Gázgenerátoros autó - olyan autó , amelybe beépített gázgenerátor van, amely generátorgázt termel , amelyet üzemanyag-keverékként a belső égésű motorba juttatnak; vagyis valójában a szilárd tüzelőanyag kétfokozatú teljes elégetése történik - amely felhasználható tűzifaként , szénbrikettként , tőzegként stb. A gázgenerátort általában a fő folyadék (benzin, gázolaj) hiányában használták. üzemanyag) üzemanyag számukra.
A változtatás nélkül gázzal üzemelő szállítómotorok teljesítményének csökkentésének fő oka a munkakeverék töltésének csökkenése, mivel mobil berendezéseken nehéz a gáz kielégítő hűtését elérni.
1799-ben Philippe Lebon francia mérnök felfedezte a gyújtógázt , és szabadalmat kapott a fa vagy szén száraz desztillációjával gyújtógáz előállítására és használatára. 1801-ben Le Bon szabadalmat szerzett egy gázmotor tervezésére, de 1804-ben megölték, mielőtt életre kelthette volna találmányát.
1860-ban egy belga pincér és részmunkaidőben Etienne Lenoir amatőr mérnök megalkotott és szabadalmaztatott egy belső égésű motort , amely gyújtógázzal működik.
1862-1863-ban. gáztermelő erőmű 4 LE-ig nyolcüléses nyitott omnibuszra szerelték fel . A kétütemű Lenoir motor hatásfoka mindössze 5%-ot ért el. A meggazdagodás után Lenoir abbahagyta az autója fejlesztését, ezért amikor 1878-ban a párizsi világkiállításon bemutatták a nagyközönségnek Nikolaus Otto német mérnök négyütemű, 16%-os hatásfokú gázmotorját , a A gázgenerátoros motorépítés úttörője sajnos gyorsan elhalványult.
E. Dawson angol mérnök 1883-ban fogalmazta meg először a gázgenerátor és a belső égésű motor egyetlen egységben történő kombinálásának koncepcióját, amely teljesen felszerelhető egy szállító- vagy más gépre. Ennek a munkának a jelentősége akkora volt, hogy egy ideig a félvizes gázgenerátort "Dawson-gáznak" nevezték. Az első klasszikus gázüzemű, fát és szenet üzemanyagként használó autót Taylor építette 1900-ban Franciaországban (az oroszországi szabadalmat 1901-ben adták ki).
1891-ben az orosz haditengerészet nyugalmazott hadnagya, Jevgenyij Jakovlev gáz- és kerozinmotorok üzemét építette Szentpéterváron a Bolsaja Szpasszkaja utcában, de termékei nem állták ki a versenyt az olaj- és benzinmotorokkal.
1916-ban megkezdődött a gázgenerátoros busz rendszeres járata Párizs és Rouen között (az útvonal hossza különböző források szerint 125-140 km között mozgott).
Georg Imbert francia mérnök 1919-ben megalkotott egy közvetlen áramlású (fordított) gázgenerátort, amelyben az üzemanyag és az elgázosító szer azonos irányba mozog elgázosítás közben. 1921-ben egy gázgenerátorral felszerelt autót készítettek ezen az elven. Ebben az esetben a fát nem hengerben pirolizálják (mint a Fordnál, Kruppnál vagy Porschénél), hanem kazánban, ahol oxigénhiányban "égetik el" a fát (részlegesen helyettesített pirolízis ), ami nagy előrelépés volt. Krupp félkokszolásához képest . Ez lehetővé tette a gázgenerátorok minőségének olyan mértékű javítását, hogy a gázgenerátoros motorok ismét igazi versenytársakká váltak a benzin- és dízelmotorokkal szemben.
Németországban a háború alatt nemcsak fatüzelésű gázgenerátorokat kezdtek gyártani, hanem barnaszénforgácsból és porból származó brikettet is, mivel ott elég sok volt ebből az üzemanyagból. A gázgenerátorral szerelt teherautók nem haladtak gyorsan - 20 km/óra - alacsony kalóriatartalmú gázzal, amibe tűzifát alakítottak gázgenerátorrá. A világ egyes országaiban és jelenleg is használnak ilyen autókat (nagyon kis mennyiségben), sok közülük Észak-Korea vidéki területein [1] .
1938-ban Európában körülbelül 9000 földgázüzemanyaggal működő gépjármű volt. 1941-re ez a szám csaknem 50-szeresére nőtt. Németországban is számuk elérte a 300 ezret.
Egy autó első tesztjét a Szovjetunióban a FIAT-15 alvázon V. S. Naumov gázgenerátorral végezték 1928-ban. 1934-ben a Moszkva-Leningrád-Moszkva útvonalon végrehajtották a gázüzemű járművek első próbaüzemét, amelyen a GAZ-AA és a ZIS-5 vett részt a NATI - nál tervezett létesítményekkel [2] .
A Szovjetunióban 1936-ban a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa határozatot fogadott el a gázüzemű járművek és traktorok gyártásáról. 1936-ban gyártották a ZIS-13 gázgenerátoros teherautók első tételét, majd a ZIS-21- et , majd a Gorkij üzemben a GAZ-42- t . 1941 elején gyártottak gázgenerátorokat ZIS járművekhez, ChTZ és KhTZ traktorokhoz, amelyek faékkel dolgoztak . Jelentős hátrányaik voltak: alacsony teljesítmény, gyors fémkopás, gyári hibák, amelyek hosszú állásidőhöz vezettek. A gázt termelő járművek és traktorok azonban nagy pluszt jelentettek a Nagy Honvédő Háború idején - aktívan használták őket a hátsó részen.
A háború nehéz éveiben Kolimai összes autóját gáztermelő üzemanyagra, vagy egyszerűbben egy közönséges fa ékre helyezték át. Speciális üzemek voltak a „csákányok” betakarítására és szárítására – így hívták szeretettel a sofőrök. Repülésre indulva a sofőr hat-nyolc zsák éket vitt magával, amit szükség szerint egy speciális bunkerbe töltött. A fa kiégett, a keletkező gáz „megmozgatta” az autót.
Egyértelmű, hogy a "gasgen" nem egy jó életből jelent meg - nem volt elég benzin. A gázfejlesztő berendezés első tervezése sikertelen volt... Az Atka motorraktár feltalálói úgy döntöttek, hogy a "gázgenerátort" jobbá teszik. Céljukat pedig elérték: az autópályán megbízhatóvá tették a „gasgént”, teherbírását hét tonnára növelték. És egy ilyen autó tapasztalt sofőrje nyolc tonnáig terjedő pótkocsikat vitt. A VDNKh-nál 1945-ben a Kolyma "gasgens" szerezte meg az első helyet.
- S. Shaidurov , "Két óceán partja" [3]