A Japan Airlines 446-os járata | |
---|---|
A katasztrófa következményei | |
Általános információ | |
dátum | 1972. november 28 |
Idő | 19:50 MSK |
karakter | Leállás felszálláskor |
Ok | pilóta hiba |
Hely | Sheremetyevo repülőtér , Moszkva ( Orosz SFSR , Szovjetunió ) |
Koordináták | 55°58′09″ s. SH. 37°23′05″ K e. |
halott |
|
Repülőgép | |
Japan Airlines Douglas DC -8-62 | |
Modell | Douglas DC-8-62 |
Repülőgép neve | Hida (飛騨) |
Légitársaság | Japan Airlines (JAL) |
Indulási pont | Kastrup , Koppenhága ( Dánia ) |
Megállók | Sheremetyevo , Moszkva ( Szovjetunió ) |
Rendeltetési hely | Haneda , Tokió ( Japán ) |
Repülési | JL446 |
Táblaszám | JA8040 |
Kiadási dátum | 1969. június 4 |
Utasok | 62 |
Legénység | tizennégy |
halott | 61 |
Túlélők | tizenöt |
A DC-8 katasztrófa Moszkvában egy súlyos légibaleset , amely 1972. november 28-án, kedden késő este történt a Seremetyevo repülőtéren ( Moszkva ). A Moszkvából Tokióba tartó japán légitársaság Douglas DC-8-62 típusú repülőgépe felszállás közben gyorsan elvesztette a magasságát és a földre esett, majd összeesett és kigyulladt, 61 ember halálát okozva.
Az eset kivizsgálására a polgári légiközlekedési miniszter-helyettes vezetésével bizottságot hoztak létre. Ez a bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a katasztrófát a személyzet tevékenysége okozta, amely felszállás közben túl magasra emelte a repülőgép orrát, aminek következtében az utóbbi szuperkritikus támadási szögeket ért el , miközben a légijármű leesett. sebesség és emelés , ami után a utasszállító gyorsan hanyatlásnak indult.
A JA8040 farokszámú Douglas DC-8-62 (gyári - 46057, szériaszám - 474) a McDonnell Douglas 1969. június 4- én adta ki, és hamarosan eladta a japán Japan Airlines (JAL vagy Jal) légitársaságnak, amely július 18-án lépett be. A repülőgépet négy Pratt & Whitney JT3D-3B [1] hajtómű hajtotta .
A utasszállító JL-446-os rendszeres nemzetközi járatot üzemeltetett Koppenhága - Moszkva - Tokió útvonalon . Legénysége összesen 14 főből állt: két 3 fős repülőszemélyzet, 7 légiutas-kísérő és 1 JAL mérnök. A moszkvai járat zökkenőmentesen ment, és 18:17-kor [* 1] A 446-os járat leszállt a Seremetyevói repülőtéren . A repülőgépet a Japan Airlines mérnöke szervizelte. A személyzet a repüléshez szükséges dokumentumokat is megkapta, beleértve az aktuális és előrejelzési időjárást. 19:38-kor a legénység engedélyt kért a hajtóművek beindítására, ezt az irányító is megadta, egyben utasítást adott a 25-ös kifutópályára gurulásra 248°-os irány mellett [2] .
19:49:49-kor a 446-os járat engedélyt kapott a felszállásra és a felszállásra. 19:50:30-kor a Douglas 62 utassal és 14 fős személyzettel a fedélzetén megkezdte a felszállást a 25-ös futópálya mentén, majd felszállt a földről. De miután csak 100 méterrel emelkedett, a utasszállító azonnal gyorsan veszíteni kezdett a magasságból, majd 19:51:42-kor (16:51:42 GMT ) 150 méterrel a kifutópálya végétől és 50 méterrel a folytatástól balra. középvonalától balra gurult a törzs farokrészével a talajnak ütközött, majd összeesett és kigyulladt. Az incidens következtében hivatalosan 52 utas és 9 fős személyzet halt meg, azaz összesen 61 ember [2] [3] .
Ahogy most emlékszem: 1972. november 28-án hazaértem Bulgáriából. Ahogy közeledtek a leszálláshoz, hirtelen egy nő sikolya hallatszott a kabinban. Az egyik utas rémülten kihátrált a lőrésből. Lent egy szörnyű kép bontakozott ki.
Megfeketedett föld, füstölgő roncsok, rengeteg autó, ember. Fél órával később a repülőtéren megtudták: egy japán gép éppen lezuhant [4] .
.
A Szovjetunió Polgári Légiközlekedési Minisztériumának ÜZENETE
1972. november 28-án 19 óra 50 perckor a Seremetyevói repülőtérről tervezett felszállás után a Jal japán légitársaság DC-8-as repülőgépe a Koppenhága - Moszkva - Tokió útvonalon repülés közben lezuhant. A fedélzeten 62 utas és 14 fős személyzet tartózkodott. A repülőtér igazgatása rendkívüli intézkedéseket hozott az utasok és a személyzet megmentése érdekében. A 16 túlélőt [*2] kórházba szállították. A Szovjetunió Polgári Repülési Minisztériuma bizottságot hozott létre a repülési baleset kivizsgálására [5] .
MINISZTER RÉSZÉRÉST
A Szovjetunió Polgári Repülési Minisztériuma, B. P. Bugaev táviratot küldött Hijo Sasaki japán közlekedési miniszternek, amelyben a Szovjetunió Polgári Repülési Minisztériuma nevében és saját nevében részvétét fejezte ki a a Jal légitársaság DC-8-as repülőgépének lezuhanása.
A távirat szerint mélységesen elszomorított bennünket az Önt ért szerencsétlenség, és kérjük, fejezze ki részvétünket és együttérzésünket a Jal légitársaságnak, az áldozatok családjainak és szeretteinek [5] .
A SZovjet KORMÁNY RÉSZÉRÉSZÉNEK
A Szovjetunió Minisztertanácsának elnöke, A. N. Kosygin táviratot küldött Kakuei Tanaka japán miniszterelnöknek a következő tartalommal:
A szovjet kormány együttérzését fejezi ki a japán kormánynak a Jal cég japán repülőgépének Moszkva melletti, emberéletet követelő balesete kapcsán. Kérem, fejezze ki legmélyebb részvétemet az áldozatok családjainak és hozzátartozóinak. [6] .
A katasztrófa áldozatait a moszkvai Nikolo-Arhangelszk temető tömegsírjában temették el . 1976 őszén, a tragédia negyedik évfordulóján emlékművet állítottak a síron [4] [7] .
Az incidens kivizsgálására a szovjet polgári repülési minisztérium külön bizottságot hozott létre, amely hamarosan arra a következtetésre jutott, hogy a repülőgép a földről való felszállás után szuperkritikus támadási szöget ért el . Ez a vélemény a következő adatokon alapult [3] :
Általánosságban elmondható, hogy a kifutópálya mentén a V 2 sebességig történő gyorsítás (az orrfutómű felemelése) jól ment, hossza a tényleges körülményekhez képest a megállapított határokon belül volt. A problémák már a V 2 sebesség túllépése után kezdődtek , beleértve a [3] [8] :
Ezenkívül 11 másodperccel a V2 elérése után a hangrögzítő rögzítette, hogy valaki azt mondja: „ spoilerek ”, vagy valami ilyesmi: „ Mi volt ez? ", amire a válasz az volt: " Sajnálom ." Ugyanakkor a repülési paraméterek jelzései alapján a mozgással szembeni ellenállás érezhetően megnőtt [8] .
Valamennyi hajtóművet műszaki vizsgálatra küldték, amely arra a következtetésre jutott, hogy a baleset előtt egyiknél sem volt szerkezeti hiba, kiégés, meghibásodás vagy egyéb olyan sérülés, amely a repülés során hajtómű meghibásodásához vezethet. Ennek alapján arra a következtetésre jutottak, hogy az összes motor jó állapotban volt, és egyik sem hibásodott meg, mielőtt földet ért volna. A felszállás során érzett időszakos tolóerő-vesztés egy vagy több hajtóműben előfordulhat a beléjük jutó jég miatt, ami viszont a tényleges időjárási viszonyok között kialakulhat a hajtóművek légbeömlő nyílásain, különösen mivel az anti- az utóbbi jegesedési rendszerét kikapcsolták (a szelepeket zárt helyzetben találták). A jég behatolása teljes mértékben megmagyarázta a 4-es számú motor kompresszorának lapátjainak sérülését . Ami az 1-es számú hajtóműben talált koromlerakódásokat illeti , ez magyarázhatja a hajtóműben fellépő túlfeszültséget , amikor a repülőgép szuperkritikus támadási szöget ért el, aminek következtében az üzemanyag normál égése a hajtóműben megszakadt, és lángot kényszerítettek ki a turbinába [8] .
Ami a szuperkritikus támadási szögek elérését illeti, eleinte volt egy olyan verzió, hogy ezt a hosszanti vezérlőrendszer hibája okozhatja. De további vizsgálat után ezt a lehetőséget elvetették a következő adatok alapján [8] :
Ahogy fentebb említettük, egy rövid ideig párbeszéd zajlott a pilótafülkében, amely úgy tűnt, a kiadott spoilerekről szólt. Magukat a légterelőket behúzott helyzetben találták meg, de időben eltávolíthatták volna őket. Eközben, ha a légterelőket rövid időre elengednék, az az aerodinamikai légellenállás meredek növekedéséhez vezetne. Ebben az esetben a felszállás megkezdésének körülményei között az amúgy is alacsony sebesség a kritikus érték alá süllyed, aminek következtében a repülőgép megtorpan , emeléscsökkenés kíséretében. Ha a felszállás során meghibásodott a motorok működése és csökkent a tapadás, akkor a legénység erre úgy reagálhatott, hogy a kormánykereket enyhén „maga felé” tereli, vagyis a támadási szög növelésével, belépéssel. az úgynevezett „második repülési mód” ( eng. second flight ), miközben nő az aerodinamikai ellenállás és csökken a függőleges sebesség. Éjszakai repülési körülmények között a személyzet ebben a helyzetben tévedésből túl meredek szögbe tudta hozni a gépet, aminek következtében az aerodinamikai légellenállás még jobban megnőtt, a légsebesség pedig jelentősen lecsökkent, ami miatt a gép leállás üzemmódba váltott volna. Amint a hangrögzítőről készült felvétel is mutatta, a pilótafülkében tartózkodó repülőszemélyzet egyik tagja sem veszítette el cselekvési képességét a katasztrófa pillanatáig [9] .
Mivel a JA8040 fedélzetére szerelt repülési paraméteres rögzítő csak négy paramétert rögzített, a kutatók nem tudták pontosan meghatározni, hogy a forgatókönyvek (a légterelők akaratlan kiszabadulása vagy a hajtóműben bekövetkezett tolóerő csökkenése) közül melyik valósult meg [9] .
A bizottság következtetése szerint amikor a repülőgép felszállás közben a V 2 sebesség fölé gyorsult (az orrfutómű felemelése), a személyzet váratlanul szuperkritikus támadási szögbe hozta , aminek következtében gyorsan csökkent a sebesség és az emelés , és így a magasság. Két változat létezik arról, hogy a személyzet miért állította be repülőgépét ebbe az üzemmódba:
A hajtóművek utasok és légiutas-kísérői által megfigyelt rendellenes működését túlfeszültség okozhatta , ami viszont akkor következett be, amikor a repülőgép szuperkritikus támadási szöget ért el felengedett légterelőkkel [10] .
|
|
---|---|
| |
|