Lubyanka (metróállomás)

"Lubyanka"
Sokolnicheskaya vonal
Sokolnicheskaya vonal
Moszkvai metró


Moszkva címere A kulturális örökség azonosított tárgya sz. 7752691
Terület Tverskoy , Meshchansky , Basmanny , Krasnoselsky
megye CAO
nyitás dátuma 1935. május 15
Projekt neve Dzerzsinszkij tér
Korábbi nevek Dzerzhinskaya ( 1990. november 5- ig )
Típusú Pilon három boltozatos mély
Mélység, m 32.5
Platformok száma egy
platform típusa szigeti
platform alakja egyenes
Építészek N. A. Ladovsky ; rekonstrukció: N. A. Aleshina , A. F. Strelkov [1]
előcsarnok építészek D. F. Fridman , I. I. Loveiko (déli előszoba) [1]
Tervező mérnökök A. F. Deniscsenko
Az állomás megépült Mosmetrostroy 13-14. számú bánya (vezetője A. Barisnyikov, K. Kuznyecov); 1973-1975 rekonstrukciója - SMU-5 Mosmetrostroy (vezető N. Fedorov)
Állomás átmenetek Moszkva metróvonal 7.svg Kuznetsky Most
Ki az utcákra Lubjanszkaja tér , Nikolszkaja utca , Teatralny Proyezd és Novaja tér
Földi szállítás A : m2 , m3 , m3k , m6 , m7 , m9 , m40 , m90 , e10 , e30 , s538, s633 , s920 , n1 , n2 , n6 , n9 , n11 , n15
Munkamód 5:30-1:00
Állomás kódja 009
Közeli állomások Okhotny Ryad és Chistye Prudy
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

Lubjanka  egy állomás a moszkvai metró Sokolnicheskaya vonalán . A Lubyanskaya tér alatt található , a Chistye Prudy és az Okhotny Ryad állomások között. Moszkva központi közigazgatási körzetének Tverszkoj kerületének területén található ; ezen kívül vannak kijáratok a Meshchansky , Basmanny és Krasnoselsky kerületek területére.

Az állomást 1935. május 15-én nyitották meg "Dzerzhinskaya" néven a metró első szakaszának részeként. Az állomás modern belső terét az 1973-1975 közötti rekonstrukció során alakították ki. Az állomás jelenlegi nevét a Lubjanka térről kapta, amely alatt található. Átmenettel rendelkezik a Tagansko-Krasnopresnenskaya vonal Kuznetsky Most állomásához .

A név története és eredete

Építkezés kezdete

A szovjet kormány az 1920-as években úgy döntött, hogy újjáéleszti a moszkvai metróprojektet, amelyet az Orosz Birodalom utolsó éveiben javasoltak [2] . Egy új projekt kidolgozásával a Moszkvai Városi Vasúti Igazgatóságot [2] bízták meg . 1925-1930-ban ennek az osztálynak a szakemberei kidolgoztak egy projektet, amely négy átmérőjű és egy gyűrűs vonalat írt elő, összesen körülbelül 50 km hosszúságban [2] . 1931 júniusában, a Bolsevik Kommunista Párt Szövetsége Központi Bizottságának plénumán megszületett a végső döntés a moszkvai metró építéséről [3] .

1931 augusztusában megalakult az új intézmény, a Metrostroy szervezeti irodája , szeptember 23-án pedig maga a Metrostroy is megalakult [4] . Műszaki osztályán megkezdődött a metró tervezése a Moszkvai Városi Vasút [5] koncepciója szerint . A Sokolnikitől a Kalancsevszkaja téren át a Krimszkaja térig vezető vonalat, a Szmolenszkaja térig [5] tartó leágazást prioritásként határozták meg .

A júniusi plénum után megkezdődött a metró első szakaszának tervezése [6] . 1931 végén egy sekély vonalvezetést javasoltak a Gavrikova utcától a Szovjetek Palotájáig . Már ebben a projektben említik a "Dzerzhinsky Square" állomást. 1932 tavaszán megkezdődtek az előkészítő munkálatok és az első szakasz szakaszainak építése. 1932 áprilisában további kutatófúrások kezdődtek az első szakasz útvonalán. A Szovjetunió Népbiztosai Tanácsának 1932. május 25-i 806. számú rendelete úgy határozott, hogy a Sokolnikitől a Színház térig tartó szakaszt mély alapokra építenek. Ezt követően a Sokolnikitől a Kalancsevszkaja területig tartó szakaszon a süllyedés nehézsége miatt vissza kellett térni a sekély talajra [6] .

A Dzerzsinszkaja állomás építése 1933 decemberében kezdődött [7] . Az építkezés két 13-as és 14-es aknán keresztül történt, amelyek a jobb oldali állomásalagút mentén helyezkedtek el. Az állomás délkeleti végén elhaladó 13-as aknát 1934 novemberében az utcák átalakítása során felszámolták. A terület északi végén lévő 14. számú akna állandó szellőzőként megőrződik [7] .

Hidrogeológiai problémák

Az építkezés nehéz hidrogeológiai körülmények között történt. Közvetlenül a járda alatt háromméteres homokos kultúrréteg , alatta háromméteres morénás agyagréteg, majd –12 m-es futóhomok szintjéig [8] . A futóhomok alatt hétméteres fekete jura agyagréteg feküdt , amely hajlamos volt megduzzadni a levegővel érintkezve, még lejjebb - vékony réteg víztartalmú kavics és instabil karbonsavak , amelyeket a Neglinnaya vize árasztott el [8] . Az állomás alagutaknak a szénrétegre támaszkodva kellett áthaladniuk a jura agyagokon [8] . A víztartó kavicsréteget a felmérési munkák során nem azonosították: már az építkezés során feltárták. A víztartó nem tervezett megnyílása ráadásul elöntötte a karbonsavréteget, ami megnehezítette az építkezést [8] . A víz és a levegő hatására az alagutak körüli agyagrétegek meglágyultak és "majdnem elveszítették támasztó jelentőségét" - a munka boltozatai elkezdtek apadni, azzal fenyegetve, hogy az állomást teljesen elborítják [8] . 1934 márciusában az állomás vészhelyzeti telephely lett, sürgősen meg kellett erősíteni az üzemet beton- és acélszerkezetekkel [8] . Kiderült, hogy a Lubyanka agyagok körülbelül öt napig megőrzik természetes mechanikai tulajdonságaikat, majd erősen elveszítik szilárdságukat [8] . Ezért az építtetők megváltoztatták a süllyesztés technikáját: két méteres munkavégzés után azonnal le kellett állítani a további süllyedést és sürgősen bebetonozni az áthaladt szakaszt [8] .

Az eredeti terv szerint az állomást háromboltozatú pilonnak tervezték, de a kedvezőtlen körülmények miatt az építőket el kellett hagyniuk ettől a tervtől. Az 1934. március 27-i „sürgősségi” ülésen az építők kijelentették, hogy a Lubjanszkaja téren lehetetlen háromboltozatos állomást építeni [8] . A vélemények megoszlottak: egyesek a Lubyanskaya tér megkerülését javasolták, mások - hogy ne építsenek állomást a tér alá, mások két boltíves állomás építését javasolták [8] . L. M. Kaganovich követelte az építkezés folytatását a kiválasztott helyen [8] , majd elhatározták, hogy az eredetileg választottnál három méterrel alacsonyabban két boltíves állomást építenek kibővített központi csarnok nélkül [7 ] .

Működés és átnevezés

Az állomást 1935. május 15-én nyitották meg "Dzerzhinskaya" néven a moszkvai metró 13 állomásból álló első indító szakaszának részeként - "Sokolniki" - " Park Kultury " az " Ohotny Ryad " - " Smolenskaya " fiókkal.

Az 1970-es években épült a Tagansko-Krasnopresnenskaya vonal központi szakasza . A Kirovsko-Frunzenskaya vonallal való kereszteződését a Dzerzsinszkij tér alá tervezték. Az új vonalra való átállás biztosítása érdekében úgy döntöttek, hogy a Dzerzhinskaya rekonstrukcióját egy teljes értékű központi csarnok elkészítésével végzik. 1968-ban az állomás keleti végéről egy második kijáratot építettek [7] . Ezután megkezdődött a központi csarnok építése. 1975-ben nyílt meg az átmenet a Kuznetsky Most-ra [1] .

Az állomás a Lubyanskaya térről kapta a nevét, amelyre néz. A tér neve az ősi traktus Lubjanka nevéhez nyúlik vissza (egy 1716-ból származó dokumentum említi először). A 15. század végén a novgorodi leszármazottak Moszkvának ezen a részén telepedtek le , amelynek függetlenségét III. Iván 1470-1480-ban törte fel. A régi novgorodi Lubjanica utca emlékére nevezték el a területet . Valószínűleg ugyanezt a traktusról is nevezték el (a fakéreg - aljkéreg, belső kéreg, főleg hárs - kifejezést korábban széles körben használták a tanyán, és valószínűleg erről kapta a traktus a nevét is). 1926-1990 között a teret Dzerzsinszkij térnek hívták - a forradalmár , szovjet államférfi, a Cseka alapítója, Felix Edmundovics Dzerzsinszkij ( 1877-1926 ) tiszteletére. 1990. november 5- én az állomást átnevezték, és megkapta jelenlegi nevét [1] .

2008. október 14- én a déli csarnokot bezárták a mozgólépcsők javítása miatt [9] . Eredetileg ugyanezen év december 26-án tervezték megnyitni. Az előcsarnok 2014. május 15-én nyílt meg újra [10] .

Építészet és dekoráció

  • Leszállási platform. 1935

Az épülő állomás építészeti megoldását N. A. Ladovsky 5. tervezőműhelyére bízták D. F. Fridman ötödik tervezőműhelyének támogatásával . Így a sztálinista építészet már megtörtént győzelme ellenére a legyőzött modernista építészek és személyesen a racionalista Ladovszkij lehetőséget kaptak arra, hogy a metróban megvalósítsák elképzeléseiket. A „Dzerzsinszkij tér” és a „ Vörös Kapu ” földi előcsarnok a racionalizmus iskola „hattyúdala” lett [11] .

Lobby

Az állomásnak két földalatti előszobája van, amelyeket lépcsők és íves gyalogos folyosók kötnek össze, kijáratokkal a Lubjanszkaja tér (1926 és 1990 között - Dzerzsinszkij tér) mentén [12] . Pénztárak vannak, bennük forgókapuk és mozgólépcső-alagutak indulnak az állomás csarnokába [13] .

A nyugati csarnok az állomással együtt 1935-ben nyílt meg. A kitaigorodi fal Vlagyimir- kapujának lebontott alapozásának helyén épült, a földalatti bejárati csarnokból kilépő mozgólépcsőalagútban eredetileg három H-sorozatú mozgólépcső volt, de 1997-ben ezeket új ET-3M gépekkel váltották fel. Emelési magasság - 21,8 méter, lejtő hossza - 43,6. A nyugati előcsarnok kijáratai egy felújított, forradalom előtti épületbe [14] (modern cím: Nikolskaya u. 12/1/2, 1. épület) az egykori Kaljazinszkij tanyával szomszédosak (Maly Cherkassky utca 1/3 1. épület) ). A Kitai-Gorod fal lebontása előtt (1927-1934) az épületet Kitai-Gorod Vlagyimir kapuja választotta el a tértől . Az előcsarnok első tervezete, amelyet Ladovszkij készített, azt javasolta, hogy az előcsarnok legyen F. E. Dzerzsinszkij emlékművének talapzata . N. Ya. Kolli szerint „ Lazar Moiseevich éles kritikának vetette alá ezt a projektet, ami sokat tanított nekünk, mert a kritika mélyen indokolt és elvi volt” [15] . Ladovsky a földi előcsarnok tervezését átadta I. I. Loveykonak Fridman műhelyéből, aki a régi épület új homlokzatát tervezte. A metró kettős be- és kijárata Ladovszkij terve szerint „a Krasznye Vorota állomás földi előcsarnokának egyfajta „kettős” változata lett [16] . A portálok formája azt sugallta, hogy a boltíveket visszavert fénnyel világítsák meg [15] . Az így létrejött nagy terjedelmes épületet [12] a kortársak kritizálták. Leo Kassil azt írta, hogy „a föld feletti állomás kissé komor – egy magas, üres szürke fal domborművekkel és két félköríves ajtó alatt <...> vagy egy gát, vagy egy erőmű, vagy egy vasbeton hűtőtorony , ha bármelyik létezik” [17] . 1957-ben a „ Gyermekvilág ” megépítésével a bejárati csarnokból egy földalatti átjáró épült az áruház kijáratával.

A keleti előcsarnokot 1968-ban nyitották meg az állomás rekonstrukciójának első szakaszaként, a jövőbeni transzfer csomópontként. Tekintettel a történelmi épületre, a tömörség érdekében két mozgólépcső lejtőt alakítottak ki. A kis lejtő (magasság - 7 méter, hossza - 14) eredetileg három LP-6I sorozatú mozgólépcsőből állt, 1995-ben ezeket az ET-5M váltotta fel. Egy nagy lejtő található a platform tengelyével párhuzamosan, a déli oldalon, és 180 fokkal elforgatva. A mozgólépcsők közötti bejárati folyosókat két átjáró köti össze. Egy nagy lejtőn (magasság - 21,4 m, hossza - 42,8 m) megmaradt a három eredeti LT-4 mozgólépcső.

Egy kis jegyiroda található a Myasnitskaya utca alatt , a Lubyanskaya téren. Egy hosszú átjáróhoz csatlakozik, amely megismétli a Lubjanka tér délkeleti kerületét, nyolc kijárattal az utcára. Két kijárat található az FSB épületének sarkán (Lubyanskaya tér és a Furkasovsky Lane szolgáltatási átjárója ); kettő az FSB Számítási Központ sarkán ( Lubyansky proezd és Myasnitskaya utca); további kettő a Politechnikai Múzeum előtti térre megy, a Szolovetszkij-kő emlékmű mindkét oldalán (illetve a Lubjanszkij átjáró és a Novaja tér utca ). Végül az utolsó két kijárat közvetlenül a nyugati előcsarnok földi portáljai mellett van.

A földalatti átjáró építése során a nyugati előcsarnok földalatti bejárati csarnokába is belyukasztottak egy átjárót, amely lehetővé tette, hogy a Detsky Mirből az FSB épületébe, valamint az egyik földalatti előszobából a másikba a felszín elhagyása nélkül menjen a föld alá. .

Állomáscsarnokok

A nyitáskor az állomásnak nem volt központi csarnoka, és két párhuzamos peronalalagútból állt, amelyeket a mozgólépcső elhagyásakor csak egy kis csarnok egyesített [14] . Az állomás építészeti megoldását Ladovsky tervezte, N. Ya. Kolli tanácsával [15] . A "Dzerzsinszkij tér" (ahogyan a projektben nevezték) az egyik legnehezebben megtervezhető állomás volt - mind a szűk kétcsarnokos szerkezet, masszív támasztékokkal, mind az alagutak enyhe görbülete miatt [15] .

A metró első szakaszának más építészeivel ellentétben, akik a „földalatti érzés” elkerülése érdekében könnyed, levegős belső tereket alkottak [18] , Ladovsky nem álcázta, hanem tudatosan hangsúlyozta és kreatívan dolgozta fel az „alagút karakterét”, amelyet a metró adott. mérnöki forma [14] . A vágányok és alagutak görbületének elrejtésére az alagút hengeres felületét Ufaley márvánnyal bélelve díszítette [15] , a keresztirányú gyűrűk összetett sorozatával (a körívek analógjai [ 15] ), amely a tér sajátos dinamikáját hozta létre. a Dzerzsinszkij téren, ami más állomásokra nem jellemző [14] . Más építészek kerülték a fekete földalattit, Ladovsky pedig éppen ellenkezőleg, kontrasztos fekete követ használt az oszlopok díszítésére [14] . A világítási projekt szerint a platformot erős fénnyel kellett volna elárasztani, az ösvényeket és a mögöttük lévő falat pedig viszonylag gyengén kellett volna megvilágítani [15] . Ladovsky dinamikus "fényvezetők" - piros "leszállás" és kék "kijárat" - használatát is tervezte, de a projekt ezen részét nem valósították meg [14] . A mozgólépcsők és peronalagutak közötti bejárati csarnok falait szürke Ufaley márvány díszítette, a mennyezet fehér volt [15] .

Az 1970-es évek rekonstrukciója során az állomás eredeti díszítése szinte minden elveszett - Ladovsky munkáiból csak töredékek maradtak meg az alagutak márványburkolatának [14] . 1973-1975-ben az állomást teljesen átépítették, és kapott egy központi csarnokot, ahonnan átmenetet építettek a Tagansko-Krasnopresnenskaya vonal Kuznetsky Most állomására . Emellett földalatti átjárókat építettek kijáratokkal a Lubjanszkaja térre , a Politechnikai Múzeumba , a „Gyermekvilágba” és a Myasnitskaya utcába [1] .

A rekonstruált állomás kialakítása egy háromboltozatú, mélyen fektetett pilon (mélység - 32,5 méter). A pilonokat fehér márvány "koelga" díszíti [19] . A padló fekete és vörös gránit burkolatú (a felújítás előtt aszfalt burkolat volt ). A pálya falait fehér porcelán csempék bélelik [1] . Az állomás eredeti díszítésének töredéke a Lubjanka délnyugati végén maradt fenn. A mozgólépcső csarnokában F. E. Dzerzsinszkij márvány mellszobra került (az állomás átnevezése után a Metro Népmúzeumába került ). Az állomás, miután megkapta a központi csarnokot, a hetvenes évek tipikus állomásává vált [14] .

Áttérés a "Kuznetsky Most" állomásra

Az állomás központi csarnokán keresztül átmenet történik a Tagansko-Krasnopresnenskaya vonal Kuznetsky Most állomására . Az átmenet a csarnok közepén kezdődik. A csarnok szintje alatt egy keresztirányú mozgólépcső található. A kamra egyik oldalán egy pár mozgólépcső dolgozik a leereszkedésen, a másikon a felemelkedésen [20] . Mind a négy eredeti LP-6I mozgólépcsőt lecserélték ET-5M-re 1993-ban. Emelési magasság - 6,8 méter, dőlésszög - 13,6.

Az északi oldalon két járat csatlakozik a mozgólépcső kamrájához, amelyeket a szembejövő emberi áramlások kényelmesebb mozgására hoztak létre [20] . Ezek az átjárók aztán egy széles íves folyosóba csatlakoznak. Végül négy LT-5 mozgólépcsőből álló, 14 méter hosszú és 7 méter magas lejtő ereszkedik le a Kuznetsky Most állomás déli végébe [20] .

Galéria

  • állomás csarnoka

  • Vonat érkezés az állomásra

  • Név az útfalon

Állomás számokban

Páros számokkal hétköznap
_ 		Hétvégén_
_
Páratlan számokkal
A
Chistye Prudy állomás felé 		06:00:00 06:00:00
06:00:00 06:00:00
Az
Okhotny Ryad állomás irányába 		05:38:00 05:38:00
05:38:00 05:38:00

Hely

A Sokolnicheskaya vonal Lubyanka metróállomása a Chistye Prudy és az Okhotny Ryad állomások között található. A város megközelítése a földi előcsarnokokon és egy földalatti átjárón keresztül a Lubjanszkaja térre , a Nikolszkaja utcára , a Teatralny Proyezdre és a Novaja térre .

Földi tömegközlekedés

Ezen az állomáson a következő városi személyszállítási útvonalakra lehet átszállni [25] :

Látnivalók

A "Lubyanka" metróállomás közelében számos látnivaló található [26] .

Kijárat a Teatralny Proezd felé:

Kijárat a Lubyansky átjáróba:

Incidensek

2010. március 29-én moszkvai idő szerint 7:56-kor robbanás történt. A második autóban robbanószerkezet robbant fel. A robbanás következtében 23 ember meghalt, több tucatnyian megsérültek különböző súlyosságúak [27] . Az állomáson emléktáblát terveztek elhelyezni, de ez eddig ismeretlen okokból elmaradt.

  • Temetési tábla a terrortámadás áldozatainak emlékére

  • Sérült állomás befejezése

Lubjanka állomás a kultúrában

A Lubjanka állomást Dmitrij Glukhovszkij Metro 2033 című posztapokaliptikus regénye említi . A könyv szerint az állomás a Moszkvai Metró Szovjet Szocialista Állomások Szövetségéhez tartozik, amelyet gyakran "vörös vonalnak" emlegetnek [28] .

Lásd még

Jegyzetek

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Lubyanka (elérhetetlen link) . A moszkvai metró hivatalos honlapja. Letöltve: 2012. december 10. Az eredetiből archiválva : 2012. december 15. 
  2. ↑ 1 2 3 Naumov, 2010 , p. 71.
  3. ↑ Naumov, 2010 , p. 72.
  4. ↑ Naumov, 2010 , p. 72-73.
  5. ↑ 1 2 Naumov, 2010 , p. 73.
  6. ↑ 1 2 Lisov I. Tervezés és az építkezés első szakaszai . metro.molot.ru Letöltve: 2011. november 15. Az eredetiből archiválva : 2011. szeptember 4..
  7. ↑ 1 2 3 4 Lubyanka . metro.molot.ru Hozzáférés dátuma: 2012. május 14. Az eredetiből archiválva : 2012. május 27.
  8. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Morgan, 1935 .
  9. ↑ A Lubjanka metróállomás déli előcsarnokát javítás miatt bezárták . Lenta.ru . Letöltve: 2012. május 10. Az eredetiből archiválva : 2014. március 9..
  10. ↑ Moszkvában javítás után megnyitották a Lubjanka metróállomás déli kijáratát . IA Regnum. Letöltve: 2015. március 5. Az eredetiből archiválva : 2014. május 17..
  11. ↑ Kavtaradze, 2005 , p. 47-48.
  12. ↑ 1 2 Naumov, 2010 , p. 144.
  13. ↑ A mozgólépcsők főbb jellemzői . A moszkvai metró hivatalos honlapja. Letöltve: 2012. február 6. Az eredetiből archiválva : 2013. április 30..
  14. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Kavtaradze, 2005 , p. 48.
  15. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Colley, 1935 .
  16. ↑ Kavtaradze, 2005 , p. 48-49.
  17. ↑ Kavtaradze, 2005 , p. 49. Kassil "Moszkva régió építészete" című cikke, amely 1935. február 23-án jelent meg az Architectural Newspaper, 11. szám, p. 3.
  18. ↑ Kavtaradze, 2005 , p. 48: "Az első szakasz építészeinek fő szlogenje a "földalattiság érzésének megbénítása" volt.
  19. ↑ Vinitsky M., Glikin G. Dzerzhinskaya rekonstrukciója. // "Metrostroy", 4. szám, 1973. S. 4-5.
  20. ↑ 1 2 3 Naumov, 2010 , p. 347.
  21. ↑ A moszkvai metró vágányfejlesztésének vázlata . trackmap.ru. Letöltve: 2011. március 14. Az eredetiből archiválva : 2011. augusztus 28..
  22. ↑ Utasáramlások kutatása. 2002. március . metro.ru. Letöltve: 2012. április 26. Az eredetiből archiválva : 2012. január 18..
  23. ↑ Állomások és előcsarnokok munkaideje (elérhetetlen link) . A moszkvai metró hivatalos honlapja. Letöltve: 2012. május 14. Az eredetiből archiválva : 2012. december 15. 
  24. ↑ Vonatok menetrendje . mosmetro.ru . Állami Egységes Vállalat " Moszkvai metró "
  25. ↑ Az utasok és poggyászok rendszeres közúti és földi elektromos szállítására szolgáló önkormányzati útvonalak nyilvántartása Moszkva városában . A moszkvai kormány nyílt adatportálja . Hozzáférés időpontja: 2020. szeptember 26.
  26. ↑ A cikk csak azokat a látnivalókat tartalmazza, amelyek az állomás információs tábláin szerepelnek
  27. ↑ A Lubjanka-i robbanás áldozatainak száma elérte a 23 embert , Gazeta.Ru ( 2010. március  29.). Az eredetiből archiválva : 2010. április 1. Letöltve: 2010. április 7.
  28. ↑ Glukhovsky D. A. Metro 2033. - M . : Népszerű irodalom, 2007. - 400 p. - Hozzáad. példányszámban 100 000 példányban.  - ISBN 978-5-903396-09-2 .

Irodalom

Linkek