Boeing 737 lezuhan Doualában (2007)

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2020. január 8-án felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 24 szerkesztést igényelnek .
A Kenya Airways 507-es járata

Lezuhant repülőgép 4 hónappal a baleset előtt
Általános információ
dátum 2007. május 5
Idő 00:07 WAT (23:07 UTC )
karakter Leesni a vonatról
Ok A személyzet dezorientációja
Hely 5,5 km-re a Douala repülőtértől , Douala ( Kamerun )
Koordináták 3°57′21″ s. SH. 9°45′03″ K e.
halott 114 (mind)
Repülőgép
Modell Boeing 737-8AL
Légitársaság Kenya Airways
Affiliáció ELADÓ
Indulási pont Port Bouet , Abidjan ( Elefántcsontpart )
Megállók Douala ( Kamerun )
Rendeltetési hely Nairobi ( Kenya )
Repülési KQ507 (KQA507)
Táblaszám 5Y-KYA
Kiadási dátum 2006. október 9. (első repülés)
Utasok 108
Legénység 6
Túlélők 0

A Boeing 737-es doualai lezuhanása (2007)  egy jelentős légi katasztrófa , amely 2007. május 5- én , szombaton este történt . A Kenya Airways Boeing 737-8AL repülőgépe menetrend szerinti KQ507-es nemzetközi járatot üzemeltetett Abidjan - Douala - Nairobi útvonalon , de 1 perc 42 másodperccel a Douala-i indulás után zivatar idején fokozatosan jobbra zuhanni kezdett, majd farokpörgött és a földre rogyott és teljesen összeesett. A fedélzeten tartózkodó 114 ember – 108 utas és 6 fős személyzet – életét vesztette.

Az 507-es járat lezuhanása volt Kamerun történetének legrosszabb légi katasztrófája.

Repülőgép

A Boeing 737-8AL ( lajstromszám: 5Y-KYA, gyári szám: 35069, sorozatszám: 2079 (YL301)) 2006. október elején bocsátotta ki a Boeing , és október 9-én hajtotta végre első repülését. Eladták a szingapúri Singapore Aircraft Leasing Enterprise (SALE) lízingcégnek , amely viszont lízingelte a kenyai nemzeti légitársaságnak , a Kenya Airways -nek, amelyhez a vonalhajó október 27-én lépett be, és az 5Y-KYA végszámot kapta. az első a Kenya Airways által 2006 vége előtt kapott három Boeing 737 Next Generation sorozatból (a másik kettő az 5Y-KYB és az 5Y-KYC ). Fülke-konfiguráció - C16Y129 (16 üzleti és 129 turistaosztályú ülés), teljes utaskapacitás  - 145 ülés. A katasztrófa napján 734 fel- és leszállási ciklust teljesített, és 2100 óra 27 percet repült. Az utolsó "5A" ellenőrzést 2007. április 25-én hajtották végre, amikor az üzemidő elérte a 700 fel- és leszállási ciklust. Az utolsó légialkalmassági ellenőrzésre április 30-án került sor. A kis életkor (kicsit 6 hónap) miatt "C" formájú karbantartás nem ment át, a következőt 6000 óránál kellett volna elvégezni, vagy 2006. november 28-tól 18 hónap után. Komoly megjegyzések nem érkeztek [1] [2] [3] .

A bélés két CFM International CFM56-7B26 bypass turbóventilátoros motorral volt felszerelve , amelyek sorozatszáma 894251 és 894252 (1. sz. bal, illetve 2. jobb). Az eredetileg a bélésre szerelt hajtóművek teljes üzemideje 734 fel- és leszállási ciklus, egyenként 2100 óra 27 perc volt [4] .

A repülőgép maximális felszálló tömege 79 015 kilogramm, a maximális leszálló tömege  66 360 kilogramm volt, a tömegközéppont pedig 14-28% MAR . A repülőgép felszálló tömegét a becsapódás előtt 69 294 kilogrammra becsülték 17,3%-os központosítással, azaz a megengedett tartományon belül [5] .

Legénység és utasok

A repülőgépet tapasztalt személyzet vezette, összetétele a következő volt:

A fedélzeten volt William Muia Kisilu repülőmérnök és 6 légiutas  - kísérő is :

Ugyanakkor mindössze 4 légiutas-kísérő teljesített szolgálatot, a Kenya Airways maradék három alkalmazottja pedig utasként repült, ezért a hivatalos jelentésben nem számítanak a személyzet tagjainak [11] .

Az események kronológiája

Felkészülés az indulásra

2007. május 4-én az 5Y-KYA fedélzetén egy Boeing 737-8AL menetrend szerinti KQ507 (KQA507) járatot üzemeltetett Abidjanból (Elefántcsontpart) Nairobiba (Kenya), közbenső megállóval Doualában (Kamerun). Abidjanban 55 utas szállt fel az 507-es járatra, majd 18:30 WAT-kor (17:30 UTC ) a vonalhajó elindult a peronról, és 18:45-kor Douala felé repült. A járat gond nélkül elindult, és 22:01 WAT-kor (21:01 UTC) az 507-es járat leszállt a doualai repülőtéren . A Kenya Airways földi személyzete a C5 parkolóban várta a gépet, de az irányító a C7 parkolóba irányította. A pilóta önállóan a jelzett parkolóba hajtott és leállította a hajtóműveket, majd egy idő után a szervizszemélyzet megérkezett a vonalra. Ugyanakkor a személyzetnek nem volt megjegyzése a repülőgéppel kapcsolatban. Emellett 38 utas szállt ki Doualában. A motorok leállásától számított 20 perc elteltével megkezdődött az utasok felszállása. A terv szerint a Nairobiba tartó járatot 23:00 órakor kellett befejezni [13] .

Doualában a földi személyzet egyik alkalmazottja a repülőtér Központi Meteorológiai Központjában átvette az útvonalon előforduló veszélyes időjárási események megelőzésére vonatkozó dokumentumokat és átadta a Kenya Airways helyi irodájának, ahonnan az iratokat már átadták. A legénység. A tartályokba 9,5 tonna repülőgép-üzemanyag került, a fedélzeten lévő összes repülőgép-üzemanyag készlet 14,2 tonna volt. Ugyancsak Doualában további 91 utas szállt be az utastérbe a már meglévő 17 utas mellé (Abidjanból), köztük kettő, aki az ajtók újbóli kinyitása után szállt be. A fedélzeten összesen 114 ember tartózkodott: 108 utas és 6 fős személyzet [13] (eleinte a média tévesen 115 embert közölt a fedélzeten: 106 utas és 9 fős személyzet) [14] .

A személyzet 22:23-kor vette fel először a kapcsolatot az irányítótoronnyal, majd 22:47-kor a másodpilóta az irányítóval folytatott rövid beszélgetés során tisztázta, hogy a repülés hívójele KQA507, nem pedig KQA504. Amikor a másodpilóta kérte, a következő információkat kapta: Hőmérséklet 27 , harmatpont 25 , QNH 1010, szélcsend, 12-es kifutópálya a ). 23:20-kor a szintén indulásra készülő RAM287-es ( Royal Air Maroc ) járat kérésére az irányító frissített adatokat továbbított angol nyelven : Levegő hőmérséklet 27C, harmatpont 26, QNH 1010 ( angol hőmérséklet 27C, harmatpont 26C , QNH 1010 ). Egy másik állomással folytatott tárgyalások miatti szünet után a RAM287-es járat ismét felvette a kapcsolatot Doualával, és kérte az időjárási információk megismétlését, de franciául , amit az irányító meg is tett. Amikor a RAM287-es járaton franciául megkérdezték, valóban 10 kilométeres a látótávolság, az irányító szintén igennel válaszolt franciául. Ezzel egy időben a kenyai hajó legénysége kérte a hajtóművek beindítását, amire a diszpécser engedélyt adott. 23 óra 37 perckor azonban az 507-es járat személyzete bejelentette, hogy egyelőre megszakítják az indítást, és megvárják, amíg eláll a felhőszakadás. 23:54-kor új kérés érkezett a KQA507-től, amire megkapták az újraindítási engedélyt. 23:56:44-kor a generátorok elektromos hálózatba kapcsolása kapcsán elkezdtek dolgozni a repülésrögzítők. A fedélzeti számítógép , a pályavezérlő rendszer , az automata fojtószelep , a parancsnoki oldalon lévő időjárási radar is bekerült , a vízszintes stabilizátor pedig 6,2°-os szögbe került. 23:57:49-kor ellenőrizték a vezérlőket, majd 23:57:59-kor a szárnyakat 10°-ra állították [15] .   

Gurulás, felszállás

23:58:07-kor a PIC azt mondta, hogy minden rendszer megfelelően működik. A másodpilóta gurulás előtt gurulás előtt 23:58:42-kor megkezdte az ellenőrző kártya olvasását és 23:59:03-kor fejezte be, majd 23:59:08-kor a parancsnok engedélyt kért az irányítótól a taxizáshoz, amelyre az irányító várni kért. A várakozás közben a parancsnok azt mondta: Ez a dolog mozog , majd miután a másodpilóta helyeslően válaszolt, hozzátette: Nem fogunk itt időzni ( angol There is no way here ). Időközben 23:59:23-kor a RAM287-es járat ismét felvette a kapcsolatot az irányítóval, és francia párbeszédet folytatva frissített időjárást kért, amelyre az irányító továbbította: Láthatóság 800 méter, nincs szél, mérsékelt zivatar, 300 méter feletti felhőzet , változó 1000 lábon és cumulonimbus 1600 lábon minden szektorban. Időnként 1500 láb látótávolság , mérsékelt zivatar és eső moderee et orage ) A marokkói legénység kérdésére, hogy meddig tart a zivatar, az irányító azt válaszolta, hogy reggelig lehet. Továbbá, már angolul, a diszpécser engedélyt adott az 507-es kenyai járatnak, hogy továbbhaladjon a 12-es kifutópályára. A másodpilóta pedig arról számolt be, hogy a fedélzeten 108 utas és 8 fős személyzet tartózkodott, a becsült repülési idő 5 óra 45 perc volt, majd 00:00:06-kor a vonalhajó mozgásba kezdett [16] .     

00:01:15-kor a másodpilóta bekapcsolta időjárási radarját, és 00:01:46-kor elkezdte olvasni a felszállás előtti irányítótáblát, valamint engedélyt kért az irányítótól a 12-es kifutópályáról való felszálláshoz és továbbhaladáshoz. Nairobi FL370-nél (11 300 méter) Kenia 507 hívójelekkel , amire az irányító utasította, hogy vegye fel vele a kapcsolatot felszállás előtt. 00:04:19-kor a másodpilóta a felszállás előtti ellenőrzőlista kitöltését jelentette, amire 5 másodperccel később a PIC közölte a légiutas-kísérőkkel, hogy a kabin készen áll a felszállásra. Ezután 00:04:38-kor a parancsnok felvette a kapcsolatot az irányítótoronnyal: Tower, ez Kenya öt-nulla-hét. Felszállás után a kifutótól balra szeretnénk irányt váltani az időjárás miatt .  A másodpilóta kijavította, hogy inkább jobbra kövesse, így a parancsnok pontosította a kérést: Bocs, kicsit jobbra ( angolul Sorry, kicsit jobbra ). Az irányító engedélyezte ezt a pályamódosítást. A pilóták megbeszélték egymás között a részleteket, és a felszállási irányt 118°-ban, az emelkedési sebességet 277 km/h-ban határozták meg, a TOGA üzemmódot be kell kapcsolni, az N1 motor üzemmódot pedig 99%-nak határozták meg. 00:05 után a Boeing megkezdte felszállását a kifutópálya mentén, a parancsnok irányította. 00:05:52-kor megszólalt a V1 sebességriasztó (döntési sebesség), amit a másodpilóta megerősített, majd 3 másodperc múlva a másodpilóta ezt mondta: Climb ( eng. Rotate ) [16] . A PIC maga felé húzta a kormányt, ezzel megemelve az orrfogaskereket, és pontosan 00:06:00-kor a bélés felszállt a 12-es RWY-ről [17] .   

Katasztrófa

A felszállás pillanatától számított 9. másodpercben eltávolították a futóművet. A gép is jobbra fordult, de a parancsnok ezt úgy hárította, hogy balra terelte a kormányt, majd visszatette a kormányt semleges helyzetbe; bár egy alig észrevehető 1°-os jobboldali tekercs még megmaradt. 00:06:24-kor 300 méteres magasságot haladtak át, és 00:07:19-ig nem észleltek eltérést az irányításban. A repülés 26. másodpercében (a repülésrögzítő szerint - magasság 347,4 méter, irány 118 °, dőlésszög + 15 °, sebesség 303,7 km/h, dőlés 1 °-nál kisebb, szárnyak 5 °-ban) a parancsnok azt mondta, hogy új irányt vett fel, amit a másodpilóta megerősített, majd 118°-ról 132°-ra jobbra fordult, majd a PIC közölte, hogy ezt az irányt megtartja. Aztán 00:06:33-kor a kormánylapát 139°-os irányba fordult (magasság 396,2 méter, irány emelkedő, dőlésszög +10°, sebesség 324 km/h, part 6° jobbra, szárnyak 5°) [17 ] . A felszállás utáni 40. másodpercben 487,6 méteres magasságban és 337 km / h sebességgel a legénység elkezdte növelni a motor üzemmódját N1-re, és csökkenteni a jobb oldali gurulást; az autopilot nem kapcsolt be. A repülés 45 másodpercénél a másodpilóta megkérdezte, hogy még mindig dőltek-e, amire igen volt a válasz, majd 48 másodperc múlva (jobbra 15°-os part) a kormányt balra eltérítették. Az 55. másodpercnél az autopilóta irányadója 120°-ra állt, míg a jobb part 20°-ra nőtt [18] .

A repülés 59. másodpercében 731,5 méteres magasságban és 333 km/h sebességgel a másodpilóta bejelentette, hogy módosítani kell a magasságmérő beállítását ( az indulási repülőtér nyomásáról a tengerszintre ), amit a a pilóták keresztellenőrzéssel. Továbbá a repülés 65. másodpercében (00:07:05) a parancsnok azt mondta: Belépünk ( eng . Most  beszállunk ), amit a másodpilóta megerősített, majd további 4 másodperc múlva , a másodpilóta megkérdezte, hogy eltévedtek-e az irányból, majd az irányt robotpilóta 120°-ról 165°-ra változtatta (barometrikus magasság 792,4 méter, irány 190°, dőlésszög +7°, sebesség 351,8 km/h, part 24° jobb oldalra, szárnyak 5° ) [18] . A repülés 72. másodpercében a PIC megkérdezte, hogy a beállítások helyesek-e, amire a másodpilóta igennel válaszolt. A 78. másodpercben a 370 km/h sebességű bélés 822 méter magasra emelkedett, amikor a jobb oldali tekerés már elérte a 34°-ot, majd egy másodperccel később a maximálisan megengedett gurulás riasztása megszólalt. Az elfordulás korrigálása érdekében a kormánylapát [19] először 22°-kal jobbra, majd 20°-kal balra, majd ismét 45°-kal jobbra, majd 11°-kal balra fordult, de ezek miatt a műveletek miatt. , a jobb tekercs csak még tovább nőtt . Ezután 844,2 méteres magasságban és 83 másodperccel a repülés után az autopilot minden parancs nélkül aktiválódott. A jobb oldali tekercs ebben a pillanatban már elérte az 50 °-ot.

5 másodperc elteltével a kormánylapát ismét erőteljesen kitérni kezdett, először jobbra, majd balra, majd ismét jobbra, miközben a parancsnok felkiált: Ütközünk (  853,4 méter magas, dőlésszög + 5 °, sebesség 407, 4 km/h, 55°-os part jobbra és tovább nőtt). Aztán a másodpilóta azt mondta: Right, we are crashing to the right ( eng.  Right, yeah we are crashing right ); a jobb oldali gurulás a repülés 89. másodpercében már elérte a 70°-ot. A pilóták elkezdték balra terelni a kormányt, ugyanakkor a jobb oldali kormánypedál továbbra is lenyomva maradt. A 407,4 km/h sebességű repülés 91. másodpercében a bélés 883 méter magasra emelkedett [18] , de a jobb part már átlépte a 80°-ot, és 2 másodperc múlva derékszöget (90°) ért el. ), aminek következtében a felvonó gyorsan leesett, és a bélés elkezdett veszíteni a magasságból. A másodpilóta felkiáltott: Jobbra, parancsnok, balra, balra, balra, ... jobbra balra ( eng.  Jobbra, kapitányra, balra, balra, balra, ... javítás balra ) . Ám a KQ507-es járat már gyors magasságvesztéssel járó végfordulóba lépett, és néhány másodperccel később, 00:07:42-kor (a repülés 102. másodperce) WAT (23:07:42 UTC, május 4.) sebességgel. 531,5 km/h alatt 48°-os szögben 90°-os pályán és 60°-os jobb parttal csapódott egy mocsárba [20] .

A KQ507-es járat eltűnése után a radarról megkezdték a keresést. Kezdetben a kameruni média arról számolt be, hogy a katasztrófa az ország déli részén, az egyenlítői-guineai határ közelében, Kribitől délre történt [21] . Az 507-es járat becsapódási helyét csak május 6-án 17:30-kor fedezték fel a Dibamba folyó partján , Douala déli határa közelében, és mindössze 5,5 kilométerre dél-délkeletre az indulási repülőtértől ( 3°57′21″). É 9°45′ 03″ kelet ). A becsapódás következtében a bélés teljesen megsemmisült, ugyanakkor a talajon egy délnyugatról északkeletre húzódó, 50 m² területű, 5 méteres mélységű tölcsér keletkezett, amely gyorsan megtelt vízzel [ 22] [23] . A hajó fedélzetén tartózkodó mind a 114 ember meghalt [20] .

2020-ban ez a legnagyobb légibaleset Kamerunban és a második legnagyobb katasztrófa a Kenya Airways történetében (az első az A310-es katasztrófa Abidjan közelében , 169 halott) [24] .

Vizsgálat

A KQ507-es járat lezuhanásának okait a kameruni polgári repülési hatóság ( CCAA ) bizottsága vizsgálta . 

A Bizottság megállapításai [25] [26]
  1. Az események éjszaka zajlottak.
  2. A repülőgép rendelkezett a szükséges tanúsítvánnyal, a műszaki naplójában nem volt megjegyzés.
  3. A parametrikus rögzítő szerint a repülőgép fő rendszerei, beleértve a hajtóműveket is, megfelelően működtek.
  4. A Boeing 737-700 és Boeing 737-800 modellek pilótafülkéiben van némi eltérés.
  5. A bélés súlya és egyensúlya nem lépte túl a megengedett határokat.
  6. A pilóták rendelkeztek a repüléshez szükséges engedéllyel és képesítéssel.
  7. Az egészségügyi tényezők nem befolyásolták a repülés teljesítményét.
  8. A repülés előtt a személyzet rendesen pihent.
  9. A repülésbiztonságot biztosító kapacitás nem volt elegendő.
  10. A parancsnok tekintélye a legénységben túlságosan magas volt.
  11. A legénység, amikor a felszállás mellett döntött, tudott a repülőtéren és az útvonal kezdeti szakaszán uralkodó aktuális időjárásról.
  12. A doualai repülőtér fő meteorológiai központja speciális időjárás-előrejelzést adott ki, beleértve a KQA507-es járat indulási idejét is.
  13. A légiforgalmi irányító azonban nem közölte a KQA507-es járat személyzetével ezeket az előrejelzéseket.
  14. Ugyanakkor ezt a különleges előrejelzést egy másik, marokkói repülőgép személyzetének továbbították, amikor erre kérték. Ezzel egy időben az üzenetet a marokkói legénység kérésének megfelelően franciául továbbították.
  15. A parancsnok nem követte a szokásos működési eljárásokat, beleértve azt, hogy nem elemezte a pilótafülkében kialakult helyzetet, nem értette meg a repülőgép helyzetét, és amikor az események előre nem látott módon kezdtek kibontakozni, helytelen műveleteket kezdett végrehajtani.
  16. A gép a légiforgalmi irányító engedélye nélkül szállt fel.
  17. A repülőgép inkább jobbra gurult, de ezt 304,8 méteres magasságig irányították.
  18. A 304,8 méteres magasság elhaladása után a parancsnok 55 másodpercre abbahagyta a repülés irányítását anélkül, hogy bekapcsolta volna az robotpilótát.
  19. Az robotpilótát a parancsnok parancsa után sem kapcsolták be a repülőgép irányítására.
  20. A repülőgép sebességkorlátozása automatikusan aktiválódott, amikor a tényleges sebesség és a pilóta által beállított sebesség közötti különbség egy bizonyos szint fölé emelkedett.
  21. A másodpilóta természeténél fogva szerény ember volt, és nem szólt a parancsnoknak a repülés során elkövetett szabálysértésekről.
  22. A pilóták rosszul kommunikáltak egymással.
  23. A dőlésszög fokozatosan magától növekedni kezdett, és elérte a 34°-ot, és úgy tűnt, hogy a parancsnok ezt nem vette észre, amíg figyelmeztetést nem adtak ki.
  24. A parancsnok megpróbált kapcsolatba lépni a diszpécserrel, amikor megszólalt a banki limit riasztás. A parancsnok zavartan meghatározta a repülőgép űrbeli helyzetét, helytelen műveleteket kezdett végrehajtani, aminek következtében a jobb part csak 50 ° -ra nőtt.
  25. Körülbelül 50 °-os hengerrel végül bekapcsolták az autopilotot, amely fokozatosan kiegyenesíteni kezdte a bélést. De aztán a parancsnok ismét erőteljesen megdöntötte a gépet, miközben a gördülés már 70 ° -ra nőtt. A parancsnok azt is mondta: Lezuhanunk , amibe a másodpilóta beleegyezett.
  26. A kormánylapát jobbra való elhajlása miatt a jobb part tovább nőtt, és hamarosan meghaladta a 90 °-ot, majd a repülőgép spirálszerűen zuhanni kezdett.
  27. A másodpilóta először azt mondta a parancsnoknak, hogy a gépet egyenesbe kell állítani, jobbra dönteni, majd háromszor azt mondta, hogy balra kell dönteni.
  28. A borulás csak 70°-ra csökkent, amikor a repülőgép a földnek csapódott.
  29. A kifutópálya állapotáról a személyzet nem kapott tájékoztatást.
  30. A földi kiszolgáló társaság lehetővé tette a repülő utasok és a légitársaság alkalmazottai számára, hogy bizonyos előre egyeztetett műveleteket hajtsanak végre.
  31. Ugyanakkor a légitársaság repülőgép-technikusától megtagadták a jogot a karbantartási eljárás módosítására.
  32. A légitársaság műszaki személyzete ellenőrzésének eredménye nem volt biztató, de erre maga a légitársaság sem fordított kellő figyelmet.
  33. A vészhelyzeti rádiójeladó a talajjal való ütközés során megsemmisült, ezért nem tudott olyan jeleket továbbítani, amelyekkel gyorsan azonosítani lehetne a baleset helyszínét.
  34. A személyzet szerint a repülőgép hajlamos volt elgurulni süllyedéskor, illetve emelkedés közben, vagyis ezt a lift okozta. A jelenség oka lehet a kormányt érő hőhatás, vagy a gyártás során megengedett aszimmetria.
  35. A repülőgép robotpilótája képes korrigálni a nagy, akár 50°-nál meredekebb dőlésszögeket is, és 30°-ra csökkenteni. A Boeing által kiadott Flight Operations Manual (AFM) azonban ez nem szerepel egyértelműen .
  36. A vizsgálat során feltárt hiányosságokat a személyzet munkájában már mindkét pilóta ellenőrzésekor feltárták.
  37. Bár a látási viszonyok megfelelőek voltak, a repülés sötét éjszakán zajlott, mocsarak és mangrove-dzsungel felett, távol a kifutópályától, és olyan terepen, ahol a lakosság nem használt feltűnő fényforrásokat. Az éjszakai repülés körülményei között látható földi tereptárgyak nélkül elegendő egyszerűen elveszíteni a tájékozódást a térben.

A nyomozás zárójelentése 2010. április 28-án jelent meg.

A repülőgép lezuhant, miután elvesztette uralmát a személyzet felett térbeli dezorientáció miatt (azonosítatlan vagy finom típus, amely felismert térbeli dezorientációba fejlődik) egy hosszú lassú dőlés után, amely során nem végeztek műszeres pásztázást, és külső vizuális referencia hiányában a sötét éjszakában. . A nem megfelelő működési irányítás, a személyzeti koordináció hiánya, valamint a repülésirányítási eljárások be nem tartása, a robotpilóta használatának zavara is hozzájárult ehhez a helyzethez.

Eredeti szöveg  (angol)[ showelrejt] A repülőgép lezuhant, miután a személyzet elvesztette uralmát az irányítása alatt térbeli dezorientáció következtében (nem felismert vagy kifinomult típus, ami felismert térbeli dezorientációvá vált), hosszú lassú gurulás után, amely során nem történt műszeres pásztázás, és külső vizuális kép hiányában. hivatkozások egy sötét éjszakában. A nem megfelelő működési irányítás, a személyzeti koordináció hiánya, valamint a repülésfelügyeleti eljárások be nem tartása, az robotpilóta használatának zavara is hozzájárult a helyzet kialakulásához.

A jelentés szerint számos személyzeti hiba okozta a katasztrófát. Éjszakai repüléskor látható földi referenciapontok nélküli terület felett, valamint a helyzet műszereken történő elemzése nélkül a pilóták elvesztették a térbeli tájékozódásukat (nem ismerték fel időben, vagy fokozatosan alakult ki). Ezzel párhuzamosan a gép hosszú időre egyre növekvő jobb partra zuhant, ami hamar elérte határértékét. A pilóták megpróbálták korrigálni a helyzetet, de mivel az űrben tájékozatlanok voltak, csak súlyosbították azt, ami után elveszítették az uralmat a repülőgép felett. Ez nagyrészt a legénységen belüli rossz kommunikációnak, valamint az automata pilóta használatának zavarai miatt volt [26] .

A Kenya Airways vezetése számos megjegyzést tett a jelentéshez, bár általában egyetértett a bizottság véleményével [27] .

Kulturális vonatkozások

A Kenya Airways 507-es járatának balesete szerepel az Air Crash Investigation című kanadai dokumentumfilm-sorozat 20. évadában, a Storm Takeoff című sorozatban .

Lásd még

Jegyzetek

  1. ↑ Jelentés , p. húsz.
  2. ↑ Kenya Airways 5Y-KYA (Boeing 737 NG/Max - MSN 35069) . Letöltve: 2019. július 18. Az eredetiből archiválva : 2018. november 15.
  3. ↑ 5Y-KYA KENYA AIRWAYS BOEING 737-800
  4. ↑ Rapport , p. 21.
  5. ↑ Rapport , p. 22.
  6. ↑ 1 2 Az 507-es járat utolsó  pillanatainak rekonstrukciója . IOL News (2007. május 11.). Hozzáférés dátuma: 2014. december 16. Az eredetiből archiválva : 2012. szeptember 26.
  7. ↑ Jelentés , p. 17.
  8. ↑ 12 Jelentés , p . tizennyolc.
  9. ↑ Jelentés , p. 19.
  10. ↑ A Kenya Airways lezuhanási helyszínét fedezték fel Kamerunban  ( 2006. május 6.). Letöltve: 2014. december 17. Az eredetiből archiválva : 2015. szeptember 25..
  11. ↑ 12. jelentés , p. tizenöt.
  12. ↑ Rapport , p. 16.
  13. ↑ 12. jelentés , p. 9.
  14. ↑ A Boeing 106 utassal a fedélzetén eltűnt a diszpécserek képernyőjéről . RIA Novosti (2007. május 5.). Letöltve: 2014. december 16. Az eredetiből archiválva : 2015. szeptember 25.
  15. ↑ Rapport , p. tíz.
  16. ↑ 12. jelentés , p. tizenegy.
  17. ↑ 12. jelentés , p. 12.
  18. ↑ 1 2 3 Rapport , p. 13.
  19. ↑ Fordítási hiba (nem az egyetlen) - valójában a pilóta nem a kormányt utasította el, hanem a kormányt. Lásd a cikk angol nyelvű változatát.
  20. ↑ 12. jelentés , p. tizennégy.
  21. ↑ Vészjelzést rögzítettek azon a területen, ahol a kenyai repülőgép lezuhant . RIA Novosti (2007. május 5.). Letöltve: 2014. december 16. Az eredetiből archiválva : 2015. szeptember 25.
  22. ↑ Rapport , p. 31.
  23. ↑ Rapport , p. 32.
  24. ↑ A Kamerunban lezuhant Boeing fedélzetén 23 ország állampolgárai tartózkodtak . RIA Novosti (2007. május 5.). Letöltve: 2014. december 16. Az eredetiből archiválva : 2015. szeptember 25.
  25. ↑ Jelentés , p. 56.
  26. ↑ 12 Jelentés , p . 57.
  27. ↑ KQ összeomlási  jelentés . YouTube (2010. április 28.). Hozzáférés dátuma: 2014. december 17. Az eredetiből archiválva : 2016. szeptember 23.

Linkek

Irodalom