DC-8 lezuhan Moszkvában

A DC-8 katasztrófa Moszkvában  egy súlyos légibaleset , amely 1972. november 28-án, kedden késő este történt a Seremetyevo repülőtéren ( Moszkva ). A Moszkvából Tokióba tartó japán légitársaság Douglas DC-8-62 típusú repülőgépe felszállás közben gyorsan elvesztette a magasságát és a földre esett, majd összeesett és kigyulladt, 61 ember halálát okozva.

Az eset kivizsgálására a polgári légiközlekedési miniszter-helyettes vezetésével bizottságot hoztak létre. Ez a bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a katasztrófát a személyzet tevékenysége okozta, amely felszállás közben túl magasra emelte a repülőgép orrát, aminek következtében az utóbbi szuperkritikus támadási szögeket ért el , miközben a légijármű leesett. sebesség és emelés , ami után a utasszállító gyorsan hanyatlásnak indult.

Repülőgép

A JA8040 farokszámú Douglas DC-8-62 (gyári - 46057, szériaszám - 474) a McDonnell Douglas 1969. június 4- én adta ki, és hamarosan eladta a japán Japan Airlines (JAL vagy Jal) légitársaságnak, amely július 18-án lépett be. A repülőgépet négy Pratt & Whitney JT3D-3B [1] hajtómű hajtotta .

Katasztrófa

A utasszállító JL-446-os rendszeres nemzetközi járatot üzemeltetett Koppenhága  - Moszkva  - Tokió útvonalon . Legénysége összesen 14 főből állt: két 3 fős repülőszemélyzet, 7 légiutas-kísérő és 1 JAL mérnök. A moszkvai járat zökkenőmentesen ment, és 18:17-kor [* 1] A 446-os járat leszállt a Seremetyevói repülőtéren . A repülőgépet a Japan Airlines mérnöke szervizelte. A személyzet a repüléshez szükséges dokumentumokat is megkapta, beleértve az aktuális és előrejelzési időjárást. 19:38-kor a legénység engedélyt kért a hajtóművek beindítására, ezt az irányító is megadta, egyben utasítást adott a 25-ös kifutópályára gurulásra 248°-os irány mellett [2] .

19:49:49-kor a 446-os járat engedélyt kapott a felszállásra és a felszállásra. 19:50:30-kor a Douglas 62 utassal és 14 fős személyzettel a fedélzetén megkezdte a felszállást a 25-ös futópálya mentén, majd felszállt a földről. De miután csak 100 méterrel emelkedett, a utasszállító azonnal gyorsan veszíteni kezdett a magasságból, majd 19:51:42-kor (16:51:42 GMT ) 150 méterrel a kifutópálya végétől és 50 méterrel a folytatástól balra. középvonalától balra gurult a törzs farokrészével a talajnak ütközött, majd összeesett és kigyulladt. Az incidens következtében hivatalosan 52 utas és 9 fős személyzet halt meg, azaz összesen 61 ember [2] [3] .

Ahogy most emlékszem: 1972. november 28-án hazaértem Bulgáriából. Ahogy közeledtek a leszálláshoz, hirtelen egy nő sikolya hallatszott a kabinban. Az egyik utas rémülten kihátrált a lőrésből. Lent egy szörnyű kép bontakozott ki.

Megfeketedett föld, füstölgő roncsok, rengeteg autó, ember. Fél órával később a repülőtéren megtudták: egy japán gép éppen lezuhant [4] .

.

Következmények

A Szovjetunió Polgári Légiközlekedési Minisztériumának ÜZENETE

1972. november 28-án 19 óra 50 perckor a Seremetyevói repülőtérről tervezett felszállás után a Jal japán légitársaság DC-8-as repülőgépe a Koppenhága - Moszkva - Tokió útvonalon repülés közben lezuhant. A fedélzeten 62 utas és 14 fős személyzet tartózkodott. A repülőtér igazgatása rendkívüli intézkedéseket hozott az utasok és a személyzet megmentése érdekében. A 16 túlélőt [*2] kórházba szállították. A Szovjetunió Polgári Repülési Minisztériuma bizottságot hozott létre a repülési baleset kivizsgálására [5] .

MINISZTER RÉSZÉRÉST

A Szovjetunió Polgári Repülési Minisztériuma, B. P. Bugaev táviratot küldött Hijo Sasaki japán közlekedési miniszternek, amelyben a Szovjetunió Polgári Repülési Minisztériuma nevében és saját nevében részvétét fejezte ki a a Jal légitársaság DC-8-as repülőgépének lezuhanása.

A távirat szerint mélységesen elszomorított bennünket az Önt ért szerencsétlenség, és kérjük, fejezze ki részvétünket és együttérzésünket a Jal légitársaságnak, az áldozatok családjainak és szeretteinek [5] .

A SZovjet KORMÁNY RÉSZÉRÉSZÉNEK

A Szovjetunió Minisztertanácsának elnöke, A. N. Kosygin táviratot küldött Kakuei Tanaka japán miniszterelnöknek a következő tartalommal:

A szovjet kormány együttérzését fejezi ki a japán kormánynak a Jal cég japán repülőgépének Moszkva melletti, emberéletet követelő balesete kapcsán. Kérem, fejezze ki legmélyebb részvétemet az áldozatok családjainak és hozzátartozóinak. [6] .

A katasztrófa áldozatait a moszkvai Nikolo-Arhangelszk temető tömegsírjában temették el . 1976 őszén, a tragédia negyedik évfordulóján emlékművet állítottak a síron [4] [7] .

Vizsgálat

Az incidens kivizsgálására a szovjet polgári repülési minisztérium külön bizottságot hozott létre, amely hamarosan arra a következtetésre jutott, hogy a repülőgép a földről való felszállás után szuperkritikus támadási szöget ért el . Ez a vélemény a következő adatokon alapult [3] :

• Az első becsapódás a talajra a törzs farokrészével történt;
• A repülési adatrögzítők nagy frekvencia-ingadozásokat rögzítettek, szórással a magasságban és a légsebességben ;
• A túlélők vallomásai szerint a bélés a földről való felszállás után erősen vibrálni kezdett;
• A repülési adatok elemzése kimutatta, hogy ebben a pillanatban a mozgással szembeni ellenállás nagymértékben megnőtt, ami jellemző, amikor a repülőgép szuperkritikus támadási szögeket ér el.

Általánosságban elmondható, hogy a kifutópálya mentén a V 2 sebességig történő gyorsítás (az orrfutómű felemelése) jól ment, hossza a tényleges körülményekhez képest a megállapított határokon belül volt. A problémák már a V 2 sebesség túllépése után kezdődtek , beleértve a [3] [8] :

• A legénység egyik tagja még a talajjal való ütközés előtt a 2-es számú (bal belső) motor meghibásodásáról beszélt ;
• A hangrögzítő az ütközés előtt zajt is rögzített, ami a motor üzemmódjának hirtelen megváltozására jellemző;
• Az egyik túlélő légiutas-kísérő arról számolt be, hogy lángok csaptak ki a bal szárnyú repülőgép alól a hajtóművek közelében ( 1. vagy 2. sz.);
• A túlélő utasok arról számoltak be, hogy rövid repülése során többször is érezték, hogy a gép lelassul;
• Az 1. számú turbina harmadik fokozatának lapátjain vastag koromréteg volt ;
• A 4-es számú motor kompresszorának első fokozatában három, különböző szektorokban elhelyezett lapát hegye meggörbült, annak ellenére, hogy a levegőbemeneten és a bemeneti vezetőlapáton nem találtak hibát .

Ezenkívül 11 másodperccel a V2 elérése után a hangrögzítő rögzítette, hogy valaki azt mondja: „ spoilerek ”, vagy valami ilyesmi: „ Mi volt ez? ", amire a válasz az volt: " Sajnálom ." Ugyanakkor a repülési paraméterek jelzései alapján a mozgással szembeni ellenállás érezhetően megnőtt [8] .

Valamennyi hajtóművet műszaki vizsgálatra küldték, amely arra a következtetésre jutott, hogy a baleset előtt egyiknél sem volt szerkezeti hiba, kiégés, meghibásodás vagy egyéb olyan sérülés, amely a repülés során hajtómű meghibásodásához vezethet. Ennek alapján arra a következtetésre jutottak, hogy az összes motor jó állapotban volt, és egyik sem hibásodott meg, mielőtt földet ért volna. A felszállás során érzett időszakos tolóerő-vesztés egy vagy több hajtóműben előfordulhat a beléjük jutó jég miatt, ami viszont a tényleges időjárási viszonyok között kialakulhat a hajtóművek légbeömlő nyílásain, különösen mivel az anti- az utóbbi jegesedési rendszerét kikapcsolták (a szelepeket zárt helyzetben találták). A jég behatolása teljes mértékben megmagyarázta a 4-es számú motor kompresszorának lapátjainak sérülését . Ami az 1-es számú hajtóműben talált koromlerakódásokat illeti , ez magyarázhatja a hajtóműben fellépő túlfeszültséget , amikor a repülőgép szuperkritikus támadási szöget ért el, aminek következtében az üzemanyag normál égése a hajtóműben megszakadt, és lángot kényszerítettek ki a turbinába [8] .

Ami a szuperkritikus támadási szögek elérését illeti, eleinte volt egy olyan verzió, hogy ezt a hosszanti vezérlőrendszer hibája okozhatja. De további vizsgálat után ezt a lehetőséget elvetették a következő adatok alapján [8] :

• A hosszanti vezérlőrendszer hibás működésére utaló jeleket nem találtak;
• A talajjal való ütközéskor a vízszintes stabilizátor a felszálláshoz normális szöget zárt be;
• A hangrögzítő nem rögzített senkit a pilótafülkében, aki szabálysértéseket vagy a légi jármű irányításával kapcsolatos problémákat jelentett volna;

Ahogy fentebb említettük, egy rövid ideig párbeszéd zajlott a pilótafülkében, amely úgy tűnt, a kiadott spoilerekről szólt. Magukat a légterelőket behúzott helyzetben találták meg, de időben eltávolíthatták volna őket. Eközben, ha a légterelőket rövid időre elengednék, az az aerodinamikai légellenállás meredek növekedéséhez vezetne. Ebben az esetben a felszállás megkezdésének körülményei között az amúgy is alacsony sebesség a kritikus érték alá süllyed, aminek következtében a repülőgép megtorpan , emeléscsökkenés kíséretében. Ha a felszállás során meghibásodott a motorok működése és csökkent a tapadás, akkor a legénység erre úgy reagálhatott, hogy a kormánykereket enyhén „maga felé” tereli, vagyis a támadási szög növelésével, belépéssel. az úgynevezett „második repülési mód” ( eng.  second flight ), miközben nő az aerodinamikai ellenállás és csökken a függőleges sebesség. Éjszakai repülési körülmények között a személyzet ebben a helyzetben tévedésből túl meredek szögbe tudta hozni a gépet, aminek következtében az aerodinamikai légellenállás még jobban megnőtt, a légsebesség pedig jelentősen lecsökkent, ami miatt a gép leállás üzemmódba váltott volna. Amint a hangrögzítőről készült felvétel is mutatta, a pilótafülkében tartózkodó repülőszemélyzet egyik tagja sem veszítette el cselekvési képességét a katasztrófa pillanatáig [9] .

Mivel a JA8040 fedélzetére szerelt repülési paraméteres rögzítő csak négy paramétert rögzített, a kutatók nem tudták pontosan meghatározni, hogy a forgatókönyvek (a légterelők akaratlan kiszabadulása vagy a hajtóműben bekövetkezett tolóerő csökkenése) közül melyik valósult meg [9] .

Okok

1. A parancsnok és a repülőszemélyzet többi tagjának képzettsége, képzése és tapasztalata, valamint képzettsége megfelelt a japán kormány és a JAL légitársaság követelményeinek a DC-8-62 típusú repülőgépeken való repüléshez, beleértve a Moszkva-Tokió repülést is. útvonal.
2. A személyzet időben átesett az orvosi vizsgálatokon, a munka és a pihenés időtartama megfelelt a japán hatóságok és a légitársaság által felállított jelenlegi normáknak.
3. A repülőgép rendelkezett a szükséges bizonyítványokkal, és műszakilag felkészült a repülésre.
4. A műszaki dokumentumok szerint a repülőgép indulás előtt teljesen üzemképes volt. A Seremetyevo repülőtéren végzett repülés előtti földi kiszolgálás, beleértve az üzemanyag-utántöltést is, a megállapított szabványoknak megfelelően történt.
5. A repülőgép tömege és egyensúlya az előírt határokon belül volt.
6. A Sheremetyevo repülőtér területén az időjárási viszonyok megfeleltek a repülőtér és a személyzet számára megállapított meteorológiai minimumoknak.
7. A kifutópályák és a gurulóutak jó állapotban voltak.
8. A repüléstámogató rádió- és világítóberendezések, valamint a repülőtér kommunikációs eszközei rendesen és a megállapított szabályoknak megfelelően működtek.
9. A kifutón való futás és a felszállás kezdete normális volt.
10. A felszállás során, beleértve a kifutópálya gyorsulását, és a talajjal való ütközés előtt nem volt tűz, robbanás vagy szerkezeti hiba a fedélzeten.
11. A felszállást –5 °C-os levegőhőmérsékleten, 96%-os relatív páratartalom mellett, a motor jégmentesítő rendszere mellett hajtották végre.
12. A legénység egyik tagja sem volt cselekvőképtelen, mielőtt földet ért.
13. A V 2 sebesség elérése után az egyik bal oldali hajtómű ( 1. vagy 2. sz.) működésében zavarok léptek fel.
14. Az emelkedés megkezdése után a repülőgép sebesség- és magasságvesztéssel szuperkritikus támadási szögeket ért el, majd a földet érte.
15. A műszaki bizottság és a pilótafülkében lezajlott beszélgetések felvételeinek elemzése nem tárt fel a pilótaműszerek vagy a vezérlőrendszerek működésében meghibásodásra vagy zavarra utaló jeleket.
16. A talajra való ütközés pillanatáig a repülőgép felszállási konfigurációban volt, kinyújtott futóművel és minden hajtóművel járt.
17. Az incidens után azonnal megkezdték az összes szükséges munkát a repülőgép fedélzetén tartózkodók megmentésére. Minden túlélőt azonnal kórházba szállítottak.

A bizottság következtetése szerint amikor a repülőgép felszállás közben a V 2 sebesség fölé gyorsult (az orrfutómű felemelése), a személyzet váratlanul szuperkritikus támadási szögbe hozta , aminek következtében gyorsan csökkent a sebesség és az emelés , és így a magasság. Két változat létezik arról, hogy a személyzet miért állította be repülőgépét ebbe az üzemmódba:

1. A légterelők véletlenül kiszabadultak, ami növelte a szárny légellenállását és jelentősen csökkentette az emelési együtthatót is.
2. A legénység az egyik kikötői hajtómű ( 1. vagy 2.) rendellenes működése miatt vesztette el az irányítást, amit a jéggátló rendszer kikapcsolásakor keletkezett jég okozhat a légbeömlő nyílásokon. a bemeneti vezetőlapátról kikapcsolt jéggátló rendszerrel , aminek következtében a személyzet elvesztette uralmát a kormányzás felett.

A hajtóművek utasok és légiutas-kísérői által megfigyelt rendellenes működését túlfeszültség okozhatta , ami viszont akkor következett be, amikor a repülőgép szuperkritikus támadási szöget ért el felengedett légterelőkkel [10] .

Jegyzetek

Megjegyzések

1. ↑ A továbbiakban alapértelmezés szerint a moszkvai idő (MSK) van feltüntetve
2. ↑ Később egyikük belehalt sérüléseibe.

Források

1. ↑ rzjets  . _ Letöltve: 2015. július 16. Az eredetiből archiválva : 2015. szeptember 24..
2. ↑ 12. ICAO - körlevél , p. 22.
3. ↑ 1 2 3 ICAO-körlevél , p. 23.
4. ↑ 1 2 Valentin Arhangelsky. Kumo-san . Letöltve: 2015. május 16. Az eredetiből archiválva : 2012. október 18.. (határozatlan)
5. ↑ 1 2 TASS // Izvesztyija . - 1972. - november 29. ( 280. sz.). - S. 6 .
6. ↑ TASS // Izvesztyija . - 1972. - november 30. ( 281. sz.). - S. 3 .
7. ↑ JAL JAPAN AIR LINES - JAL JAPAN AIR LINES (elérhetetlen link) . Külföldi légitársaságok a Szovjetunióban (2014. március 19.). Letöltve: 2015. május 28. Az eredetiből archiválva : 2016. március 4. (Orosz) 
8. ↑ 1 2 3 4 ICAO-körlevél , p. 24.
9. ↑ 1 2 3 ICAO-körlevél , p. 25.
10. ↑ 12. ICAO - körlevél , p. 26.

Irodalom

• Japan Air Lines, DC-8-62, JA-8040, baleset Moszkva/Sheremetievoban, Szovjetunióban,  1972. november 28-án, ICAO 132-AN/93 körlevél. - Montreal: Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet , 1978. - január. - P. 22-26 . Archiválva az eredetiből 2015. február 25-én.

Linkek

• Repülőgépbaleset McDonnell Douglas DC-8-62 JA8040 Moszkva-Sheremetyevo repülőtér (SVO  ) . Repülésbiztonsági hálózat . Letöltve: 2015. május 16. Az eredetiből archiválva : 2013. május 18..