| Jean-Marie Le Bris | |
|---|---|
| Jean Marie Le Bris | |
| J.-M. grafikus portréja. A Le Bris 1965-ben készült egy régi fényképről | |
| Születési dátum | 1817 |
| Születési hely | Concarneau , Franciaország |
| Halál dátuma | 1872 |
| A halál helye | Concarneau |
| Polgárság | Második Francia Birodalom |
| Foglalkozása | Navigáció, találmány, vitorlázórepülés |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Jean-Marie Le Bris ( fr. Jean-Marie Le Bris ; 1817-1872 ) - francia feltaláló és vitorlázórepülő pilóta , a repülés úttörője. A 19. század 50-60-as éveiben teljes körű vitorlázógépekkel végzett kísérleteket . Egyes források szerint egy emberes repülési kísérlet során a Le Bris-nek sikerült körülbelül 200 méteres távolságot megtennie, miközben akár 100 méter magasra emelkedett. Bár a sikló némileg megsérült a leszállás során, a Le Bris sem irányította, és véletlenszerű utasát (lásd alább) nem érintette.
Jean-Marie Le Bris 1817. március 25-én született a bretagne - i Concarneau településen , tengerészcsaládban. Tengerészi karriert is befutott – először a haditengerészetnél szolgált , majd a kereskedelmi hajók kapitánya , később hajótulajdonos [1] . Az egyik hosszú utazáson a katonai szolgálat ideje alatt Le Bris figyelmét a merev szárnyú albatroszok szárnyalása keltette fel. Egy fiatal tengerész lelőtte az egyik madarat, és tanulmányozta, különösen azt vizsgálva, hogy egy elpusztult albatrosz szárnyán milyen aerodinamikai erők lépnek fel a szél hatására. Le Bris szerint ez szolgált a vitorlázó projekt kidolgozásának alapjául [2] . A történettudományok doktora, Thierry Le Roy szerint az általa hivatásos tengerészként megszerzett elméleti ismeretek, valamint az angol repülés úttörőinek , George Cayley és William Henson munkássága hatással lehetett Le Bri munkásságára [1] .
1857-ben Jean-Marie Le Bris szabadalmat kapott az " Artificial Albatross " ( Albatros Artificiel ) nevű vitorlázórepülőre , amely egy albatroszhoz hasonló szárnyakkal és farokkal [1] [3] (lásd még a Tervezés című részt). vitorlázórepülők ) . A kutatók körében az a legelterjedtebb vélemény, hogy Le Bris 1856-ban [3] (tehát még a szabadalom megszerzése előtt) repült először vitorlázógépén, Thierry Le Roy azonban történelmi dokumentumok elemzése alapján úgy véli, hogy az esemény nem történhetett meg korábban 1858-ban, és valószínűleg 1860-61-ben [4] .
Az első kísérletben a sikló egy lóvontatású szekérről szállt fel [2] [3] , amely egy meglehetősen friss tengeri szellő felé haladt - körülbelül 20 m/s (10 csomó ) [2] . Lehetséges, hogy a terep [4] kedvező lejtését is kihasználták (vagyis a kocsi lefelé haladt a lejtőn ). Amikor az eszközt leválasztották a kocsiról, az ezt a rögtönzött "alvázhoz" összekötő kötél beleakadt a vezetőülésbe, és az üléssel együtt a levegőbe került [3] ( egy másik változat szerint a kötelet közvetlenül tekerték be a vezető teste körül, és kiszakadt az ülésből [2] ). Körülbelül 100 m magasságba emelkedve és körülbelül 200 m-t repülve a sikló a parti homokon landolt [2] [3] . Le Bris és alkalmi utasa nem sérült meg [2] [3] , de az egyik szárnykonzol megsérült [2] .
Egy idő után, miután megjavította a készüléket, Le Bris másodszor is repülési kísérletet hajtott végre, ezúttal más felszállási módot választott – dombról indulva. Ehhez egy „darut” (L-alakú szerkezet) állítottak fel egy körülbelül 30 m mély, elhagyott kőbánya peremén, nem messze a tengertől. Az eszközt a „daru” keresztrúdjára függesztették fel az alaptól kb. 10 m magasságban, orrával a kőbányába és a tengerbe - a tengeri szellő felé [2] [3] . Egyes hírek szerint, hogy a siklónak további lendületet adjon, visszahúzták és elengedték, majd az azt irányító Le Bris leválasztotta a készüléket a felfüggesztésről [3] . Miután jelentéktelen távolságot repült, a sikló élesen felemelte az orrát, majd merült [2] . A kőbányán belül egy nyugodt térben a sikló kiegyenlített, de csak a zuhanási sebességet lehetett csökkenteni, és a talajjal való ütközés során a készülék tönkrement [2] . Maga Le Bris lábtöréssel megúszta [2] [3] . Az orosz repüléstörténész, D. A. Sobolev az eszköz elégtelen kezdeti sebességének nevezi a balesetet [3] , míg Octave Chanute ( vagy esetleg de La Landel, akire Le Bris kísérleteinek leírásakor hivatkozik ) azt javasolta, hogy erős feláramlás okozta, amely a szélnek a kőbánya falairól való visszaverődése miatt keletkezett [2] .
1867-ben Le Bris épített egy második siklót [2] , amelyet 1868-ban teszteltek [3] . Az első kísérletet a második készülék levételére egy álló furgon tetejéről hajtották végre, a tengeri szellő felé. A szellő sebessége túl kicsi volt, de a feltaláló úgy döntött, hogy a türelmetlen közönség nyomására felszáll, remélve, hogy sikeres lesz a széllökés. Ebben a kísérletben mindössze 20-30 métert sikerült repülnie, amit a közvélemény kudarcként fogott fel [2] . Ezt követően Le Bris felhagyott a nyilvános kísérletekkel. A későbbi repülési kísérletek sem jártak sikerrel, többször kellett javítani a készüléket. Ezt követően Le Bris rátért a vitorlázórepülő tesztelésére személy nélkül a fedélzetén – ballaszttal. Az egyik teszt során a hosszú pórázon (sárkány módjára) tesztelt készülék körülbelül 50 m magasra emelkedett és körülbelül 200 m távolságot tett meg, simán („ szinte a fű károsítása nélkül ”). leereszkedik a földre [2] . A későbbi próbálkozások már nem jártak sikerrel – többször megsérült a készülék [2] . Ezek közül az utolsó, szeles időben vállalt sikló lezuhant a rögzített vezérlőkarokkal [2] [3] .
Az 1870-1871-es francia-porosz háború idején Jean-Marie Le Bris katonai szolgálatot teljesített. A háború után önként vett részt a bűnözői elem elleni harcban, és 1872. február 10-én halt meg banditák kezeitől [2] .
A repülőgép, amelyre Le Bris 1857-ben szabadalmat kapott, egy csónak volt, amelynek oldalaihoz két madárszárnyra emlékeztető szárnypanelt erősítettek gömbcsuklókkal , és legyező alakú vízszintes tollazattal a zord. A berendezés vezérlését a szárny beépítési szögének (dőlésszögének) és a szárny söprésének változtatásával kellett végrehajtani, a szárnykonzolok oldalsó elemeire mereven rögzített két kar segítségével. A farok egység mobilitása nem biztosított. A szárny vékony, ívelt profilja egy albatrosz szárnyéhoz hasonlított. A repülőgépváz és a törzshajó aerodinamikai felülete (szárnya és farka) egyaránt favázas és szövetbéléses volt [2] [3] . A valódi Le Bris vitorlázórepülőgépek szárnyának bevezető éle rugalmas falapból készült [2] .
A jövőben Le Bris változtatásokat hajtott végre készülékei kialakításán. Különösen a farok egységet tették mozgathatóvá (pedállal vezérelve), kábeleket vezettek be, amelyek a szárny fesztávolságán futottak, és lehetővé tették a szárnyprofil görbületének megváltoztatását. Egy további vezérlőeszköz volt egy olyan mechanizmus, amely lehetővé tette a berendezés központosításának megváltoztatását repülés közben egy speciális terhelés mozgatásával a törzs mentén [3] . A legtöbb szerző azon a véleményen van, hogy ezeket a fejlesztéseket Le Bris vezette be a második repülőgépváz építése során, míg az első repülőgépváz látszólag megfelelt a szabadalomnak [3] [4] . Thierry Le Roy és Octave Chanute szerint azonban a szárnyvezérlő kábelek és az elhajtható farok már az első Le Bris vitorlázórepülőben is előfordulhattak (Le Roy szerint szabadalom megszerzése után építették és tesztelték) [2] [4 ] . Le Roy úgy véli, hogy a mozgatható terhet már az első siklónál használták [4] , míg Chanute szerint csak a második készülékre [2] .