A Nord-Express (Nord-Express, Nord Express) egy márkás vonat , amely több mint 100 évig kötötte össze Párizst Oroszországgal , később Lengyelországgal és a skandináv országokkal . Fénykorát az első világháború előtti időszakban érte el .
Az 1872-ben Belgiumban alapított Nemzetközi Hálókocsik és Gyorsvonatok Társasága ( Compagnie Internationale des Wagons-Lits ) projekteket dolgozott ki az európai fővárosok és a márkás vonatok összekapcsolására. A társaság céljai között szerepelt egy transzkontinentális vonal létrehozása Szentpétervár és Lisszabon között a transzatlanti vonalakra való átszállás lehetőségével. Ez a koncepció azonban nem valósult meg. Két külön útvonalat hoztak létre: a Lisszabonból Párizsba tartó Sud Expresst és a nyári menetrend kezdetével 1896. május 9-én a Nord Expresst Ostendából / Párizsból Szentpétervárra.
A Nord-Express üzemeltetésére a CIWL kénytelen volt 14 vasúti adminisztrációval – köztük a poroszországival – megállapodást kötni, valamint a Dover és Ostend közötti kompjárattal. Az irányítást a Berlini Királyi Vasúti Igazgatóság (Königliche Eisenbahndirektion Berlin) végezte, mivel az útvonal nagy része (1419 km) a Porosz Államvasutak vonalán haladt . Németországban a vonat L11/12 számot kapott.
Az első világháború előtti virágkorában a Nord-Express elit márkájú vonatként működött, amely Párizst és Ostendet kötötte össze (a Londonba való átszállás lehetőségével) Brüsszelen , Kölnön , Hannoveren , Berlinen , tovább a porosz keleti vasútvonalon és a Petersburg – Varsó vasút Szentpétervárral ( közvetlen kocsit biztosítottak Rigába ). Speciális kialakítású, jellegzetes sötétbarna kocsikat használtak. A vonat eleinte hetente, 1897 tavaszától heti kétszer, 1899 végétől pedig naponta járt. 1900 után naponta közlekedett vonat Berlintől nyugatra. Berlintől keletre a vonat hetente kétszer járt Szentpétervár és Riga felé, hetente egyszer Varsó felé Bentschenen , Posenen és Thornon keresztül . [1] [2] Szentpéterváron a Varshavsky pályaudvarra érkezett .
A szelvénykülönbség miatt lehetetlen volt a közvetlen kommunikáció az Orosz Birodalom és Nyugat-Európa között. Ezért jött létre a Szentpétervár -Eidtkunen útvonal . Eidtkunenben, ugyanazon a peronon az utasok átszálltak egy Párizs irányú, hasonló kocsikból álló vonatra. Ugyanez történt a Verzsbolovo orosz határállomáson is . Mindkét, mindössze 2 km-re lévő határállomáson mind az orosz, mind az európai nyomtávra alkalmas vágányokat szereltek fel. A vonat általában egy poggyászvagonból, egy étkezőkocsiból és négy hálókocsiból állt. Dvinszkben 1914 -ig közvetlen kocsival volt kapcsolat, amely a Transzszibériai Vasutat követte egészen Kínáig.
1905-től a Szentpétervár-Verzsbolovo jegy 10 rubelbe került. 05 kop. [3]
1914-ben az utazási idő Szentpétervárról Párizsba 44 óra 15 perc volt (a vonat 19:45-kor indult Szentpétervárról, 10:40-kor Verzsbolovóban, 22:53-kor Berlinben, másnap 16-kor. : 00 Párizsban), és a jegy ára 145 rubel. [négy]
Az első világháború idején a vonat nem járt.
Az első világháború, amely Oroszországban és Németországban forradalmakat és általános gazdasági válságot idézett elő, amelynek csúcspontja a németországi hiperinfláció volt, negatív hatással volt a vonatok kihasználtságára. A Nord Express fénykora véget ért.
A versailles-i békeszerződés értelmében Németországnak engedélyeznie kellett a Deutsche Reichsbahn vágányain közlekedő nemzetközi gyorsvonatok legalább olyan gyors áthaladását, mint a leggyorsabb nemzeti vonatok.
1921 óta ezen az alapon folynak tárgyalások a Nord-Express újjáélesztéséről. A francia kormány egyik célja az volt, hogy a „ cordon sanitaire ” fontos részeként megbízható kapcsolatot hozzon létre Lengyelországgal .
A CIWL azonban eleinte csak közvetlen kocsikat tudott biztosítani, amelyeket gyorsvonatokhoz csatoltak. 1921. március 15-től közvetlen hálókocsik közlekedtek Oostendéből, Calais-ból és Párizsból Varsóba, a Rigába tartó autót 1923-ban bocsátották forgalomba. A németországi és franciaországi vonatok ugyanazokkal a Nord-Express-számokkal rendelkeztek. [5] 1924 óta a vonat Párizs-Berlin-Riga-Varsovie-Express nevet viseli . Csak az 1926/27-es menetrend kezdetekor, 1926. május 15-től a Nord-Expresst Párizs és Varsó között elit vonatként kellett helyreállítani, kizárólag hálókocsikkal és étkezőkocsival. Józef Piłsudski 1926. májusi puccsa azonban azt eredményezte, hogy a vonat csak Párizs és Berlin között közlekedett. Csak 1927. május 15-én indult újra a Nord-Express Varsó felé. A Szovjetunió érdektelensége miatt a vonat útvonalát nem terjesztették ki szovjet területre. A vonathoz tartozott egy közvetlen hálókocsi Párizsból és Ostendából, valamint Calais-ból (Londonba való átszállás lehetőségével) Berlinen keresztül Varsóba és Rigába.
1929-től Párizsból Hamburgba közlekedett egy hálókocsi, amelyet körülbelül 1932-től, majd 1935-től Koppenhágáig bővítettek, ahonnan más skandináv fővárosokba is közlekedtek. [5] 1934-ben megszüntették az Ostendából Berlinbe, Varsóba és Rigába tartó közvetlen hálókocsikat. Cserébe a Nord-Express közvetlen járatot kapott Ostendből Bukarestbe , amely Berlintől keletre a hagyományos gyorsvonatokkal együtt közlekedett Breslauban , Krakkóban és Lvovban . 1929 és 1933 között de:Ostende-Köln-Pullman-Express közvetlen fuvart szállított a Nord-Express számára Berlinbe, Rigába és Varsóba Oostendéből Brüsszelbe. A vonat 1929 óta közlekedik Lengyelországban az újonnan épített Strzalkowo - Kutno vonalon , amely 86 km-rel lerövidítette az útvonalat. A pályalétesítmények állapotának javítása, az útvonalak változása az utazási idő csökkenését eredményezte. 1935/36- ban először Párizsban vált lehetővé közvetlen transzfer a Sud Expresszel Lisszabonba.
A Nord-Express naponta közlekedett a Berlintől nyugatra tartó útvonal legforgalmasabb szakaszán. Berlintől keletre csak hetente háromszor közlekedett, általában Varsóig. A Berlin és Eidtkunen közötti közvetlen Rigába közlekedő kocsit a Berlin-Eidtkunen vonathoz csatolták . Eidtkunenből a Litván Vasutak gyorsvonata a lett határig szállította, ahonnan a Lett Vasutak vonata Rigába vitte. Az eredetileg 1927-ben tervezett teljes értékű vonat mozgása a teljes útvonalon soha nem valósult meg. Csak 1936 és 1939 között futott a Nord-Express a szovjet-lengyel határig, ahol biztosítottak a moszkvai átszállást. 1938 óta minden nap járt a vonat Varsóba. [5]
A második világháború lezárta a Nord Express történetének második fejezetét . 1939. augusztus 27-én mozgását leállították.
A második világháború utáni „ vasfüggöny ” és a változó határok megtörték a hagyományos Nord Express útvonalakat . Már 1946-ban L11/12 néven közlekedett, de most Párizs és Koppenhága között Aachenen , Brémán , Hamburgon és Flensburgon keresztül , 1963 óta komppal . 1952 óta a Nord-Express közvetlen hálókocsikat üzemeltetett Párizsból Oslóba és Stockholmba. A vonat azonban immár nemcsak CIWL kocsikból alakult ki. Már nem egy elit vonat , a Nord-Express rendszeres nemzetközi gyorsvonattá vált. Az 1970-es évek óta a Skandináviába tartó hálókocsikat fokozatosan megszüntették. A Nord-Express fennállásának utolsó éveiben az Ostende-Koppenhága útvonalon közlekedett, és 1997-ben törölték.
Leningrád Varsó-Varsó-Kelet-Berlin vasúti összeköttetés is volt, csehszlovákiai ággal.
Szentpétervár és Párizs között 2013-tól a leggyorsabb vasúti összeköttetés nem a balti országokon és a régi porosz keleti vasútvonalon , hanem a Vitebsk - Orsha - Minsk - Breszt - Varsó - Berlin - Hannover - Köln - Brüsszel - útvonalon lehetséges . Párizs . Szentpétervár irányában két átszállással lehetséges egy ilyen utazás: éjszakai vonattal Minszkbe vagy Bresztbe, majd közvetlen kocsival Kölnbe, onnan Thalys vonattal Párizsba. 2007-ben a Moszkva-Párizs vonatot helyreállították. Már nincs közvetlen vasúti kapcsolat Németország és a balti államok között.
2008-ig a Deutsche Bahn éjszakai vonata naponta közlekedett Hamburg - Altona állomásról Bréma - Osnabrück - Liege - Brüsszel között Párizsba. 2008. december 13-tól a vonatot törölték, de 2010 decembere óta ismét közvetlen éjszakai vonat közlekedik CNL 40479/50451 Hamburg és Párizs között (útidő - 12,5 óra). Már nem közlekednek az éjszakai vonatok Párizs és Skandinávia között.
Az Orient Expresszhez képest a Nord Express jelenleg kevésbé ismert. Egy időben azonban ez volt az egyik leghíresebb elit CIWL vonat. [5]