| Az Atlantic Southeast Airlines 529-es járata | |
|---|---|
| A katasztrófa következményei | |
| Általános információ | |
| dátum | 1995. augusztus 21 |
| Idő | 12:53 EDT |
| karakter | LOC-I ( kontroll elvesztése) , erdőreszállás |
| Ok | 1. számú motor légcsavar lapátválasztása , karbantartási hibák |
| Hely | 13 km-re Carrollton -től ( Georgia , USA ) |
| Koordináták | 33°34′50″ s. SH. 85°12′51″ ny e. |
| halott | nyolc |
| Sebesült | 21 |
| Repülőgép | |
| Az Atlantic Southeast Airlines EMB-120RT, megegyezik a lezuhant repülőgéppel | |
| Modell | Embraer EMB-120RT Brasilia |
| Légitársaság | Atlantic Southeast Airlines (ASA) |
| Indulási pont | Hartsfield-Jackson , Atlanta ( GA ) |
| Rendeltetési hely | Gulfport-Biloxi , Gulfport ( MS ) |
| Repülési | AS529 |
| Táblaszám | N256AS |
| Kiadási dátum | 1989. február |
| Utasok | 26 |
| Legénység | 3 |
| Túlélők | 21 |
Az EMB 120 lezuhanása Carrollton közelében egy repülőgép-szerencsétlenség , amely 1995. augusztus 21-én, hétfőn történt Carrollton ( Georgia ) környékén . Az Atlantic Southeast Airlines (ASA) Embraer EMB-120RT Brasilia utasszállító repülőgépe ASE 529-es menetrend szerinti belföldi járatot üzemeltetett Atlanta - Gulfport útvonalon , de 20 perccel a felszállás után emelkedés közben az 1-es számú hajtómű légcsavarja (balra) levált. . A legénység vészhelyzetet hirdetett, és kezdetben úgy döntött, hogy visszatér Atlantába, de aztán elindultak a West Georgia repülőtérre , . A gép gyors süllyedése miatt a pilóták kényszerleszállást hajtottak végre az erdőben, miközben a vonalhajó összeesett és kigyulladt. A fedélzeten tartózkodó 29 emberből (26 utas és 3 személyzeti tag) 8-an meghaltak, köztük a legénység parancsnoka.
A katasztrófa oka az egyik légcsavarlapát szétválása volt, és a fő bűnös a „ Hamilton Standard ” [1] [2] gyártó volt .
Az Embraer EMB-120RT Brasilia (nyilvántartási szám: N256AS, sorozat 122) 1989 februárjában jelent meg (az első repülést PT-SNO tesztszám alatt hajtották végre). Ugyanezen év március 3-án átkerült az Atlantic Southeast Airlineshoz (ASA) . Két Pratt & Whitney Canada PW118 turboprop motor hajtja . A katasztrófa napján 18 171 fel- és leszállási ciklust teljesített, és 17 151 órát repült [3] .
Az ASE 529-es járat személyzete a következő volt:
Az egyik stewardess, a 37 éves Robin Fech a repülőgép utasterében dolgozott . 2 év és 6 hónapig dolgozott az ASA-nál (1993. február 8. óta).
Gannaway PIC és Warmerdam másodpilóta, az Embraer EMB-120RT Brasilia fedélzetén az N256AS fedélzetén repült először ASE 211 [* 1 ] repülőgéppel Maconból Atlantába . A pilótafülkében a személyzettel együtt egy másik ASA-pilóta repült utasként, akinek vallomása szerint mindkét pilóta kipihentnek tűnt a repülés előtt. Az atlantai repülőtéren a parancsnok a pilótafülkében maradt, hogy kommunikáljon a diszpécserrel, a másodpilóta pedig kiszállt és a közelben volt. A tervek szerint most az ASE 529-et kellett volna repülniük Atlantából Gulfportba . A repülést IFR szerint kell végrehajtani FL260 -on (7900 méter), a becsült időtartam 1 óra 26 perc volt. A repülőgép fedélzetén 3 fős személyzet (2 pilóta és 1 stewardess), 26 utas, 328 kilogramm rakomány és 1224 kilogramm repülőgép-üzemanyag tartózkodott [4] .
12:10- kor [* 2] az ASE 529 gurulásba kezdett a kifutópályára, és 12:23-kor szállt fel Atlantából. 12:36-kor a másodpilóta értesítette az Atlanta ATC West Sector Controller - t (Atlanta Center), hogy az 529-es járat 3960 métert halad el. Körülbelül 12:42 körül, több közbenső lépés után, az irányító engedélyt adott az 529-es járatnak, hogy felemelkedjen és elérje az FL240-et (7300 méter). A legénység megerősítette az információ kézhezvételét [4] .
A hangrögzítő szerint 12:43:25-kor 5517 méteres magasságban és 296 km/h-s sebességnél több puffanás hallatszott, ami után az 1-es számú motor (balra) nyomatéka nullára esett, a utasszállító balra rándult, leengedte az orrát és gyorsan hanyatlásnak indult. A pilóták ezt a pillanatot a járom eltérítésével próbálták kivédeni, de a dőlésszög elérte a -9°-ot, és a függőleges sebesség körülbelül 28 m/s-ra nőtt. A parancsnok azt mondta a másodpilótának: Nem tudom visszatartani ezt az ügyet. Segíts megtartani . 12:44:26-kor a másodpilóta jelentette az Atlanta Controlnak, hogy vészhelyzetet hirdettek, és motorhiba lépett fel. Válaszul az irányító közvetlen megközelítést adott az atlantai repülőtérre [4] [5] .
A repülésrögzítők szerint a süllyedés sebessége hirtelen megváltozott, jelentős függőleges és oldalirányú rándulásokkal. 12:45:46-kor a másodpilóta értesítette a légiutas-kísérőt, hogy motorhiba történt, rendkívüli állapotot hirdettek, és a gép visszatér Atlantába. A pilóta kérte, hogy erről tájékoztassák az utasokat. 12:46:13-kor a másodpilóta értesítette az irányítót, hogy a gép gyorsan ereszkedik, ezért közelebbi repülőteret kértek. Ezután a diszpécser jelezte az irányt a Nyugat-Georgia regionális repülőtérre [5] .
A 2-es számú motor üzemmódjának megváltoztatásával (jobbra) a személyzetnek sikerült részben stabilizálnia a függőleges süllyedési sebességet 300 és 600 m/m között 280 és 320 km/h közötti légsebesség mellett. Ahogy az Embraer 1371 méter alá süllyedt, az Atlanta Center radarja elvesztette a transzponder kódját , ezért az irányító utasította az 529-es járatot, hogy térjen át az Atlanta Approach-re. Miután kapcsolatba léptek az atlantai megközelítési irányítóval, a személyzet elkérte a West Georgia repülőtér frekvenciáját és jeladó vektorait. Miután megkapta a jeladó frekvenciáját, a személyzet nyugtázta az információt, és vizuális megközelítési vektorokat kért . Miután ellenőrizte a repülőgép magasságát és azt, hogy a repülés a vizuális repülési szabályok szerint zajlott , az irányító a következőket küldte: Irány nulla négy nulla ... repülőtér 10 órakor 6 mérfölddel távolabb . 12:51:47-kor a repülőgép megerősítette az információ átvételét: Nulla négy nulla, ASE 529 . Ez volt az utolsó rádióüzenet az 529-es járatról [5] .
Az életben maradt utasok leírása szerint mászás közben hangos zajt hallottak, ami után a gép megremegett. A gép bal oldalára nézve két-három pengét láttak beszorult a szárnysík elejébe. A légiutas-kísérő arról számolt be, hogy az ablakon kinézve a bal propeller és a burkolat eleje helyett a szerkezet torz részeit látta. Amikor a másodpilóta figyelmeztette őt a helyzetre és Atlantába való visszatérésére, a légiutas-kísérő felkészítette az utasteret a kényszerleszállásra és az evakuálásra . Ezt követően nem kommunikált a pilótákkal egészen a baleset pillanatáig [5] [6] . Ezt követően a bal oldali légcsavar vizsgálatakor a nyomozók felfedezték, hogy az egyik lapátból egy körülbelül 30 centiméter hosszú darab maradt, míg a másik három lapát az agyon maradt. A leszakadt pengét ezt követően nem találták meg [7] .
12:51:30 után a bélés sebessége 311-ről 222 km/h-ra csökkent, miközben a szárnyak és a futómű nem bővült. 12:52:45-kor az ASE 529-es járata fáknak csapódott [5] . Hozzávetőlegesen 330 °-os szögben 110 méteren keresztül rohant át rajtuk, és körülbelül 20 °-os szögben ereszkedett le, és a bal part 15 ° -ról 40 ° -ra nőtt, és egy tisztásra repült. Körülbelül 12 méterre az erdőtől a repülőgép a földnek csapódott, és a füvön átcsúszva 150 méterre a fáktól állt meg [8] . A törzs három részre szakadt: a bal szárny mögött és a pilótafülke mögött [9] . A szárnyakban elhelyezett sérült üzemanyagtartályokból kiszivárgott repülőgép-üzemanyag körülbelül egy perccel később az elektromos kábelek szikráitól kigyulladt, és tüzet okozott, amely a gép teljes elülső és középső részét (csak a pilótafülkét, a jobb szárnyat) tönkretette. a motor és a farokrész megmaradt) [10] .
A túlélők vallomása szerint az utasok a gép talajon való siklásakor és a farszakasz leválasztása után a bal oldalon megjelenő törzs résein keresztül jutottak ki. A kiszivárgott repülőgép-üzemanyag sokak ruháját átáztatta, ami a tűzben kigyulladt. A stewardess sérülései ellenére segített az utasoknak, akik közül legalább az egyiket kiütötte a keletkezett láng. Ajtókat és evakuációs kijáratokat (a rendelkezésre álló bizonyítékok szerint) senki nem használt. Amint a baleset helyszínén végzett vizsgálat később kimutatta, sok ajtót elzártak a jobb szárnyból származó törmelékek. Azok az utasok, akiket a törmelék szorított ki, később megfulladtak a füstben. Amikor a másodpilóta megpróbált kiszállni, fogott egy kis csatabárdot, amely az ülése mögött volt, és megpróbált átvágni az ablakon, de az általa készített lyuk körülbelül 10 centiméter átmérőjű volt, ezért segítséget kezdett hívni. Amikor egy utas odaszaladt hozzá, a másodpilóta átadott neki egy csatabárdot. Hamarosan Carroll megye seriffje érkezett a baleset helyszínére , aki elkezdett segíteni a másodpilóta evakuálásában (a seriff tanúvallomása szerint a PIC nem adott életjelet magáról). Alig néhány perccel később a kiérkező tűzoltóknak sikerült eltávolítaniuk a másodpilótát az égő kabinból [10] [11] [12] .
A baleset helyszínén 5 ember halt meg - a személyzet 1 tagja (PIC) és 4 utas, később további 3 utas 30 napon belül belehalt sérüléseibe. 21 ember élte túl - a személyzet 2 tagja (másodpilóta és stewardess) és 19 utas; a személyzet tagjai és 11 utas súlyosan, 8 utas könnyebben megsérült [2] . Mint az igazságügyi orvosszakértői vizsgálat kimutatta, a halál fő oka füst és tűz volt. A másodpilóta testének több mint 80%-án, a légiutaskísérő pedig másodfokú égési sérüléseket szenvedett. Mindkét pilóta vizeletének elemzése nem tárt fel alkoholra vagy kábítószerre utaló jeleket [13] . A katasztrófa nappal történt a 33°34′50″ s. SH. 85°12′51″ ny e. 335 méteres tengerszint feletti magasságban [7] .
Az ASE 529-es járat lezuhanásának okait a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács (NTSB) vizsgálta .
A nyomozás zárójelentését 1996. november 26-án tették közzé.
A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács megállapította, hogy a baleset valószínű oka a repülés közbeni fáradtság és a légcsavar lapátjának szétválása volt, amely deformálta a bal oldali motorgondolatot, ami túlzott légellenállást, szárnyemelés elvesztését és a repülőgép rossz irányíthatóságát okozta. A szétválást számos korróziós gödör kifáradási repedése okozta, amelyeket a Hamilton Standard nem észlelt a nem megfelelő és nem hatékony vállalati ellenőrzési és javítási gyakorlat, képzés, dokumentáció és kommunikáció miatt. Ezt megkönnyítette az a tény, hogy a Hamilton Standard és az FAA nem követelte meg az időszakos ultrahangos, roncsolásmentes vizsgálatot a légcsavareseményben részt vevő alkatrészek eltávolítása / szétszerelése nélkül. A baleseti repüléshez hozzájáruló tényező az esemény idején borult volt a baleset helyszínén.
Eredeti szöveg (angol)[ showelrejt] A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács megállapította, hogy a baleset valószínű oka a repülés közbeni fáradásos törés és a légcsavarlapát szétválása volt, ami a bal oldali motorgondola eltorzulását, túlzott légellenállást, szárnyemelés elvesztését és a légcsavar irányításának csökkenését okozta. repülőgép. A törést több korróziós gödör kifáradási repedése okozta, amelyeket a Hamilton Standard nem fedezett fel a nem megfelelő és nem hatékony vállalati ellenőrzési és javítási technikák, képzés, dokumentáció és kommunikáció miatt. A balesethez hozzájárult, hogy a Hamilton Standard és az FAA nem követelte meg az érintett légcsavarok ismétlődő ultrahangos vizsgálatát a szárnyon. A baleset súlyosságához hozzájárult a felhős mennyezet a baleset helyszínén.Az 529-es járat lezuhanása szerepel a Air Crash Investigation című kanadai dokumentumfilm-sorozat 2. évadában , a Wounded Bird című epizódban .
| |
|---|---|
| |
| |