N. M. Bychkovról elnevezett kazanyi repülés | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Gorki repülőtér ( nem hivatalos ) | |||||||
| IATA : nem - ICAO : nem | |||||||
| Információ | |||||||
| Repülőtérre néző kilátás | civil | ||||||
| Ország | Szovjetunió, RSFSR | ||||||
| Elhelyezkedés | tatár ASSR, Kazan | ||||||
| nyitás dátuma | 1924. június 26 | ||||||
| záró dátum | 1931 | ||||||
| Operátor | Orosz Önkéntes Légiflotta Társaság "Dobrolyot" | ||||||
| Munkaórák | zárva | ||||||
| Térkép | |||||||
| A repülőtér elhelyezkedése Tatárföld térképén | |||||||
| Kifutópályák | |||||||
|
|||||||
Az N. M. Bychkovról elnevezett Kazan Aerostation - Kazany első polgári repülőtere , amely 1924-1931 között létezett.
A kazanyi légipályaudvar a várostól délre, egy lapos dombon helyezkedett el, ahol jelenleg a Tankodrom mikrokörzet található (a jelenlegi Komarov és Karbiseva utca környékén ). Az 1920-as években Gorki repülőterének vagy Gorki falu közelében lévő repülőtérnek is nevezték , mivel ez a falu a repülőtértől délnyugatra egy egyenes vonalban legfeljebb 1 km-re terült el [1] .
1920-ban az újonnan létrehozott Autonóm Tatár Szocialista Tanácsköztársaság vezetése kifejezte azt a vágyát, hogy Kazanyban légi egységet (légibázist) létesítsen a polgári szükségletek kiszolgálására [2] .
1922 márciusában a repülőbázist a Munkás-Paraszt Vörös Légiflotta Főigazgatósága ( Glavvozdukhflot ) parancsára a feloszlatott 16. repülőszázad [3] [4] alapján hozták létre, melynek parancsnoka a vörös. katonai pilóta Rumjancev. A század polgárháborúból megőrzött repülőgép-flottája az orosz Svájc liget területén , az arski mezőn lévő repülőtéren helyezkedett el , és a Népbiztosok Tanácsának birtokába került. a tatár ASSR (SNK TASSR), és átkerült a létrehozandó légibázis egyensúlyába. Vezetőjének I. A. Dudalev vörös katonai pilótát [5] nevezték ki , szerelője pedig Jevgenyij Demidov volt.
1923 elejére a légibázis repülőgépflottája három repülőtéren vagy, ahogy akkoriban nevezték, repülőtereken (repülőtereken) helyezkedett el: egy bizonyos „közeli repülőtéren”, az „orosz Svájc” melletti Arsky-mezőn és egy domb Gorki falu közelében . De vannak eltérések a repülőgépek számát és típusait illetően.
Például 1923. január 10-én 8 repülőgép szerepelt a tatavi bázis ingatlanának nyilvántartási könyvében.
“ 1. Repülőgépek (monoplánok) „Swan-12” 715, 558, 579, 583 farokszámmal. Összesen négy darab van, amelyekre Salmson-150NR típusú motorok vannak felszerelve.
2. „Voisin” (kétfedelű) repülőgépek „Salmson-150NR” repülőgép-hajtóművel. (Ez a két repülőgép a légi üzemben végzett két javítás után jelenleg a gorki repülőtéren van).
3. A "Moska-Bis" repülőgép a "Ron" repülőgép-hajtóművel az orosz svájci repülőtéren (Arsk mező) alapul.
4. "Schneider" repülőgép "Daimler" motorral (a közeli repülőtéren található). » [6]
Ugyanakkor, 1923 nyarán, amikor felülvizsgálták a repülőgép-flotta alkalmasságát az utasszállító repülésekre, mindössze 4 repülőgép állt rendelkezésre a gorki repülőtéren: Nieuport X , Anasal az odesszai Anatra üzem által gyártott. , Voisin és a félig szétszedett "Swan XII" [7] .
Akkoriban Moszkvából Kazanyba küldték N. P. Korepko főfelügyelőt , aki felmérte a fent említett 4 repülőgép állapotát, és elvégezte a kazanyi pilóták pilótaképességének megfelelő minősítését is. A repülőgépeket nem ajánlották személyszállításra, de a pilóták igazoltatták [8] [7] . Az igazolt személyek között volt Nyikolaj Bycskov , akit a TASZSZ Népbiztosainak Tanácsa a repülésre felhatalmazott (hivatalosan Tatárország történetének első polgári pilótája), Ivan Dudalev, Mihail Garkavi .
1923. augusztus 19-én Nyikolaj Bycskov és Ivan Dudalev egy Nieuport X kétfedelű repülőgéppel Izsevszkbe repültek , ahol a szovjet légiflotta támogatásáért kampányoltak. A Gorki repülőtérről két repülőgép repült a Votskaja Autonóm Terület fővárosába , de a második, az Anasal monoplán Mihail Garkavival és Jevgenyij Demidovval csak félúton repült, és kényszerleszállást hajtott végre [9] .
1922-ben Kazanytól délre, Gorki falutól nem messze megkezdődött egy légi állomás (repülőtér) építése. 41,22 hektár összterületű telket osztottak ki neki: szántó - 30,72 hektár; cserjével benőtt terület - 6,5 hektár; a Gorki falu 8. számú téglagyárától elzárt terület - 4 hektár. Nyikolaj Bycskov 1924. május 28-án kelt írásos jelentése szerint 1922-ben " részleges felületkiegyenlítést hajtottak végre, és egy hangárt építettek, amely négy nagy utasszállító vagy legfeljebb 8 háború előtti repülőgép befogadására alkalmas ". A fahangár ára 20 ezer aranyrubel volt [4] . A légiállomás építését jövőre tervezték befejezni, de forráshiány miatt ezeket a munkálatokat felfüggesztették.
A kazanyi légiállomás építését Nikolai Bychkov vezetésével végezték, akit a TASZSZ Népbiztosainak Tanácsa 1922 májusában a repülésre felhatalmazott. 1923 óta a légi forgalom megszervezésének és a repülőtéri infrastruktúra fejlesztésének kérdéseit az RSFSR első légiközlekedési szervezete, a Dobrolyot Önkéntes Légiflotta Társaság vezetésével együttműködve oldották meg , amelyet ugyanazon év márciusában hoztak létre. Nikolai Bychkovot, aki a TASZSZ Népbiztosainak Tanácsa és Dobrolyot közötti kölcsönhatásért volt felelős, szintén ennek a társaságnak a meghatalmazott képviselőjévé nevezték ki a Közép-Volga régió légi kommunikációjának megszervezésében. Ezenkívül ő vezette az 1923-ban alapított Tatár Légiflotta Baráti Társaságát (ODVF), amely a légiközlekedési eredmények előmozdításával és a repülőgépek építéséhez szükséges források előteremtésével foglalkozott.
1924-ben folytatódott a kazanyi légiállomás építése, és felgyorsult ütemben zajlott, mivel fel kellett készülni a Moszkvába és Nyizsnyij Novgorodba tartó rendszeres járatok indulására . Idén megjavították a hangárt, és felépült a légiállomás kétszintes faépülete, mely 14 helyiségből állt. Ez nem egy új épület volt. Korábban Kazanyban volt, de miután átkerült a TASSR Népbiztosok Tanácsának mérlegébe, az épületet leszerelték, a repülőtérre szállították és újjáépítették. Megépült egy legfeljebb 3 ezer font üzemanyag- és 500 font kenőanyag befogadóképességű üzemanyagraktár, azonosító jeleket szereltek fel, és autópályát építettek a repülőtérre.
Ezenkívül a Dobrolyottal 1923-ban kötött megállapodásnak megfelelően a TASZSZ Népbiztosainak Tanácsa átvette a Kazan és Nyizsnyij Novgorod közötti 5 leszállóhely megszervezésének munka megszervezését - Pokrovszkijban [10] , Cseboksaryban , Kozmodemyansk , Vasilsursk és Liskovo [11] [12] .
De a kazanyi légiállomáson nem volt meteorológiai szolgálat, bár tervezték annak létrehozását. Az 1923. május 12-i „ Izvesztyia TatTsik”-ban a „Repülőtér befejezése” c. megjegyzésben ez olvasható: „... Tervezik a repülőtér vízszintbe állítását, műhelyek, gyúlékony anyagok tárolására szolgáló raktárak és meteorológiai állomás építését ... ” ” [13] . Hivatalosan a légiközlekedési meteorológiai szolgálat - az Aviation Meteorological Bureau (AMB) - csak 1934-ben jelent meg az új repülőtéren az arski mezőn (utolsó hivatalos neve Kazan-2 volt), ahová 1931-ben áthelyezték a kazanyi légiállomást [13]. .
A Moszkva-Nizsnyij Novgorod-Kazan légitársaság kiszolgálására két pilóta érkezett Tatár fővárosába állandó tartózkodásra - Nikolai Ieske és Yakov Moiseev . Utóbbi arról volt ismert, hogy 1923. július 15-én járatával megnyitotta a Szovjetunió Moszkva - Nyizsnyij Novgorod belső reguláris légitársaság történetének első járatát [14] . Kazanyban Ieska és Moiseev “ jó fogadtatásban részesült. Az archívum megőrizte a TASZSZ Népbiztosainak Tanácsa Ügyosztályának petícióját, hogy Moisejevnek és családjának biztosítsanak egy háromszobás lakást a városközpontban [ 8] .
1924. június 26-án nagyszámú ember és tisztviselő jelenlétében került sor a kazanyi légipályaudvar ünnepélyes megnyitására, amelynek élén Khadzsi Gabidullin , a Tatár Autonóm Szovjet Szocialista Köztársaság Népbiztosai Tanácsának elnöke állt .
Az ünnepségen a légiállomás első vezetője, Nyikolaj Bycskov megjegyezte Kazany fontos szerepét a szovjet polgári repülés továbbfejlesztésében:
„ Kedves kazanyi polgárok! Nagyon fontos nap ez a mai városunk és országunk életében. A kazanyi repülőtér megnyitása a Vörös Tatarstan légiflottillája létrehozásának kezdete. Légiállomásunk megnyitásával pedig elkezdődött a Nyugat-Európa és Kelet-Ázsia közötti légi összeköttetések létrehozásának ötlete. A London - Párizs - Berlin - Moszkva légi útvonal már működik . Tavaly a Dobrolyot kiterjesztette Nyizsnyij Novgorodra . És most Tatarstan Kazanyig folytatta. Biztos vagyok benne, hogy az erre a nagyszerű célra fordított pénz százszorosan megtérül: elvégre nem fogunk egész életünkben poros vagonokban reszketni - szélsebességgel kell rohannunk. A gyárainkban pedig nemcsak katonai, hanem polgári repülőgépeket is építünk majd. » [15]
1924. július 23-án a Tatár Központi Végrehajtó Bizottság (TatTsIK) határozatával a kazanyi légiállomást Nyikolaj Bycskovról nevezték el, aki három nappal korábban tragikusan meghalt egy repülőgép-balesetben [16] [17] .
1923. szeptember 8-15-én repülés zajlott a következő útvonalon: Moszkva - Kazan - Jekatyerinburg - Kurgan - Omszk - Novonikolaevszk . A Moszkvából Irkutszkba vezető útvonal fejlesztésének előkészítéseként szervezték meg . A "Cuckoo" (Kukuch) faroknevű Junkers F.13 -as repülőgép kormányán Georg Uterbock német pilóta állt, a személyzetben Pjotr Lozovszkij másodpilóta és Kalenin repülési szerelő, a fedélzeten lévő utas a légitársaság elnökhelyettese volt. a Dobrolyoti Társaság elnöksége Ignaty Dzevaltovsky . Moszkvából felszállva a gép ugyanazon a napon, szeptember 8-án landolt a kazanyi légiállomás repülőterén [18] [19] .
1924 januárjában Georg Uterbock német pilóta a Dobrolet társaság tulajdonában lévő Junkers F.13 Mossovet II repülőgépen Moszkvából Orenburgba repült , közben közbenső leszállásokat hajtott végre Kazanyban és Szamarában . Orenburgban repülőgépen repítette az 1924. január 5-10-én megrendezett Kirgiz SZSZK Szovjetek IV. Kongresszusának [18] küldötteit.
A kazanyi légiállomást a Dobrolyoti Társaság repülőgépei használták rendszeres repülésekre.
1924 tavasza óta folytak az előkészületek a Moszkva és Kazanyi közötti ( Nyizsnyij Novgorodon keresztül) rendszeres légi járat indítására . De még az első menetrend szerinti járat megnyitása előtt több különjárat is zajlott ezen az útvonalon.
1924. május 20-án három repülőgép szállt le a kazanyi légiállomáson a Moszkvai Művészeti Akadémiai Színház művészeivel, akik a Volgán , a Kaukázuson és a Krím -félszigeten jártak . Május 20-23-án négy előadást tartottak a városban, a jegyeladásokból befolyt összeg egy részét pedig a Légiflotta Baráti Társaságának utalták át [20] [15] .
Az első rendszeres járat a Moszkva - Nyizsnyij Novgorod - Kazan útvonalon 6 utassal és postai poggyászokkal 1924. június 30-án zajlott, a repülés 5,5 óráig tartott [15] .
Eleinte ezt az útvonalat a Junkers F.13-as repülőgépek szolgálták ki . 1924. szeptember 15. óta azonban ezen az útvonalon több repülést is hajtott végre az AK-1 repülőgép a "lett lövöldözős" faroknévvel [21] .
1928. július végén megnyílt a Moszkva-Kazan- Szverdlovszk [2] utasszállító vonal , augusztus 1-jén Novoszibirszkig ( Kurganon és Omszkon keresztül ), szeptember 18-án pedig Irkutszkig ( Krasznojarszkon és Nyizsneudinszkon ) meghosszabbították . 22] .
1929-ben kezdtek éjszakai járatokat végrehajtani a kazanyi utasszállító légitársaságokon [23] .
1930-ban a Moszkvából Kazanyba tartó utas repülőjegy ára 65 rubel, 1 kg poggyász szállításának költsége 1 rubel [24] .
1925 óta megkezdődtek az úgynevezett nagy szovjet repülések, amelyeknek nemcsak új útvonalak kidolgozása, repülőgépek tesztelése volt a célja, hanem a repülési rekordok felállítása is. Ezen járatok egy része Kazanyon haladt át.
Repülés Moszkva - Peking - Tokió (1925)1925 júniusában a kazanyi légipályaudvar a Moszkva - Peking - Tokió járat átszállása lett . Hivatalos célja " kulturális és gazdasági kapcsolatok kialakítása a keleti külterülettel, a keleti légi útvonal tesztelése, a polgári légiközlekedés állományának képzése és a légiközlekedési szakma eredményeinek tesztelése volt ", a nem hivatalos célja pedig az volt, hogy tesztelje a légi összeköttetések légi úton történő átvitelének lehetőségét a Távol-Keletre [25] . Hat repülőgép vett részt a repülésben: két R-1 (pilóták Mihail Gromov és Mihail Volkovonov ), egy R-2 (pilóta Arkady Ekatov ), egy AK-1 utas faroknévvel "lett lövész" (pilóta Apollinary Tomashevsky) ), két utas „Junkers” F.13 „Pravda” és „Red Worsted” névvel (pilóták Ivan Polyakov és Nikita Naydenov ) a sajtó képviselőivel és egy operatőrrel a fedélzeten [18] . A repülés vezetője (az expedíció vezetője) Isai Schmidt [26] volt .
Mihail Gromov felidézte a repülés résztvevőinek kazanyi tartózkodását:
„ Mindenki épségben megérkezett Kazanyba. A városban tartott találkozó rendkívül zsúfolt és ünnepélyes volt. Ezt elősegítette a repülés előzetes széles körű sajtóvisszhangja. Mint minden más állomáson, az érkezést követő napon a reptéren is gyűlés volt a teljes expedíció részvételével. Schmidt lépett fel először, ebben a szerepben volt a legjobb. Agitációs és propagandista képességeit nagy megelégedéssel fogadták, és baráti tapssal jutalmazták. Nagyon sok ember sereglett a repülőtérre. Különösen megható volt a parasztok jelenléte. Néhányuknak 20-30 kilométert kellett gyalogolniuk, csak hogy megnézzék a gépeket és a pilótákat. » [26]
A Krasznij Szever vologdai újság pedig így számolt be a szovjet pilóták kazanyi tartózkodásáról :
Kazan , június 10. Három Volkovnov, Gromov és Jekatov által vezetett posta kétfedelű repülőgép leszállás nélkül tette meg a Moszkva-Kazan 750 kilométeres távolságot. A felbukkanó esősávokat a pilóták mesterséges manőverezésével elkerülték, és a gépek biztonságosan leszálltak a kazanyi repülőtérre. A Tatár Köztársaság legfelsőbb hatalma , élén a Központi Végrehajtó Bizottság elnökével és a Népbiztosok Tanácsának elnökével, a pártszervezet, valamint a zenezenekarral dolgozó munkások szeretettel fogadták az érkezőket. Ugyanazon a napon 6 órakor. 30 perc. Este megérkeztek a Pravda, a Red Worsted és a Lett Rifleman gépek. Útközben a gépek találkoztak az esővel, de épségben kiszálltak belőle. Nyizsnyij és Kazan közötti távolság 320 kilométer, 2 óra 30 perc alatt telt el. Az expedíció hangulata vidám. Este népes nagygyűlés zajlott. Gabidullint , a Tatár Köztársaság Népbiztosai Tanácsának elnöke üdvözölte az expedíciós elvtárs vezetőjének személyében. Schmidt, a pilóták és a repülés résztvevői. Viszonzó üdvözlettel, az expedíció vezetője, elvtárs. Schmidt. A gyűlés taps mellett a következő határozatot fogadta el: „Mi a Tatár Köztársaság proletárszervezeteinek képviselői vagyunk, az Aviakhim tagjai lelkes üdvözletet küldenek barátságos elnyomott kínai népünknek. Ismerjük az idegen imperializmus súlyát. Ne félj a vértől - előre a harcba. Éljen a szabad Kína. Június 11-én, kora reggel az expedíció Sarapulba indul. [ 27]
Repülés Moszkva - Omszk - Moszkva (1926)1926. június 24-25 - én Vaszilij Kopilov pilóta és Kh . Kazan szerelő személyzete leszállás nélkül. Velük együtt két amerikai újságíró, Linton Evans és Edward Wales repült utasként, akik világkörüli utat tettek meg [18] .
V. B. Kopylov és Kh. S. Klochko másfél hónapig tartózkodott Omszkban, és ez idő alatt propagandarepüléseket hajtottak végre a közeli területeken. A Junkers F.13-as legénysége augusztus 16-án éjjel repült vissza, és még aznap este visszatért Moszkvába, mindössze egy közbenső leszállást hajtott végre Kazanyban, és csaknem 2700 km-t tett meg.
Indulás Omszkból augusztus 16-án, 12 órakor. 22 perc. éjszaka, a gép elvtárs irányítása alatt áll. Kopylova hajnali 4:45-kor elhaladt anélkül, hogy leszállt volna Kurgan felett, és 12:00-kor ereszkedett le. 30 perc. nap Kazanyban, miután a levegőben az Omszk-Kazan szakaszon (távolság 1,820 km.) Leszállás nélkül 12 óra. 8 perc; Harminc perces kazanyi megállás után folytatva repülését, 1850-kor biztonságosan leszállt a moszkvai repülőtérre, a Kazan-Moszkva szakaszt teljesítve, 795 km-es távolsággal. ereszkedés nélkül 5 órakor. 10 perc. [ 28]
Agitációs repüléseket vagy propagandarepüléseket hajtottak végre a Szovjetunió területén körkörös útvonalon annak érdekében, hogy „ kampánykampányt lehessen folytatni a Társaságnak az Unió védelmi és légiközlekedés-kémiai építkezésének előmozdításában elért eredményei körül, az Aviahim légi októberei eszközt és az All-Union Aviation Lottó népszerűsítését ” [25] .
1925 februárjában a kazanyi légiállomás köztes leszállóhelye lett a Junkers F.13-as repülőgépeknek , amelyek közel 10 ezer km hosszú propagandarepülést hajtottak végre egy körkörös útvonalon: Moszkva - Kazan - Ufa - Perm - Vjatka - Velikij . Ustyug - Vologda - Moszkva. Erre a repülésre a Légiflotta Baráti Társasága kezdeményezésére került sor. A repülőgép élén Vaszilij Kopilov katonai pilóta állt [29] .
1927 január-márciusában a V. B. Kopylov pilótából és Kh. S. Klochko szerelőből álló legénység egy „All in Aviachim” faroknevű Junkers F.13 repülőgépen mintegy 16 ezer km hosszú propagandarepülést hajtott végre. körkörös útvonalon : Moszkva - Vlagyimir - Ivanovo-Voznyesenszk - Nyizsnyij Novgorod - Kazan - Izevszk - Perm - Vjatka - Vologda - Petrozsény - Leningrád - Moszkva. Elkísérte az Osoaviakhim Központi Tanácsának egyik tagja A.P. Eizner . A kampányrepülés résztvevői minden ponton több napig megálltak, kampányoltak és utasokkal repültek a környező településeken [30] [31] .
1925 augusztusában Abe Hiroshi és Kawachi Kazuhiko japán pilóták Katagiri és Sinowara szerelőkkel együtt leszálltak Kazanyban, két Breguet Br.19A2 típusú, Hatsukaze (első szél) és Koshikaze (keleti szél) nevű repülőgéppel. Az Asahi Shimbun által szponzorált transzkontinentális repülésen voltak. Július 26-án a japánok felszálltak Tokióból , és számos várost megkerülve, köztük Harbint , Csitát , Irkutszkot , Krasznojarszkot , Achinszkot , Novonikolajevszket , Kurgant , elérték Kazanyt. Ráadásul az alacsony felhőzet miatt a japánok először nem tudták leküzdeni a Tatár főváros és Moszkva közötti távolságot, és augusztus 23-án este 20 órakor érkeztek oda, 67 óra repülési idő alatt megtéve a 9656 kilométeres távot. Továbbá Koenigsbergben , Berlinben , Párizsban , Londonban és Rómában jártak [18] .
1926 júniusában a kazanyi légiállomás a Dán Hadsereg légiközlekedési hadtestének pilótáinak megállóhelyévé vált, akik egy Dánia ( Dánia ) faroknevű Fokker C.Vb repülőgéppel repültek a Tokió - Mukden - Harbin - Chita - Irkutszk - Krasznojarszk útvonalon. - Novoszibirszk - Omszk - Kurgan - Kazan - Moszkva - Koenigsberg - Koppenhága (hossz - 12 ezer km). A legénység tagja volt Anders Botved kapitány pilóta és Olsen hadnagy. Ez a repülés egy hosszabb körkörös útvonal utolsó része volt, hogy teszteljék a Fokker C.Vb képességeit. Koppenhágából indult, majd több városon keresztül Tokióig, köztük Berlinen, Konstantinápolyon , Bagdadon , Bombayon , Rangunon , Bangkokon , Sanghajon keresztül követte (a Koppenhágából indult két Fokker C.Vb repülőgép közül csak egy repült Tokióba) [18] [ 25] [32] .
1926 júliusában a német Lufthansa részvénytársaság kezdeményezésére transzkontinentális repülést szerveztek Berlinből Pekingbe két három hajtóműves Junkers G24 repülőgépen, amelyeknek farokszáma és neve D 901 "Tyr" és D 903 "Hera". A repülés célja a kereskedelmi légi kommunikáció megszervezése Európa és Kína között a Szovjetunión keresztül. A repülést Dr. Robert Knaus vezette, az expedíción részt vett még a Lufthansa képviselője, von Winterfeld, Karl Schnebele és Adolf Doldi pilóták, Steibel és Riedel szerelők, a szovjet oldalról pedig I. F. Kozlov és P. F. Kudrjavcev pilóták. A repülési útvonal a következő volt: Berlin - Szmolenszk - Moszkva - Kazan - Szarapul - Krasznoufimszk - Kurgan - Petropavlovszk - Omszk - Barabinszk - Novoszibirszk - Krasznojarszk - Irkutszk - Chita - Harbin - Mukden - Peking. A gépek július 24-én szálltak fel Berlinből, július 25-én Moszkvából, július 29-én érkeztek meg Irkutszkba, de vízumproblémák miatt csak augusztus 30-án értek el Pekingbe. A visszarepülés ugyanezen az útvonalon 1926. szeptember 8-26-án történt [18] [25] .
1926 augusztus-szeptemberében a kazanyi légiállomás kétszer is köztes leszállóhelye lett a lengyel légierő repülőinek, akik a Breguet Br.19A2 típusú repülőgépekkel repülnek a Varsó - Moszkva - Kazan - Omszk - Krasznojarszk - Csita - Harbin - Mukden - Szöul útvonalon. - Tokió (augusztus 27. - szeptember 5.) és vissza (szeptember 11-25.). Az útvonal teljes hossza mindkét irányban 22,6 ezer km volt. A legénység tagja volt Boleslav Orlinsky pilóta és Leon Kubiaka repülőmérnök [18] [25] .
1927 júniusában Dieudon Coste és Georges Rignot francia pilóták a Breguet Br.19GR repülőgépen új távolságrekordot próbáltak felállítani egy non-stop repülés részeként a Párizs-Chita útvonalon. Június 4-én szálltak fel Franciaország fővárosából, de 30 óra repülés után a rossz időjárási körülmények miatt Nyizsnyij Tagil közelében kénytelenek voltak leszállni . Visszatérve Párizsba, közbenső leszállásokat hajtottak végre, köztük kényszerleszállásokat is: „ Június 8-án a franciák a Kazan-Moszkva útvonalon repültek vissza. Útban Kazany felé a rendkívül kedvezőtlen időjárási viszonyok miatt ismét a Szosznovka állomás közelében kellett leszállniuk (valószínűleg a kirovi régióban ) .“ [18] .
1927. augusztus 11-18-án egy másik francia legénység, Pierre Weiss pilótából és Jean Assolan repülőgép-szerelőből, egy Pote 25 típusú repülőgépen repült egy körkörös útvonalon Kelet-Európában . Párizsból indulva augusztus 14-én értek Kazanyba , közbenső partraszállással Krakkóban , Odesszában és Rosztovban a Don mellett . Másnap folytatták repülésüket, és miután közbenső leszállást hajtottak végre Moszkvában, Minszkben , Varsóban, Poznanban , Prágában, visszatértek Párizsba. Hét nap alatt 8550 km-t tettek meg a franciák, miközben repülés közben összesen 47 óra 30 percet [18] .
1927 augusztusában-szeptemberében a Jaroslav Skala pilótából és Matej Taufer szerelőből álló csehszlovák legénység nagy hatótávolságú repülést hajtott végre Prágából Tokióba egy Letov S-16-os repülőgépen. Számos műszaki meghibásodás miatt járatuk késett: augusztus 8-án repültek Prágából, Tokióba azonban csak szeptember 4-én érkeztek meg. Útközben a csehszlovák legénység közbenső leszállásokat hajtott végre Szmolenszkben, Moszkvában (itt 9 napig tartózkodtak), Kazanyban (itt voltak augusztus 19-én vagy 20-án), Omszkban, Krasznojarszkban, Chitában, Mukdenben, Daeguban , Hirosimában , Oszakában . A visszaúton egy baleset miatt járatuk Krasznojarszktól 119 km-re nyugatra ért véget [18] .
1928 júniusában-júliusában John Mears amerikai újságíró sebességi világrekordot állított fel egy világ körüli utazás során, miután az út jelentős részét repülőgépen tette meg. Június 28-án New Yorkból elérte a francia Cherbourg -ot . Innen július 5-én John Mears egy "The City of New York" (New York City) faroknevű Fairchild FC-2W repülőgéppel Tokióba repült, közben közbenső leszállásokat hajtott végre Párizsban, Kölnben , Berlinben, Koenigsbergben, Szmolenszkben, Moszkva az úton. , Kazan, Kurgan, Novoszibirszk, Krasznojarszk, Chita, Mukden, Phenjan , Oszaka. A gép élén Charles Collier amerikai pilóta állt. John Mears július 22-én fejezte be utazását New Yorkban [18] .
1928 nyarán a Lufthansa német részvénytársaság ismét úgy döntött, hogy visszatér a Németországból Japánba és Kínába tartó légi útvonal fejlesztésének témájához a Szovjetunió területén keresztül. Ebből a célból kezdeményezték a Berlin-Irkutszk járatot az új , Ural nevű Junkers W.33 utasszállító repülőgépen . A legénységben Erich Albrecht pilóta és Fritz Eichentopf repülőgép-szerelő volt, utasként velük repült Joachim von Schroeder, a Lufthansa igazgatósági tagja.
„A német sajtó így számolt be: „Augusztus 27-én a gép felszállt Berlinből, és Moszkva - Kazan - Szverdlovszk - Kurgan - Omszk - Krasznojarszkon keresztül Irkutszkba repült, ahol augusztus 30-án szállt le. A gép mindössze 3 órát maradt a Bajkál -tavon. , majd elindult visszaútra. Ugyanazon az útvonalon... Az "Ural" három és fél nap múlva tért vissza Berlinbe. 76 óra 15 perces teljes repülési idővel Berlin - Irkutszk - Berlin távolságon 12 300 km-re 180 km/óra átlagsebességet értek el! " [18] .
1928. szeptember 8-án egy második Lufthansa repülőgép szállt fel Berlinből, amely ugyanazt az utat járta be, nagyjából ugyanolyan átlagsebességgel, mint az első repülőgép. A sikeres járatok ellenére azonban nem teljesült a Lufthansa azon szándéka, hogy rendszeres járatokat indítson a Berlin-Moszkva-Peking útvonalon.
1930. július 13-22-én a Francesco Lombardi pilótából és Capanini repülési szerelőből álló olasz legénység egy könnyűmotoros Fiat AS.1 repülőgépen a Vercelli - Bécs - Varsó - Szmolenszk - Moszkva - Kazan útvonalon repült (július). 16) - Szverdlovszk - Kurgan - Omszk - Novoszibirszk - Krasznojarszk - Nyizsneudinszk - Irkutszk - Verhneudinszk - Chita - Harbin - Mukden - Szöul - Hirosima - Tokió [18] .
1930. augusztus 20-30-án a japán Seiji Yoshihara pilóta a Junkers A50 Junior sportrepülőgépen a Berlin - Königsberg - Szmolenszk - Moszkva - Szeima állomás - Kazan (augusztus 22.) - Szverdlovszk - Omszk - Novoszibirszk - Krasznojarszk - útvonalon repült. Nyizsneudinszk – Verhneudinszk – Chita – Harbin – Szöul – Oszaka – Tokió. 79 óra 58 percig volt a levegőben, és 11 404 km-t tett meg [18] .
1931. május 29. és augusztus 31. között Retaro Kumakawa és Moritaka Kurimura japán legénysége az Ishikawajima R-3 repülőgépen hosszú repülést hajtott végre Japánból Olaszországba. Ezt a Tokiói Hosei Egyetem szervezte az Asahi Shimbun kiadó támogatásával. Tokióból indulva és a Szovjetuniót elérve a japánok tovább, közbenső partraszállásokkal Chitában, Irkutszkban, Verhneudinszkban, Krasznojarszkban, Novoszibirszkben, Omszkban, Kurganban, Krasznoufimszkban június 25-én jutottak el Kazánba. Innen másnap felszálltak, és kényszerleszállást hajtottak végre Gorokhovets közelében . Itt szétszedték a gépüket, majd Moszkvába szállították, ahol helyreállították, majd a japánok folytatták útjukat Európán keresztül [18] .
1931. július 28. - augusztus 5. a híres angol pilóta, Emmy Johnson Jack Humphreys mérnökkel egy De Havilland DH.80 Puss Moth típusú repülőgéppel repült Angliából Japánba a következő útvonalon: Limpn - Berlin - Moszkva - Kazan (július 29.) - Sverdlovsk - Omszk - Tyazino falu - Irkutszk - Verkhneudinsk - Chita - Hailar - Harbin - Tokió. Ezt a távot 8 nap 22 óra 7 perc alatt tette meg, ezzel új időrekordot állítottak fel az Angliától Japánig tartó távon (a korábbi rekord 15 nap volt). Emmy Johnson és Jack Humphreys ugyanazon az útvonalon tért vissza Angliába [18] .
1931. augusztus 18-29-én Marga von Etzdorf német pilóta Junkers A.50 Junioron Berlinből Tokióba repült, útközben több közbenső leszállást hajtott végre, többek között Königsbergben, Moszkvában, Nyizsnyij Novgorodban, Kazanyban, Novoszibirszkben, Irkutszkban [18] ] .
Az 1930-as évek elejére nyilvánvalóvá váltak a kazanyi légiállomás korlátai, amelynek nem volt lehetősége a területi terjeszkedésre és fejlesztésre. Ezért úgy döntöttek, hogy új repülőteret építenek a várostól keletre fekvő Arsk mezőn . 1931-ben megkezdődtek itt a felmérési munkák, hamarosan pedig egy új légiállomás építése. És ugyanebben az évben az új repülőtér megkezdte a repülőgépek fogadását, annak ellenére, hogy építése csak 1933-ban fejeződött be.
Azóta a kazanyi légiállomás beszüntette a munkáját.
1924. július 20-án, a repülés napjának megünneplése közben Kazanyban, bemutató repülés közben a Nieuport-10 repülőgép lezuhant, és leszállás közben szögesdróttal nekiütközött a kerítésnek. Nyikolaj Bycskov volt az élen , és A. M. Csigvincev, a Légiflotta Baráti Társaságának tagja volt az utas. Mindketten életben voltak a baleset idején, de később meghaltak. Július 23-án a kazanyi testvéri temetőben temették el (a sírokat nem őrizték meg) [33] [16] .
1941-ben a már bezárt kazanyi légiállomás helyétől mintegy 1,5 kilométerre délre, a püspöki ház melletti erdőben lezuhant a G-2-es gép (a TB-3 nehézbombázó polgári változata ).
“ 1941. október 22-én a ködben rossz látási viszonyok miatt a moszkvai különleges célú légicsoport 8. repülőszázadának G-2 L-1495 (TB-3 sorozatszáma 22506) repülőgép kényszerleszállást hajtott végre az erdőben 6 km-re a kazanyi repülőtértől, a Vekhov hajó parancsnoka vezette. A leszállás következtében a repülőgép tönkrement, leírásra kerül, az 5 fős személyzet és 3 utas életben van. » (Ilja Prokofjev [34] )
A kazanyi légiállomás teljes fennállása alatt öt főnök volt a vezetője [35] .
| A kazanyi légiállomás vezetőinek listája (1924-1931) | ||
|---|---|---|
| Teljes név | Vezetési időszak | A pozíció elhagyásának oka |
| Bychkov Nyikolaj Mihajlovics (1893-1924) |
1924. június 26 - július 20 | Halál egy repülési baleset következményei miatt |
| Demidov Jevgenyij Petrovics |
1924. augusztus 1. – 1928. szeptember (?). | Áthelyezés Moszkvába |
| Bugaev V.D. | 1928 - 1930 vége | — |
| Szaljajev Szergej Ivanovics |
1930 vége-1931 | — |
| Oblomov Ivan Nikitovics |
1931 | — |