| 251-es járat Petropavlovsk-Kamchatskiy AP | |
|---|---|
| A katasztrófa következményei | |
| Általános információ | |
| dátum | 2012. szeptember 12 |
| Idő | 12:20 PET (00:20 UTC ) |
| karakter | CFIT (egy hegynek ütközött) |
| Ok | A személyzet hibái [1] |
| Hely | 11 km-re a Palana repülőtértől , Palana ( Oroszország ) |
| Koordináták | 58°59′04″ s. SH. 159°48′20 hüvelyk e. |
| halott | tíz |
| Sebesült | négy |
| Repülőgép | |
| Lezuhant repülőgép 1 évvel és 2 hónappal a baleset előtt | |
| Modell | An-28 |
| Légitársaság | Petropavlovsk-Kamchatsky Aviation Enterprise |
| Indulási pont | Jelizovo , Petropavlovszk-Kamcsatszkij |
| Rendeltetési hely | Palana |
| Repülési | PTK251 |
| Táblaszám | RA-28715 |
| Kiadási dátum | 1989. december 8 |
| Utasok | 12 |
| Legénység | 2 |
| Túlélők | négy |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Palana melletti An-28-as lezuhanás (2012) egy légibaleset , amely 2012. szeptember 12-én történt. A Petropavlovszk-Kamcsatszkij Autonóm Körzet An-28- as repülőgépe a PTK251-es menetrend szerinti járatot teljesítette a Petropavlovszk-Kamcsatszkij- Palana útvonalon , de a célállomáson leszállás közben egy dombnak csapódott. A fedélzeten tartózkodó 14 emberből (12 utas és 2 személyzeti tag) 4 életben maradt.
A katasztrófa oka az volt, hogy a személyzet megsértette a Palana repülőtéren megállapított megközelítési mintát. Mindkét pilóta vérében alkoholt is találtak [1] .
Az An-28-ast (lajstromszám: USSR-28715, gyári szám: 1AJ006-25, sorozatszám: 06-25) 1989. december 8-án gyártotta a " PZL-Mielec " ( Mielec , Lengyelország ) repülőgépgyár . Ugyanezen év december 11-én átkerült az Aeroflot légitársasághoz (Far Eastern UGA, Kamchatka OJSC). 1991 és 1994 között a Kamchatavia légitársaság üzemeltette , ezalatt a b/n- jét az RA -28715 váltotta fel. 1994-ben a KoryakAvia légitársasághoz került . 2010. augusztus 18-án a Petropavlovsk-Kamchatsky Aviation Enterprise megvásárolta . Az Omszki Motortervező Iroda két TVD-10B turbólégcsavaros motorjával van felszerelve . A katasztrófa napján 8891 fel- és leszállási ciklust teljesített, és 11 947 órát repült [2] .
A PTK251 járat személyzete két pilótából állt:
| Polgárság | Utasok | Legénység | Teljes |
|---|---|---|---|
| Oroszország | tizenegy | 2 | 13 |
| Fehéroroszország | egy | 0 | egy |
| Teljes: | 12 | 2 | tizennégy |
A PTK251 járat 10 óra 15 perckor szállt fel Petropavlovsk-Kamchatsky repülőteréről, 2 pilótával és 12 utassal. A repülés az FL110 repülési szinten (3350 méter) történt. A repülési szintre való feljutás után a személyzet kommunikációra váltott a Milkovo Összoroszországi Kiállítási Központ légiforgalmi irányítójával, aki lehetővé tette, hogy a 251-es járat az FL120-as (3650 méter) repülési szintre emelkedjen. Az irányító tájékoztatta a személyzetet az indulásról, valamint a palanai repülőtéren és az alternatív repülőtereken az aktuális időjárásról. A Tigil repülőtér zónájába való belépés után a 251-es járat személyzete kommunikációra váltott a repülőtér légiforgalmi irányítójával, és engedélyét követően leereszkedett az FL70-re (2150 méter). A légiforgalmi irányító a palanai reptér aktuális időjárására vonatkozó adatokat is átadta a személyzetnek (szél 160° 3 m/s, látótávolság 10 kilométer felett, gyenge záporok, borult felhők, gomolyfelhők 450 méter magasan, hegyek részben fedett). a minimumra, és engedélyezték az IFR megközelítési eljárás szerinti leszállás végrehajtását. Ezután a személyzet jelentette a légiforgalmi irányítónak a felelősségi köréből való indulás becsült idejét (12:14) és a palanai leszállás becsült idejét (12:24). Ezután a pilóták meghatározták a Tigil és Palana ATC zóna határátlépésének időpontját (12:04), és a megadott időpontban hamisan értesítették a Tigil légiforgalmi irányítót arról, hogy az FL70-nél elhagyják a zónát, ezzel egyidejűleg ereszkedtek le 1700 magasságra. méter. A légiforgalmi irányító közvetlen irányt adott a személyzetnek, jelezve, hogy a vonal az útvonalon van, és utasítást adott a palanai repülőtér légiforgalmi irányítójával való kommunikációra. A vele való kommunikációt követően a személyzet hamisan tájékoztatta a légiforgalmi irányítót a repülőtéri zóna FL70-es bejáratáról és a várható érkezési időpontról (12:23). Valójában akkoriban a vonalhajó körülbelül 1700 méter magasságban és körülbelül 80 kilométerre volt a palanai repülőtértől (a zóna határa ezen a területen 43 km-re van a palanai repülőtértől).
12:13:16-kor (40 km-re a palanai repülőtértől, kb. 1600 méter magasságban) a személyzet az FL70-nél történt áthajtást jelentette, továbbra is hamisan tájékoztatva a légiforgalmi irányítót a helyzetükről és magasságukról, és engedélyt kért az OPRS-re való leszállásra. . Az irányító tájékoztatást adott a legénységnek a leszállási irányról, és 1200 méterig engedte a süllyedést. A legénység ezt megerősítette, és 12:16:09-kor bejelentette a hajtás 1200 méteres magasságban történő repülését, ami szintén nem felelt meg a valóságnak (a távolság kb. 30 kilométer volt, a repülési irány továbbra is megfelelt a pálya menti repülési iránynak). országút). A légiforgalmi irányító a kialakított minta szerint engedélyezte a megközelítést, a pilóták megerősítették az utasítást. A vonalhajó abban a pillanatban 1100 méteres magasságban volt.
Az ereszkedést folytatva a 251-es járat, a dőlésszög fokozatos emelkedésével 12 °-ra, balra kanyarodni kezdett a Pjatibratka-hegy (484 méter) felé; Valószínűleg a pilóták a felhők alatt próbáltak bejutni egy vizuális repülésbe, az Ohotszki-tenger partvonala felett balra fordulva és jobbra kanyarodva. Ezt a megközelítési eljárást csak VFR repülésekre biztosították.
60 méteres magasságban kioldott a GPWS emelkedési jelzés, de a pilóták 3 másodpercig nem reagáltak rá. 12:18:50.5-kor a pilóták meglátták a domb lejtőjét, élesen megnövelték a emelkedési szöget a lift letérésével, és mindkét hajtómű fojtószelepét felszállási üzemmódba állították, de egy második PTK251 repülés után körülbelül 250-es sebességgel. km/h a fák tetejének ütközött a sarkantyúban mindkét hajtóművel a Pjatibratka-hegy keleti lejtőjén, 320 méteres tengerszint feletti magasságban, és ennek következtében a légcsavarok és a hajtóművek megsérültek, ami a motor meghibásodásához vezetett. Jelentős emelkedés helyzetében a bélés átrepült a domb tetején, de motorhiba miatt a sebessége meredeken 130-135 km/h-ra csökkent, ami elakadáshoz vezetett. Körülbelül 450 méterre a fák első érintésének helyétől a PTK251-es járat jelentős jobboldali gördüléssel egy 4-7 méter magas erdőbe zuhant, és 50 métert a talajon végigcsúszva teljesen összeomlott (csak a farok része maradt meg viszonylag) . A baleset helyszínén tűz nem keletkezett.
Szeptember 13-án 06:00 körül egy mentőhelikopter megtalálta a 251-es járat roncsait a palanai repülőtértől 10 kilométerre [3] . A fedélzeten tartózkodó 14 ember közül 10-en – mind a pilóták, mind a 8 utas – meghaltak. Mind a 4 életben maradt utas a földet érve kilökődött a gép farokrészéből, mindannyian különböző súlyosságú sérüléseket szenvedtek [4] .
Az orosz légi jogszabályokkal összhangban az államközi légiközlekedési bizottság (IAC) bizottságot hozott létre a PTK251-es járat lezuhanásának okainak kivizsgálására, amelyben a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség és a Roshydromet képviselői is részt vettek . A baleset helyszínén egy parametrikus rögzítőt és egy GPS-vevőt találtak [5] .
A nyomozás zárójelentése 2013. január 31-én jelent meg.
Következtetés
Az An-28 RA-28715 típusú repülőgép lezuhanásának oka az volt, hogy a személyzet megsértette a palanai repülőtéren bevezetett megközelítési eljárást, aminek következtében a megközelítési útvonalon kívülre repült, és idő előtti leszállás a minimálisan biztonságos magasság alá. repülés hegyvidéki területeken, olyan időjárási körülmények között, amelyek kizárják a szárazföldi tereptárgyakkal való stabil vizuális kapcsolatot, ami a repülőgépnek a hegyoldallal való ütközéséhez, megsemmisüléséhez, valamint a személyzet és az utasok halálához vezetett .
A vizsgálat során azt is megállapították, hogy a 251-es járat mindkét pilótája tervezett orvosi vizsgálaton esett át, amely után az orvos megjegyzés nélkül engedélyezte a személyzet repülését. Ugyanakkor a patológiai és anatómiai vizsgálat következtetései szerint mindkét pilóta alkoholos mérgezésben volt: a PIC enyhe fokú volt (0,92% a vérben és 4,42% a vizeletben; kifejezett „másnaposság szindróma” ”), a másodpilóta - közepes fokú (2,03% a vérben, vizeletvizsgálatot nem végeztek). A személyzet tagjainak alkoholos ittas állapotban való jelenléte a repülési és leszállási megközelítés során pszichomotoros reakcióik és figyelemkoncentrációik megsértéséhez vezetett, és ennek következtében a helyzet megfelelő értékelésének lehetetlenné válásához.
Ezenkívül a pilóták nem tartottak repülés előtti képzést, és nem kértek időjárás-jelentést. A repülés előkészítésével kapcsolatos minden tárgyalást a légiforgalmi irányító szolgálattal a 251-es járat személyzete helyett egy másik An-28-as (RA-28714-es fedélzet) PIC-je folytatta le, melynek indulását későbbre tervezték. Ugyanennek az RA-28714-es repülőgépnek a másodpilótája is felolvasta számukra a Palanába történő repülés döntéséről szóló információkat. A Jelizovo repülőtéren szolgálatot teljesítő navigátor nem irányította a 251-es járat személyzetét. Az RA-28714 legénysége az RA-28715 legénységének is továbbította az időjárás-jelentést.
A 251-es járat személyzetére a kollektív balesetbiztosítási szerződést a RESO-Garantiya biztosítótársasággal kötötték , amely mindkét halott pilóta családjának fejenként 100 000 rubelt fizetett (további 100 000 rubelt fizetett a halottak hozzátartozóinak a Petropavlovszk-Kamcsatszkoje autonóm körzet). , további 200 000 rubel hozzáadva a helyi költségvetéshez) [6] . A légitársaság felelősségbiztosítását a TIT biztosító társaság kötötte, amely 8 elhunyt utas hozzátartozóinak fejenként 2,025 millió rubelt fizetett ( a biztosítási kifizetés teljes összege 16 500 000 rubel volt) [7] . Ezeket a kockázatokat a Moscow Re- viszontbiztosító társaságában viszontbiztosították , amely 4 100 000 rubelt kompenzált a TIT biztosító társaságnak [8] .
| |
|---|---|
| |
| |