 Mi-4, Jak-24

1947 -ben az ASh-73-18 hajtómű alapján létrehozták az ASh-73TK hajtóművet a Tu-4 repülőgéphez , a "Flying Fortress"-hez.

1950-ben az addigra az Il-12 utasszállító repülőgépen üzemelő ASh-82FN hajtómű alapján úgy döntöttek, hogy az Il-14 polgári repülési repülőgépekhez hosszú élettartamú ASh-82T hajtóművet készítenek. . Ezenkívül az ASh-82T alapján az ASh-82V motort és az R-1, R-2, R-3, R-4, R-5 sebességváltókat fejlesztették ki a Mil Mi-4- hez [6] és Jakovlev Jak- 24 [6] .

Ezeken a jól ismert motorokon kívül a tervezőirodában kísérleti jelleggel fejlesztették az ASh-84 , ASh-84TK , ASh-2K TK-2 turbófeltöltővel, ASh-2TK TK-19F turbófeltöltővel és egyebeket. Négysoros 28 hengeres csillag alakú ASh -2K motor 4500 LE teljesítménnyel. turbófeltöltővel és hét pulzáló turbinával, amelyek a kipufogógázok mozgási energiáján működnek, erőátvitellel a motor főtengelyére , 1949-ben átment a végső teszteken, és a világ legmagasabb teljesítménye volt a léghűtéses dugattyús motorok között. Ez volt az utolsó KB által kifejlesztett dugattyús motor.

A kiváló repülőgéptervező, Arkagyij Dmitrijevics Svecov irányítása alatt készült hajtóművek a harci repülőgépek mellett Li-2 , An-2 , Il-14 , Mi-4 utasszállító helikoptereket emeltek az égbe .

Az ASh-62IR repülőgép-hajtóművet a mai napig az An-2- es repülőgépeken üzemeltetik, az ASh-82T [7] és az ASh-82V [7] több mint három évtizede .

A. D. Shvetsov, élete végéig (1953) vezette a Tervezőirodát [7] .

Áttérés a sugárhajtóművek fejlesztésére

Az 1950-es évek elejétől a tervezőirodák történetében egy új szakasz kezdődött - a gázturbinás technológia időszaka. Korábban is történtek kísérletek sugárhajtóművek létrehozására. 1946-49-ben három darab ASh-RD-100 típusú, 100 000 N tolóerejű gázturbinás hajtóművet gyártottak és teszteltek, azonban a dugattyús téma nagy terhelése nem tette lehetővé, hogy új típusú motorokat fejleszthessünk [7] .

1955-ben az OKB új főtervezője, Pavel Alekszandrovics Szolovjov (A. D. Shvetsov tanítványa és helyettese), amikor az OKB első sugárhajtóművét D-20-as nagy hatótávolságú bombázóhoz fejlesztette, a kettes megkerülő sémát választotta . - színpadi motor 1956 végén a D-20-as hajtómű finomítását leállították, helyette megkezdődött a D-20P motor megalkotása a Tu-124-es utasszállító repülőgépekhez . Ez a motor lett az első szovjet kétkörös, kétfokozatú motor, amelyet tömeggyártásba vezettek be. Kétfokozatú axiális kompresszorral, az első fokozatban 2,4-es, a másodikban 5,0-es nyomásarányú axiális kompresszorral, 12 lángcsöves cső-gyűrű alakú égéskamrával , háromfokozatú turbinával és egy fúvókával rendelkezett, amelyen külön kiáramlik az áramlásokat külső és belső áramkörök. 1964 februárjában a motor sikeresen átment az állami teszteken.

A tervezőiroda az ötvenes években példátlanul rövid idő alatt megalkotta a Mi-6 nehézhelikopterhez a D-25V turbótengelyes motort (1. ábra) a D-20P bypass motor gázgenerátorának felhasználásával, amelyet az 1998-ban fejlesztettek ki. Ugyanakkor. A helikopter erőműve - az 1980-as évekig a legerősebb - két D-25V motorból áll.

Az erőműben a motorgyártás gyakorlatában először alkalmaztak „szabad”, a motor turbókompresszoros részéhez kinematikailag nem kapcsolódó propeller hajtóturbinát és egy erős R-7 sebességváltót (2. ábra). . A motor 9 fokozatú , 5,6-os nyomásviszonyú kompresszorral, cső-gyűrű alakú égéstérrel, egyfokozatú kompresszoros hajtóturbinával és kétfokozatú légcsavaros hajtóturbinával rendelkezik. Az ehhez az erőműhöz negyed évszázada készített egyedülálló R-7 sebességváltó az átvitt teljesítmény (11 000 LE) tekintetében felülmúlhatatlan maradt a világ motorgyártásában, bár más források szerint az NK-12M motor sebességváltója és az azt követő A módosításokat úgy tervezték, hogy a 15 000 LE teljesítményét átadják a propellereknek

Számos világrekord született a Mi-6 és Mi-10 helikoptereken a Tervezőirodában létrehozott erőművel. Ezek a helikopterek és a Mi-26 , amelyet később az M. L. Mil Tervező Iroda fejlesztett ki , továbbra is rekordméretű, a legnagyobb hasznos teherbírású helikopterek maradnak. Egyedülálló képességeiket más országokban is többször használták. Beleértve például a Mi-26-os helikoptert, amely az egyetlen eszköz a sérült amerikai CH-47- es helikopterek szállítására [8]

1965-ben a V-12 szupernehéz szállítóhelikopterhez erőművet fejlesztettek ki , amely négy D-25VF motorból és két R-12 sebességváltóból állt. 1971-ben egy tapasztalt helikoptert kiállítottak a Le Bourget-i repülési kiállításon. Számos világrekordot állított fel, többek között 42 tonna rakományt emelt 2000 m magasságba.A helikopter sorozatgyártásba nem került.

1967-ben a D-30 motor átment az állami teszteken (3. ábra). Paramétereit tekintve nem volt rosszabb az osztály legjobb motorjainál.

A D-20P prototípusához hasonlóan a motornak kétfokozatú kompresszora volt: egy 4 fokozatú első fokozat 2,65-ös nyomásaránnyal és egy 10-fokozatú második fokozat 7,1-es nyomásaránnyal; cső-gyűrű alakú égéstér; 4 fokozatú turbina. Hazai soros motoron először használták a turbina 1. fokozatának hűtött munkalapátjait és közös sugárfúvókát sziromkeverővel és keverőkamrával. A keverő használata lehetővé tette a motor hatásfokának és akusztikai jellemzőinek javítását. A D-30 motort a Tu-134 utasszállító repülőgépcsaládon használják .

1971-ben állami teszteket hajtottak végre, és befejezték a fejlesztési munkákat egy rendkívül gazdaságos , 108 kN (11 000 kgf) tolóerővel és 0,715 (0,498) fajlagos fogyasztással rendelkező D-30KU motor (4. ábra) létrehozása érdekében.

A D-30KU hajtóműveknek az Il-62M repülőgépre történő felszerelése lehetővé tette a repülési távolság 1500 km-rel történő növelését az eredeti Il-62 repülőgéphez képest megnövekedett kereskedelmi terhelés mellett. A D-30KU motor, a D-20P és D-30 elődeitől eltérően , magasabb bypass-arányú - 2,42, és a gáz hőmérséklete a turbina előtt 1400 K. A kompresszor első fokozata 3-fokozatú, a második 2-fokozatú, az égéstér a D-30-hoz hasonló, a turbina 6-fokozatú; közös fúvóka mindkét körhöz sziromkeverővel és keverőkamrával. A hazai motorgyártásban először szerelnek fel a motorra kanál típusú irányváltót, amely nem befolyásolja a motor jellemzőit közvetlen tolóerő esetén.
1974. január 5-én a D-30KU hajtóművekkel felszerelt Il-62M repülőgépek megkezdték a rendszeres utasszállítást . A motort a Rybinsk NPO Saturn sorozatban gyártja

1968-ban megkezdődött a munka a D-30KP hajtóművön, a D-30KU motor egyik változatán az Il-76 katonai szállító repülőgépekhez . A fő alkatrészeket tekintve a D-30KP motor szinte teljesen egységes a D-30KU-val, a tolóerőt 117,5 kN-ra (12 000 kgf) növelték.

A D-30KP motor 1972 elején átment az állami teszteken. Az Il-76 létrehozását a Szovjetunió Lenin-díjával tüntették ki. Az MKB főtervezője, Szolovjov P.A. szintén Lenin-díjas lett, az MKB csapatát a Szovjetunió Minisztertanácsának I. díjával tüntették ki.

A Tu-154-es repülőgép hatékonyságának javítása érdekében úgy döntöttek, hogy D-30KU hajtóműveket telepítenek a repülőgépre. A Tu-154M jelzésű repülőgépváltozathoz kifejlesztették a hajtómű módosítását - D-30KU-154 , amely különbözik a tolatószerkezet, a fúvóka, a vezérlőrendszer, a külső szerelvények, a kiegészítő egységek felszerelése és a hangrendszer kialakításában. -elnyelő szerkezetek (ZPK). A ZPK motor gondoskodott arról, hogy a Tu-154M repülőgép megfeleljen az ICAO zajszabványok 3. fejezetében foglalt követelményeknek. 1983-ban megkezdődött a repülőgépek sorozatgyártása.

1976-ban a D-30KP hajtómű alapján a D-30KP-L egy másik változatát fejlesztették ki az Il-76K repülőgéphez , amelyet űrhajósok súlytalan körülmények közötti kiképzésére használnak. A motor ilyen körülmények között történő működésének biztosítása érdekében speciális egységeket helyeztek be az olajrendszerébe.

1971-ben összeszerelték és tesztelték a Szovjetunió első utóégetővel ellátott bypass turbósugárhajtóművét: a TRDDF D-30F6-ot , amelyet a MiG-31 elfogó vadászgéphez fejlesztettek ki . 1976 végén összeállították az első sorozatos példányt.

1978 eleje óta a D-30F6 turbóventilátoros motor gyártása sorozatgyárban kezdődött. 1979 februárjában a motort állami tesztekre mutatták be, és áprilisban sikeresen befejezték.

A motor fel van szerelve az első elektronikus vezérlőrendszerrel (párhuzamosan az USA-ban végzett hasonló munkával). 1982 elején a permi motortervező iroda elnyerte az Októberi Forradalom Rendjét.

1982-ben döntés született az Il-96 és a Tu-204 repülőgépek egységes hajtóművének létrehozásáról . Az év végén versenyt hirdettek. Az 1985. június 26-án meghirdetett verseny eredménye szerint a D-90A MKB motorprojekt nyert.

1987-ben a motor a PS-90A jelölést kapta általános tervezője (PS - Pavel Solovyov) tiszteletére. A motort modern orosz Il-96-300, Il-96-400 , Tu-204-100, Tu-204-300, Tu-214 és Il-76MF katonai szállító repülőgépekre szerelték fel .

A repülőgép-hajtóművek gyártása mellett 1989 júniusában a Tervező Iroda úgy döntött, hogy a tervezőirodák repülőgép-hajtóművein alapuló földi gázturbinák létrehozásával foglalkozik. Ennek a munkaterületnek a fejlődése az országban lezajlott piaci viszonyokra való átálláshoz kapcsolódik.

A munka diverzifikációja a Szovjetunió összeomlása után

1992-ben megkezdődött a GTU-2.5P fejlesztése, amely a hazai repülés egyik legmegbízhatóbb motorján, a D-30-on alapul. Ugyanezen év márciusában pedig specifikációkat adtak ki a GTU-12P gázturbina egység PS-90GP-1 motorjának, a GPA-12 "Ural" gázkompresszor egységnek a tervezésére. A GTU-12P- t a PS-90A repülőgép-hajtómű alapján hozták létre, amely abban az időben a legmodernebb orosz motor volt a főbb légi közlekedésben.

Az első permi gázturbina, amely 1995. május 20-án átment a tárcaközi teszteken (MVI), és átkerült a sorozatba, a PAES-2500M mobil automatizált erőműhöz készült GTU-2.5P volt .

1995. augusztus 3. sikeresen letette az MVI GTU-12P-t.

Így rekordidő alatt, minden előzmény nélkül két gázturbinás blokkot hoztak létre és helyeztek próbaüzembe az OAO Gazprom számára: GTU-12P a gázkompresszor egységekhez és GTU-2.5P az autonóm erőművekhez.

Hamarosan, 1997. december 3-án a Yanus hőerőmű részeként elkészült az MVI GTU-4P , 1998. január 1-jén pedig a GPU-16 Ural részeként az MVI GTU-16P .

1998-ban az MVI-t végrehajtották és kísérleti üzembe helyezték az LLC Gazprom transgaz Csajkovszkij Ordinskaya CS-jében, a GPA-16RP Ural egységet GTU-16P műhely kivitelezéssel, amelyet a leszerelt GTK-10-4 egység helyett telepítettek és elfogadtak. a GTU-16P próbaüzeme a modernizált GPA-Ts-16 gázkompresszor egység részeként .

A 12, 16 és 25 MW teljesítményű fő gázturbinák mellett 1995-1998 között tervezési munkálatok zajlottak a PS-90A down alapú gázturbinák teljesítménytartományának bővítésére. A legjelentősebb fejlesztés az 1998 elején tervezett 5-8 MW teljesítményű GTU-7P család volt.

A kialakult két irányzat - az erőgépek és a gázszállítási gázturbinák - az ezt követő években erőteljesen és következetesen fejlődött, és fejlődik jelenleg is.

A JSC Aviadvigatel a JSC Gazprom energia- és ipari gázturbináinak egyik fő fejlesztője és szállítója lett.

Az 1998-tól 1999 elejéig tartó időszakban az Aviadvigatel JSC szakemberei 2,5 MW teljesítményű Ural-2500 és 4 MW teljesítményű Ural-2500R ( Ural-4000 ) gázturbinás erőműveket is fejlesztettek , valamint szerződéseket kötöttek ezeknek az erőműveknek a fogyasztók ellátása.

2000-ben a GTU-10P 9000 ford./perc teljesítményturbinával és az MVI GPA-10Ural UGS komplex tesztjeit végezték ezzel a GTU-val meghajtóként. A GTU-10P az Ural GPA-10DKS egységek részeként is működik a nyomásfokozó kompresszorállomásokon.

2004 - az Ural-6000 sorozat első gázturbinás erőművét egy új, 6 MW teljesítményű GTU-6P egység alapján fejlesztették ki. Ivanovo egyik legrégebbi városi vállalkozása - az "Ivenergo" városi fűtési hálózatok kazánműhelye - rekonstrukciója részeként 2004. szeptember 14-én egy GTU-CHP üzembe került az első GTPP "Ural-" alapján. 6000" . A GTU-6P és GTPP telepítése során a repülési technológiákat és a prototípusok üzemeltetésében szerzett tapasztalatokat használtuk: GTU-2.5P, GTU-4P , Ural-2500 és Ural-4000 GTPP .

Ugyanebben az évben létrehozták a GTU-12-PG-2- t  – a permi üzemek olyan módosítását, amely kőolajjal kapcsolatos gázzal működik. A GTU-12-PG-2 „ Oroszország 100 legjobb áruja” program díjazottja lett . Az év során a Surgutneftegaz tizenhárom GTU-12-PG-2 robbanásbiztos egységet állított üzembe az EGES-12S erőművek részeként.

A kapcsolódó kőolajgázt tüzelőanyagként használó erőművek jelentősen csökkentik a fáklyázott gáz mennyiségét, ami segít megoldani a nyugat-szibériai régió fontos környezeti problémáját.

Egy 25 MW teljesítményű GTU-25P- t próbaüzembe helyeztek az OOO Gazprom Transgaz Csajkovszkijnál az Igrinskaya CS-ben a GPA-25RP-S "Ural" egység részeként.

A PS-90EU-16A 16 MW teljesítményű motort a GTE-16PA gázturbinás erőmű részeként fejlesztették ki és teljesítették az első fejlesztési teszteket .

Ugyanebben 2004-ben a „Reductor PM” OJSC által gyártott GTU-4PG egységet M-45PHG szorzóval a földalatti gáztárolók feltöltőinek meghajtására hoztak létre .

2004- ben helyezték üzembe az EGES „URAL-2500” (Tyumentransgaz) első hat blokkos szállítható erőművét. A GTU-4PG fejet az LLC Mostransgaz Kasimovskaya kompresszorállomására telepítették.

2005. november 28-29-én az MVI GTU-25P kivitelezésre került sor .

2008-ban, a december 10. és 15. közötti időszakban sikeresen lezárult az JSC által kifejlesztett Ural-6000 GTNA szivattyúegység átvételi tesztje GTU-6PG meghajtóval.

A GTNA lett az első orosz olajszivattyú. Ezen túlmenően van egy kétségtelen előnye: képes dolgozni a kapcsolódó gázon.

Október 8-10 -én az ufai 1. számú kazánház területén a GTES-25P új fejlesztés részeként üzembe helyezték a GTU-25P- t, november 6-án pedig aláírták a GTES átvételi vizsgálati okiratát. .

2009 decemberében a GTE-16PA egy új fejlesztés – GTES-16PA – részeként üzembe helyezték a CJSC IES-Holding CHPP-13-ban.

Így 2010-re az Aviadvigatel JSC arzenáljában számos 2,5, 4, 6, 10, 12, 16, 22,5 és 25 MW teljesítményű gázturbinás blokk található.

Számos GTU-n ( GTU-4P , GTU-6P , GTU-6PG , GTU-12-PG-2 , GTE-16PA , GTE-25P ) lehetséges a kapcsolódó gáz üzemanyagként történő felhasználása.

Termékek

Repülőgép motorok

A motor lehetővé tette a modern követelményeknek megfelelő Il-76MF katonai szállító repülőgép megalkotását is.

Ígéretes fejlesztések

Gázturbinás erőművek

Beépítési különbség: az erőturbina csökkentett forgási sebessége (3000 ford./perc), ami lehetővé teszi a turbina generátorhajtásként történő használatát hozzáillő sebességváltó nélkül. Ez a rendszer növeli a gázturbina üzem megbízhatóságát és általában csökkenti a működési költségeket.

Gázturbinás szivattyúegység olaj szivattyúzásához

Gázturbinák erőművekhez

A GTU-2.5P és módosítása, a GTU-4P a harmadik sorozat D-30 repülőgép-hajtóművére épül, amely a világ repüléstörténetének egyik legmegbízhatóbb hajtóműve.

Gázturbinás üzemek csővezetékes szállításhoz

Jegyzetek

  1. ↑ http://www.rbc.ru/magazine/2016/05/5716c2249a79472b85254179
  2. ↑ OPK OBORONPROM http://www.oboronprom.ru/show.cgi?/business/dvigat.htm Archiválva : 2011. január 26.
  3. ↑ Jane's. Aero motorok. Szerkesztette: Mark Daly. Huszonharmadik szám – 2008. március.
  4. ↑ A VILÁG REPÜLŐGÉP MOTORAI 1948 POUL H. WILKINSON 734 15th Street NW, Washington 5, DC, USA
  5. ↑ A VILÁG REPÜLŐGÉPEK MOTORAI 1961/62 POUL H. WILKINSON 734 15th Street NW, Washington 5, DC, USA
  6. ↑ 1 2 3 4 5 Repülés. Enciklopédia. Tudományos kiadó "Big Russian Encyclopedia", Központi Aerohidrodinamikai Intézet, amelyet N. E. Zsukovszkij professzorról neveztek el. Moszkva, 1994.
  7. ↑ 1 2 3 4 Archív másolat . Hozzáférés dátuma: 2010. december 17. Az eredetiből archiválva : 2007. július 5.
  8. ↑ "Független Katonai Szemle" 2010-07-23 / Vladimir Shcherbakov Mi-26 új pályázatot készít a vezetésre. Most az örökkévalóságig A világ összes országának nehézszállító helikopterei között nem jelent meg az orosz gép versenytársa.

Linkek